Robotaxi來了，中國企業能領跑嗎？_風聞

“無人出租車，人工智能最好應用場景之一”

作者 | 魏   強

編輯 | 盧旭成

2025年6月22日，特斯拉正式推出無人駕駛出租車（Robotaxi）服務，10台Model Y（而不是之前曝光的無人出租車）變身為Robotaxi投入使用。測試範圍是美國奧斯汀南部的一小塊區域，平台設有地理圍欄，從一端開到另一端約需30分鐘。

目前該服務僅限受邀用户，每趟車費暫定為固定的4.2美元，運行時間為早6點至午夜12點。為了安全起見，Robotaxi在副駕駛上安排有一位安全員。此外，Robotaxi還配有遠程監控系統。用户可以通過車輛後排的屏幕按Support鍵和遠程服務人員溝通，詢問相關問題。

有博主和當地用户體驗後發現，它跟普通打車一樣，需用户在使用區域內登錄Robotaxi App確定目的地，下單、等車、確認到達車輛編號，上車後在APP按“Start”才開始運行。用户在車上可看到即時路線圖，也可看電影、聽音樂、玩遊戲。

特斯拉創始人馬斯克發推説，“這是大家十年來辛勤工作的成就”。據馬斯克稱，特斯拉人工智能芯片和軟件團隊是特斯拉內部從零開始創立。Robotaxi成功發佈意味着其開始商業化運營，“更代表着特斯拉無人駕駛所採用的視覺+端到端模型技術路線已完全跑通“。

其實馬斯克早就説過特斯拉的無人出租車6月將在美國推出，到2026年將擁有超過10萬輛的車隊規模。除了賣智能電車，無人出租車和人形機器人支撐了特斯拉超萬億美元的市值。

不過看完Robotaxi的實測，藍鯊財經社覺得它還比較早期，運營範圍也很小（2025年年底才走出奧斯汀）。

2022年8月，蘿蔔快跑就在重慶和武漢實現了車內無人的自動駕駛出行服務（還有遠程運營團隊），而截至2025年5月，蘿蔔快跑的訂單數已超1100萬單，覆蓋全球15個城市，比谷歌旗下的無人出租車業務Waymo的1000萬單多。

市場混戰

從目前的運營城市多寡、範圍以及總訂單數，乃至單車成本（低於3萬美元/輛）來看，蘿蔔快跑無疑是全球領先的無人出租車公司。

但正如特斯拉在智能電車賽道扮演的關鍵變革者（2016年推出Model 3，全球訂單當時超40萬輛，2019年特斯拉上海超級工廠建設，迅速引爆全球新能源汽車市場，並讓中國智能汽車企業迅速進化)和引領者的角色。現在，它正式推出無人出租車意味着這個市場迎來爆炸性發展（2026年預計車隊規模達10萬輛，而2025年蘿蔔快跑等只有1000多輛車的車隊），中國無人出租車企業能領跑嗎？

**1、不管是百度的蘿蔔快跑，還是谷歌的Maymo，採用的都是多傳感器融合（激光雷達、毫米波雷達等）+高精地圖的技術路線（發揮兩家在地圖上的優勢），優先安全性。**這比特斯拉的純視覺路線更安全，但成本會更高（Maymo幾十萬美元一輛）。

特斯拉、小鵬汽車敢於採用純視覺無人駕駛路線，首先是成本考慮（更低），其次是相信自動駕駛跟人一樣，靠純視覺就能解決安全行駛問題。隨着AI大模型算法的爆發和推理成本的大幅下降，其算法、算力確實有機會幫助純視覺達到很好的無人駕駛效果。而中國擁有全球規模最大的智能汽車產業鏈（電池、傳感器、整車等），卻讓即便採用了更貴的激光雷達的蘿蔔快跑有機會將無人出租車的（單車）成本繼續往下壓。這一點上百度佔優。

**2、合縱連橫搞數據。**雖然特斯拉的Robotaxi項目剛落地，訂單量不大，但它的無人駕駛系統用的是FSD（完全自動駕駛）—預裝在特斯拉所有車型的自動駕駛系統。特斯拉到2024年已累計賣了800萬輛電動汽車，這些車在不停地跑，積累了全球各個國家和地區的行車數據（標準、即時），而數據又是讓大模型加速進化的核心，這是特斯拉獨特的競爭力。

Waymo為了增加數據更好訓練無人駕駛方案，除了在美國舊金山、洛杉磯等城市自建車隊開展外，也跟優步等合作，利用其平台的海量訂單做測試。

此前，百度集團創始人李彥宏透露，蘿蔔快跑尋求與移動運營商、當地出租車公司和第三方車隊運營商等合作伙伴合作（還是為了擴大用户規模，蒐集更多數據）。近期，蘿蔔快跑與神州租車達成戰略合作，將推出全球首個自動駕駛汽車租賃服務。今年，蘿蔔快跑已在迪拜（中東）開啓公開道路驗證測試，香港的測試區域也得到進一步擴大。6月20日，彭博社稱，蘿蔔快跑正加快在東南亞市場佈局。此前，媒體稱蘿蔔快跑還探索進入瑞士和土耳其等歐洲市場。

中國的其他自動駕駛技術提供商，比如文遠知行6月16日宣佈聯手優步（抱緊優步大腿）跟迪拜道路與交通管理局RTA三方簽約，在迪拜落地商業化Robotaxi服務。

**3、誰更快看到盈利曙光？**無人駕駛（出租車）這個方向，被英偉達創始人黃仁勳認為是未來10年最重要的方向之一，跟機器人並列。高盛預計，2025年全球Robotaxi市場將迎來爆發，到2030年市場規模有望達到400億至457億美元，複合年增長率（CAGR）超過60%。而自2009年穀歌開始進行自動駕駛的探索，百度是國內自動駕駛最早重注的玩家，2024年蘿蔔快跑開始規模運營。2025年一季度，蘿蔔快跑在全球提供超140萬次出行服務，同比增長75%。基於蘿蔔快跑單車成本優勢，技術成熟性以及運營規模，李彥宏説，已經“看到了一條清晰的盈利路徑”。而母公司（谷歌）市值超2萬億美元的Maymo單車成本數十萬美元，盈利遙遙無期（虧得起）。

特斯拉的Robotaxi運營規模太小，還屬於測試階段，何談盈利？文遠知行、圖森未來、小馬智行等自動駕駛技術提供商通過2B服務賺錢，但截至2024年都處於鉅額虧損狀態。

無人狂奔

從特斯拉到蘿蔔快跑，都描繪了無人出租車的美好願景——車將不再是一個不斷折舊的大物件（成本），買了無人駕駛出租車的車主，上班或下班的時候可以讓它來接自己，車主不用操控和擔心堵車，可以在車上處理工作，看影視劇、聽音樂等；工作或者休息時，可以讓無人駕駛出租車上街接單，幫車主賺錢。

但從特斯拉到蘿蔔快跑到Waymo，目前最需要解決的卻是不斷向各個國家和城市拿到無人出租車測試和運營的許可（牌照）。

雖然從蘿蔔快跑過去兩年的數據顯示，在中國的複雜路況下，蘿蔔快跑實際車輛出險率僅為人類司機的1/14；但在自動（無人）駕駛這個新生事物面前，哪個國家和地方政府都不敢輕易全面放開。

中國政府顯然意識到，中國擁有領先的AI大模型（DS），完整且規模龐大的新能源汽車上下游鏈條，新能源汽車智能水平高，數據相對標準（交通規則和人），蒐集容易（只要開着就行），在無人駕駛上（人工智能最重要的應用場景之一）具有領跑全球的內外條件。

2025年4月1日，國內第一個自動駕駛地方條例《北京市自動駕駛汽車條例》正式生效——L3級車輛可在五環內主幹道、機場高速等場景試點，責任主體首次明確轉移至車企——若系統在自動駕駛狀態下未及時預警或發生故障，車企需承擔賠償責任，駕駛員僅在未響應接管請求時擔責。

而更早的3月1日，武漢開始實施《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》，允許L3級車輛在長江主軸智慧走廊等區域試點。

中國工信部計劃2025年發佈L3級自動駕駛車輛認證標準，包括激光雷達、高精度地圖、算力（需突破1000 TOPS）等硬件配置，以及極端天氣模擬驗證等測試流程。

武漢到北京到工信部政策的推出，顯然利好蘿蔔快跑等無人出租車企業。

蘿蔔快跑2024年5月就發佈了全球首個支持L4級無人駕駛的大模型Apollo ADFM，通過10重安全冗餘方案、6重MRC安全策略確保車輛穩定可靠，比人開車安全10倍。蘿蔔快跑此前已在北京、深圳、武漢等超一線複雜交通環境中實現無人出租車落地，不論是複雜多樣的行人、汽車、自行車等參與者，還是公交車道、狹窄複雜路段、施工路段、夜間窄路等環境，都可以自如應對，能夠快速實現城市級全域複雜場景覆蓋。這種國內經驗的沉澱，讓蘿蔔快跑可以在迪拜、香港等海外市場取得信任並快速落地。

不過瞄準自動駕駛（無人出租車）市場的不僅有蘿蔔快跑，還有文遠知行、小馬智行等自動駕駛技術提供商，以及滴滴出行等移動出行巨頭，比亞迪、吉利（旗下有曹操出行）等汽車巨頭……蘿蔔快跑如果想保持領先優勢，除了繼續在技術研發上持續加大投入外，還需要搞定更多的國家和地區政府，拿到更多的測試牌照（許可）；跟更多的合作伙伴合作，比如各地的出租車公司，T3出行等出行平台，給滴滴、高德等提供運營支撐的網約車公司，攜程去哪兒等酒旅平台……這拼的是地推和運營執行力。