比亞迪與長城,“相愛相殺”的這七年_風聞
连线出行-54分钟前

文/熊逾格
編輯/子夜
2025年5月23日,在接受新浪財經的採訪中,長城汽車董事長魏建軍的一句話引發車圈熱議,“汽車產業裏的恒大已經存在,只不過是沒爆而已”。
一把輿論的火隨即燒向比亞迪。數日間,將比亞迪與“恒大”做對比的言論持續發酵。
5月30日晚,比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛在微博正面回應“汽車圈恒大”言論,並要求“對一些惡意帶節奏的有關勢力公開問幾個問題”。隨後,他從資產負債率、付款週期等多個層面提出反駁,並暗諷長城汽車新能源轉型失利。
劍拔弩張背後,長城汽車與比亞迪也曾有過長達5年的“商業友誼”。彼時,它們同為國產汽車產業的希望,在新能源浪潮之初相互鼓勵,互贈商標。如今,短短兩年間,昔日的惺惺相惜煙消雲散,兩家老牌民營車企徹底撕破臉皮。
6月6日,比亞迪2024年度股東大會在深圳坪山全球總部舉行,比亞迪董事長王傳福在現場一度落淚,“比亞迪是我的生命,所有業務都在裏面,我們的股東構成也很簡單。”他明確對近期爭議表態稱,“我們從來不拉踩別人,只做好自己,這是比亞迪的原則。”
汽車產業新能源轉型的浪潮裹挾着所有玩家坐在同一張桌子前,盯緊同一塊蛋糕。魏建軍與王傳福這對昔日知交的恩怨,恰如一面鏡子,映照出中國汽車產業轉型期的殘酷。
1、被內涵的和反擊的
以恒大作比,重點自然落在負債,魏建軍的暗示不言而喻。
此時恰逢比亞迪剛剛宣佈新一輪大規模降價。5月25日,比亞迪宣佈,22款車型最高直降5.3萬元,其中秦Plus甚至殺到6.38萬的價位,將整個新能源車市拖入價格戰。
國內車企中,與長城同為老牌民營車企的比亞迪,在負債規模上格外顯眼。截至2024年底,比亞迪負債5847億元,負債率達74.64%。
敏感的資本市場聞風而動,5月26日~28日的連續3個交易日,比亞迪A股下跌累計近10%,港股累計跌超12%,超千億市值瞬間蒸發。其他汽車股也未能倖免,A股汽車指數26日跌近3%,3個交易日累計跌超5%。
5月30日晚,比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛在微博正面回應魏建軍的“汽車圈恒大”言論,“説實話,我很困惑,感覺又好氣又好笑!”。

比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛在微博回應“汽車圈恒大”言論,圖源李雲飛個人微博
值得注意的是,李雲飛引用不少財務數據反駁——例如,比亞迪賬上現金超1500億,有息負債為286億元,僅佔總負債的5%,遠低於福特的84.3%和通用的76.5%。此外,比亞迪的資產負債率、總負債規模均小於大眾、豐田、上汽等外資車企,而應付賬款比例、付款週期小於吉利、長城等車企。
他還在最後諷刺:“過去幾年比亞迪高速增長,反觀有些企業卻止步不前,新能源業務甚至嚴重落後”。
李雲飛一番言論的落腳點無疑是長城的“痛點”。輿論戰背後,是兩家老牌民營車企截然不同的發展軌跡和生存狀況。
2024年,比亞迪銷量達到427萬輛,同比增長41%,穩居全球新能源汽車銷量冠軍寶座。今年前4個月,比亞迪已完成138萬輛銷量,佔據國內新能源車市近三分之一的份額。反觀長城,2024年銷量僅有123萬輛,2025年一季度銷量為25.7萬輛,同比下降超6%。
隨着比亞迪市值突破萬億大關,王傳福的身家也因此水漲船高。而長城汽車的市值則從巔峯時期的6000多億,一路下滑至不足2000億。

比亞迪董事長王傳福,圖源比亞迪官方微信公眾號
選擇在這個時間節點發聲,很難説魏建軍沒有更深層次的考量。
一方面,此前比亞迪發起的價格戰,把整個行業拖入價格戰的漩渦,作為傳統車企代表的長城,面臨着更大的生存壓力;另一方面,國內新能源車滲透率突破50%,但長城新能源轉型並不順風順水,急需為自己爭取更多時間。
作為“反內卷”的先鋒,長城汽車早早表態不加入價格戰。此前,魏建軍曾經屢次發聲,指出汽車行業“內卷”嚴重,認為價格戰損害了行業整體利益,更可能引發系統性風險,不加入價格戰的長城要做“百萬輛規模下的利潤冠軍”。
不過,比亞迪方面並不認為降價是“價格戰”。6月6日,比亞迪2024年度股東大會上,比亞迪董秘李黔稱:“比亞迪面對任何人掀起的價格戰,都玩得起。我們不打價格戰,而是通過技術創新、效率提升、規模提升,把這些所產生的價值反饋給我們的用户”。
回到輿論爭議——從財務結構來看,比亞迪不太可能會成為“車圈恒大”。
第一,比亞迪的資產負債率並不算太高,只能算是業界中等偏上,低於極氪、蔚來等新勢力;第二,比亞迪不會像恒大一樣被鉅額利息拖垮,比亞迪的負債規模中僅有5%為有息負債,賬上現金超1500億;第三,比亞迪的負債更偏向於經營性負債,依靠其強大的供應鏈能力、信用背書,應付賬款往往歸於供應鏈金融模式“迪鏈”,未收到款項的供應商可以憑藉比亞迪的欠條吃利息、換現金,沒有集中的剛性兑付壓力。
換句話説,只要比亞迪能夠保持銷量及品牌影響力,鞏固在供應鏈中的地位,便很難遇到資金鍊斷裂等情況。
6月6日,2025中國重慶汽車論壇上,李雲飛再次發聲,指出輿論戰也是一種“內卷”。他提出四點“反內卷”倡議:一是為消費者負責,拒絕誇大式宣傳;二是以量產為準,拒絕透支式營銷;三是比技術、拼產品,抵制陰陽、反對拉踩;四是打擊造謠等。
事實之外,不管魏建軍的初衷如何,這場輿論戰已經點燃。實際上,兩家車企的“恩怨”並非起於一時,而是已經持續數年之久。
2、長城和比亞迪,為何持續互掐數年?
2023年4月,長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局等部門遞交舉報材料,指控比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱,涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。
一紙舉報材料,揭開兩家老牌車企“互掐”的序幕。
這是中國汽車史上首次一家車企公開實名舉報另一家車企。比亞迪的回應同樣激烈:在聲明中,比亞迪指出長城送檢車輛不符合國標要求,檢測報告無效,並反過來指控長城進行“不正當競爭”。彼時,比亞迪高管在社媒發聲:“吹滅別人的燈,並不會讓自己更加光明!”。
在雙方徹底撕破臉皮後,交鋒變得愈發激烈。
2023年8月,比亞迪在第500萬輛新能源車下線儀式上,推出“在一起,才是中國汽車”的宣傳片,13台自主品牌代表車型中包括了長城的哈弗梟龍MAX。面對比亞迪此舉,當時的長城CTO王遠力回懟:“不要道德綁架”、“不如先打一架再在一起”。
2023年11月,一位頻頻與長城合作的車評媒體人“大秦軍陝團”在測試比亞迪方程豹豹5時,聲稱其百公里油耗高達18升,遠超官方數據。比亞迪調取數據後發現,該車評人87%的時間都在超速駕駛,最高車速超過160公里/小時,涉嫌危險駕駛。
自此,長城與比亞迪的“樑子”結下,魏建軍與王傳福也很少再同框。回顧兩家車企在2023年的決裂,長城的舉報或許是導火索,但真正的矛盾在前一年便已經浮現。
2022年,憑藉刀片電池與DM-i插混技術,比亞迪銷量同比猛增152%到186萬輛,首次超越長城成為自主品牌銷量冠軍。

比亞迪宋PLUS DM-i,圖源比亞迪官方微信公眾號
更為致命的是,比亞迪宋PLUS DM-i直接衝擊了長城的核心腹地SUV市場,在短短一年內就將統治SUV市場多年的哈弗H6拉下馬來。從數據來看,2022年比亞迪宋系列銷售47萬輛,取代哈弗H6成為SUV市場年度銷量冠軍,而同期哈弗H6僅銷售25萬輛,同比下滑29%。
銷量數字的變化,暗示着市場話語權的轉移。比亞迪完成從追趕者到領跑者的華麗轉身。

2024年SUV銷量榜,圖源車主之家網站
據車主之家數據,2024年上半年的SUV市場,比亞迪宋PLUS、宋Pro、元PLUS包攬前四名中的三席,合計銷量超90萬,而曾經的一代神車哈弗H6僅以超13萬銷量排在第24位。
長城在燃油車時代建立的優勢,在新能源時代反而成了包袱。當比亞迪以新能源為突破口,逐步蠶食長城在SUV、越野車等細分市場的份額時,長城的焦慮可想而知。
3、也曾互相欣賞,終被競爭裹挾
2018年3月21日,河北保定春風料峭,長城汽車總部內,廣播突然響起,要求所有員工注意:董事長魏建軍因接待重要訪客,高環和測試山禁止任何車輛進入,違者重罰。
這位“重要訪客”不是別人,正是王傳福。彼時的王傳福不遠千里從深圳趕到保定,兩位汽車界大佬在長城的試驗場上把酒言歡,甚至還一起試駕了即將上市的新能源SUV。

長城董事長魏建軍,圖源長城汽車官方微信公眾號
沒有人能想到,這份惺惺相惜的友誼,會在幾年後演變成刀光劍影的對峙。
那時的江湖格局與今日截然不同。2018年,長城汽車憑藉哈弗H6的神話銷量,穩坐自主品牌SUV霸主寶座,而比亞迪雖然在新能源領域有所建樹,但整體銷量尚不足50萬輛,與長城的百萬級體量相比,還有不小差距。兩家企業井水不犯河水——長城專攻SUV和皮卡,比亞迪深耕新能源轎車,各自在不同的細分市場稱王稱霸。
2018年底,長城聯合比亞迪等車企成立“中國汽車行業自律聯盟”,共同抵制黑公關。2021年9月,比亞迪將商標“魏”無償轉讓給長城,讓“魏派”得以名正言順。作為回禮,長城也在2022年將“登陸艦”商標贈予比亞迪。
那是新能源浪潮剛剛興起的年代,“天下車企一家親”的佳話在汽車圈傳為美談。
同為60年代出生的企業家,同在90年代進入汽車行業,同樣看重產品和技術,同樣從0開始,在外資品牌統治國內汽車產業的年代裏,魏建軍與王傳福惺惺相惜,一起帶領國產品牌闖出一片天地。
而在新能源轉型的敍事中,比亞迪雖然在電池技術上有所積累,但在傳統汽車製造的經驗上遠不如長城。長城雖然在SUV領域已經稱王,但在新能源轉型上步履蹣跚。兩家企業各有所長,合作的空間遠大於競爭的壓力。
傳統汽車時代,產品週期長達7-8年,技術迭代相對緩慢,企業有充足的時間找到自己的細分市場並深耕細作。但在電動化、智能化的新時代,產品週期被壓縮到2-3年,技術迭代以月為單位,一步慢就可能步步慢,甚至直接出局。
時代的車輪逐漸碾碎汽車產業曾推崇的“君子之交”。汽車產業走向紅海,轉虧為盈的壓力懸在每家車企的頭頂,汽車產品週期不斷被壓縮,新能源轉型裹挾着生死存亡的考驗湧來。
2022年,新能源汽車銷量首次突破500萬輛,市場滲透率超20%;2025年4月,新能源汽車市場滲透率超51%,電動化早已不再是遙遠的未來。比亞迪的崛起速度讓所有人措手不及,銷量從2021年的73萬輛到2024年的427萬輛,引導了整個行業格局的重新洗牌。

2025年4月新能源滲透率,圖源中國汽車流通協會官方微信公眾號
市場競爭激烈,業內玩家都有壓力,放眼整個汽車圈,類似的“恩怨”在各個角落上演。
2025年5月31日,餘承東在車展上表示“按華為質量標準,有的車廠一台車都不能發貨”;6月1日,雷軍隔空回應2025年5月小米SU7交付量超28000台,附圖“詆譭,本身就是一種仰望”。
你死我活的零和博弈下,車圈企業家們不再滿足於在產品和技術上較量,而是要在輿論場上一決高下。
從昔日的互相欣賞到如今的針鋒相對,長城與比亞迪的恩怨情仇,本質上是新舊時代交替下的生存博弈。在這場沒有硝煙的戰爭中,沒有車企能夠成為旁觀者。
(本文頭圖來源於比亞迪汽車官方微博、長城汽車官方微博。)