中東多國關閉領空，嚇退全球航空公司_風聞

危機升級，多家航司取消飛迪拜、多哈等中東地區航班。

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領域 | 民航業

欄目 | 文旅商業評論

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北京時間今天凌晨，全球航空業再一次被地緣政治狠狠按下了暫停鍵。

卡塔爾、阿聯酋、伊拉克、科威特、巴林這幾個海灣國家接連宣佈暫時關閉領空。

幾小時內，中東空域的中樞神經集體癱瘓，此後伊朗對位於卡塔爾和伊拉克的美軍基地發動導彈襲擊，直到今天清晨，中東各國才陸續宣佈重新開放因伊朗導彈襲擊暫時關閉的領空。

戰爭危機下，整個航空行業迅速按下了自保機制。

Flightradar24數據顯示，大量原計劃降落迪拜、多哈、阿布扎比、利雅德的航班被迫返航或改道，轉而降落在開羅、孟買或伊斯坦布爾等地，甚至有航班中途折返歐洲起飛機場。

今天凌晨，卡塔爾上空一片死寂

航空諮詢公司Cirium則表示，已有超過60架國際航班因中東空域管制影響而返航或重規航路，其中包括倫敦、蘇黎世、巴黎等歐洲城市飛往海灣國家的主力班次。

土耳其航空、新航、阿聯酋航空、阿提哈德航空等公司發佈緊急通告，告知乘客接下來數週的航班將可能頻繁變更。

一位中國旅客在社交媒體上發帖吐槽：“今晚飛阿布扎比，返航了，第二程飛多哈，直接被取消。”

這場中東上空的封鎖，不僅僅是幾個國家的防空舉措，而是整個歐亞航線版圖的震動。

俄烏戰爭爆發後，中東作為亞歐等重要航線的必經之路一直是全球民航業的空中樞紐，而這輪領空關閉是後疫情時代，全球航司遭遇的最廣域、最突發、最混亂的一次中斷。

事實上，早在中東各國關閉領空前，多家航司已經取消了飛往迪拜等目的地的航線。

昨日，新加坡航空宣佈取消飛往迪拜的SQ494和SQ495航班，其旗下酷航暫停飛往沙特吉達的往返班次。

此後，英航、美聯航也陸續宣佈暫停往返迪拜、多哈、阿布扎比等中東熱門航點的航班。

另據阿聯酋航空的內部備忘錄，進出全球最繁忙樞紐迪拜國際機場的航班暫停，西行航線目前不可用。

有國內的定製旅行社向旅界披露稱，一部分旅客正臨時改簽，從中東航線轉向新加坡、香港方向中轉。

值得一提的是，多哈作為世界一流航司卡塔爾航空的老巢，龐大的機隊無法歸巢/離巢顯然對其影響甚大，國內小紅書等媒體已經有多名網友紛紛研究如何退改簽順利回國。

正如旅界此前報道，這輪地緣政治衝突升級已經對全球民航業造成了無法估量的巨大損失。

02

空域剛一封鎖，航司反應之迅速，令人側目。

新航、英航、法航、美聯航、土航等國際航空公司幾乎在第一時間暫停或重排了飛往中東的航班，表面看是安全評估，實則背後是一段無法忘卻的集體創傷。

2020年1月8日凌晨，德黑蘭起飛的烏克蘭國際航空752號航班，在升空不到3分鐘後被伊朗革命衞隊連續發射的兩枚托爾-M1地對空導彈擊中，機上176人無人生還。

事發時正值伊朗剛剛遭遇美軍斬首行動，全國防空系統處於極度緊張狀態。伊朗方面最初否認擊落一説，數日後才承認“人為操作失誤”。

這是民航史上最典型的“非戰鬥誤擊”，同時也是伊朗至今最難以撕去的標籤之一。

而更早的還有2014年馬航MH17航班，在烏克蘭東部頓涅茨克上空被俄製山毛櫸導彈擊落，298人全部罹難。

儘管馬航事後極力與烏東武裝劃清界限，但公眾輿論、法律索賠與乘客家屬的憤怒已經無法逆轉，馬航的品牌信譽自此幾近崩潰。

在荷蘭重新搭建起來的馬航MH17部分飛機殘骸

這兩起事件對整個航空業產生了持久的震盪。

根據國際航空運輸協會（IATA）發佈的數據，一旦空域被標註為“高風險衝突區”，航司必須支付更高保費，且在事發後索賠難度極高，而絕大多數航意險不涵蓋“武裝衝突或戰爭行為”所致損失，乘客滯留、行李遺失、迫降損耗也很難追責。

此外，面對雷達上未知信號、管制方語言不明的臨空區，飛行員承擔的不只是駕駛壓力，還有對“是否能飛”的道德判斷。

烏航752號事件發生後，歐美多個飛行員工會曾公開要求航司“賦予飛行員對航路選擇的最終否決權”。

同時，民航業不只是安全行業，更是聲譽行業。

全球乘客不會逐條分析飛行通報是否評估充分、航圖是否更新到位，他們只在意上的那架飛機安不安全？或者會不會是下一架被誤擊的？

這正是為何面對伊朗導彈襲擊美軍基地的新聞，即便德黑蘭明言“不會波及鄰國”，各大航司依舊選擇了“寧可誤判、絕不冒險”的集體沉默退出。

航空安全專家約翰·斯特里克蘭在接受Skift採訪時説得直白：“地面戰爭可以容許博弈，天空不能。民航系統不能等待確認，它只能提早退出。”

這也是為什麼，從烏克蘭到敍利亞，從紅海到波斯灣，每一次衝突升温，都率先體現在全球航圖上的飛行軌跡偏移，航空公司幾乎養成了“主動離場”的肌肉記憶，何況這一次的空域危機顯然比之前要強得多。

03

這一次中東多國空域暫時關閉，不只是飛機繞行那麼簡單。

更深的傷口，是對卡塔爾航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空這些中東航司全球中轉樞紐體系核心商業模式的結構性打擊。

相比傳統的“點對點”航司，這三家航空公司更像是“空中平台”。

以卡塔爾的多哈哈馬德機場為例，2024年，客流量為5270萬人次，其中只有約1200萬人在卡塔爾始發或終點，近77%乘客是轉機旅客，阿聯酋的迪拜、阿布扎比機場客流結構也極其相似。

卡塔爾哈馬德國際機場

中東三大航每天從亞洲、歐洲、非洲、北美吸入大量旅客，再通過迪拜、多哈、阿布扎比轉機後再釋放至其他航點，這一模式的成功，在於它極致壓縮了中轉時間與運營調度精度。

比如，卡塔爾航空總部的多哈國際機場，其轉機時間可以低至45分鐘。

阿提哈德在今年剛剛將阿布扎比中轉門檻壓縮至45分鐘。

阿聯酋迪拜國際機場更是全球唯一一個，每天凌晨4點前後有超過100架寬體航班幾乎同時起降的機場。

但這套以“分鐘”為單位構建的高效網絡，一旦遭遇空域關閉、航路改道，就會迅速陷入連鎖反應。

Flightradar24數據指出：一架從倫敦飛往多哈的卡塔爾航空航班，若經伊拉克飛行，平均飛行時間為6小時04分；而改道經沙特、紅海繞飛，耗時將增加至6小時40分。

這個多出的36分鐘，看似不多，卻可能擊穿整個轉機銜接體系：乘客錯過後續航班，行李無法同程轉運，運營調度延遲引發航班迴環擁堵，甚至影響地勤排班與航食配載。

今年以來，卡塔爾航空宣佈重新調整部分航班起飛時間，主動“前置”航班時刻，以維持航空網絡完整性。

阿提哈德取消飛往特拉維夫、安曼、貝魯特等高風險城市的部分航班，提醒乘客“形勢高度動態，隨時可能進一步中斷”。

阿聯酋航空則乾脆暫停飛往德黑蘭、巴格達、巴士拉的所有航班，直至6月30日。

這些調整意味着原本精準的中東“航班庫”被打亂，整個運營系統不得不做出空間與時間的妥協，放棄部分轉機效率。

更重要的是，這並不是突發事件，而有可能成為常態，對全球航司造成重大影響。

目前，伊朗議會已公開支持關閉霍爾木茲海峽，美國持續表態“將維持地區威懾存在”，疊加紅海局勢、也門胡塞武裝的空中襲擾，中東上空正在成為全球民航業的不確定核心。

對全球航空公司而言，這次多國領空關閉危機不僅是一場運營上的普通延誤，也迫使它們重新思考：當俄烏戰爭、印巴衝突後，中東又變成雷區，未來還有多少安全空域可以使用？

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