馬斯克拔不了蘿蔔_風聞
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10年跳票9次的馬斯克，終於匆匆上線了Robotaxi。
不過，這次推出的並非去年發佈的CyberCab，而是約10輛改裝後的Model Y，為保證安全，每輛車的副駕還配備一名安全員。
上線試運營兩天後，特斯拉Robotaxi的表現似乎有些“翻車”：
整車異常搖晃、無障礙物情況下誤判剎停，多次違規超速駛過路口，試圖駛入逆向車道、引發其他車輛鳴笛警告……
這些問題甚至引起美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的關注，要求特斯拉就Robotaxi出現的相關問題提供更多信息。
雖然特斯拉Robotaxi的表現不盡如人意，但馬斯克已經放出豪言，明年其Robotaxi車輛規模有望快速擴張至約10萬輛，未來全球數百萬輛私人特斯拉汽車也有望加入Robotaxi車隊。
隨着特斯拉的入局，蘿蔔快跑、Waymo、特斯拉全球無人駕駛“三大家”之間的競賽也將正式展開。
不過，這場競爭不僅僅是企業之間的競爭，在這背後，事關中美兩國人工智能等前沿技術的角逐。
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圍繞Robotaxi，新一輪全球市場爭奪戰正在打響。
在奧斯汀開展試運營之外，根據此前透露的計劃，馬斯克還會將特斯拉Robotaxi服務逐步擴大到美國的更多城市。
海外市場同樣也在馬斯克掃射範圍內。早在奧斯汀的試運營服務上線前，5月份隨訪中東之行時，馬斯克就曾在一場沙特-美國投資論壇上預告，希望能將特斯拉Robotaxi引入沙特阿拉伯。
為了快速搶佔市場，馬斯克甚至等不及專為Robotaxi場景量身定做的CyberCab車型上市，就匆忙利用Model Y改款車型上路了。去年首次亮相、備受期待的全自動CyberCab車型，最快也要到2026年或更晚才會正式投入使用。
馬斯克的急迫感，進一步彰顯着全球無人駕駛競爭的激烈。
畢竟，在特斯拉Robotaxi試運營的同時，美國市場先行者Waymo，也在打算進入更多新的市場。完成在洛杉磯、舊金山、鳳凰城和奧斯汀的商業化付費運營後，目前Waymo正在將觸角伸入紐約、亞特蘭大、邁阿密和華盛頓特區等新城市。
相比馬斯克將海外首站選在了中東，Waymo則圈中了亞洲的日本東京。4月份，通過和日本網約車平台“GO”，以及東京最大出租車公司“日本交通”合作的形式，Waymo無人駕駛服務落地東京。
但論起在全球市場的擴張步伐，國內的蘿蔔快跑，才是跑得最快的那家。
繼2024年11月獲得中國香港首批自動駕駛車輛先導牌照並開啓道路測試後，近期，蘿蔔快跑在香港測試範圍進一步擴大。
6月18日，香港特別行政區運輸署發佈消息稱，蘿蔔快跑已獲批在香港東涌的指定路段和時段開展測試，進一步豐富自動駕駛應用場景。短短半年內，蘿蔔快跑測試範圍從最初的機場周邊逐步延伸至北大嶼山核心區域，如今已深入東涌城市生活圈，將測試範圍延伸至交通情境更復雜的道路。
中國市場之外，蘿蔔快跑更是在中東、東南亞和歐洲都有了新的進展。
3月份以來，蘿蔔快跑在中東地區連下兩城：先是與迪拜道路交通局(RTA)簽署戰略合作協議，雙方計劃在迪拜部署超過1000輛全無人駕駛汽車，後是與阿聯酋自動駕駛出行公司Autogo達成戰略合作，打造阿布扎比地區規模最大的無人車隊。
外媒爆料稱，蘿蔔快跑還在探索進入瑞士和土耳其，並計劃在瑞士設立實體公司，作為其無人駕駛業務出海歐洲的重要前哨。
進入瑞士、土耳其和新加坡、馬來西亞等新的市場，其背後不只是實現了海外擴展，更是蘿蔔快跑安全性、技術能力、落地經驗獲得國際認可的重要標誌。設立海外實體公司也意味着蘿蔔快跑正從“產品出海”邁向“能力出海”與“模式出海”。
藉助更快的市場擴張節奏，蘿蔔快跑在總單量上也處在暫時領先地位。公開資料顯示，蘿蔔快跑已經在全球15座城市落地，截至今年5月，其服務單量已達1100萬次，超過Waymo的1000萬次。
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跑得更快的背後，離不開蘿蔔快跑在成本和安全兩大Robotaxi核心要素上構建起來的競爭優勢。
成本方面，當前蘿蔔快跑投入運營的第六代無人車，其汽車成本造價為2.8萬美元，僅為Waymo的1/7，也低於特斯拉有望在明年上線的CyberCab的3萬美元。當前馬斯克投入試運營的HW4.0版Model Y，在中國市場起售價超3.6萬美元。
（特斯拉與蘿蔔快跑體驗對比動圖）
高盛團隊近期針對Robotaxi出具的報告中便提到，預計中國Robotaxi市場將從2025年的約5400萬美元快速增長至2030年的120億美元，年複合增長率超96%。相比之下，美國Robotaxi市場預計從2025年的約3億美元增長至2030年的70億美元，增速僅為中國的1/6。
在高盛看來，造成上述增速差距的核心因素之一，便在於中國市場擁有更強的成本優勢，尤其是更低的硬件成本，這也為中國的Robotaxi行業大規模商業化奠定了基礎。
需要注意的是，在低成本的基礎上，蘿蔔快跑的安全能力並沒有縮水。在處理複雜交通場景的能力方面，蘿蔔快跑不輸於Waymo。在中國的路況和交通比美國更復雜的現實測試環境中，蘿蔔快跑已累計實現了1.7億公里零重大事故的紀錄。
上述成就的取得，要得益於蘿蔔快跑在技術創新上的積累。去年5月，百度Apollo發佈了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），蘿蔔快跑第六代無人車，由此成為全球首個應用自動駕駛大模型ADFM的自動駕駛玩家，並形成了**“Apollo ADFM大模型+硬件產品+安全架構”的三位一體安全解決方案。**
官方介紹中，通過10重安全冗餘方案、6重MRC安全策略，蘿蔔快跑可以實現比人開車安全10倍的結果，從而大大降低交通事故死亡率。
作為對比，儘管在出海、成本和安全技術創新方面都暫時落後一步的特斯拉Robotaxi，卻一經推出便收穫了網上一片叫好。
“這是一段舒適、安全且個性化的體驗，”長期追蹤特斯拉的韋德布什證券分析師丹·艾夫斯(Dan Ives)便是其中的典型代表。他在當地時間上週日多次乘坐了特斯拉無人駕駛出租車，“有一次我們駛上了一條狹窄的上坡路，兩邊停着車，對面還有來車，還有人在路邊打開車門，但自動駕駛出租車卻以沉着和安全地巧妙完成了駕駛操作。”
但這樣的好評多少帶些人為製造的因素。
根據網上公開信息，此次試運營的特斯拉Robotaxi服務，採用定向邀請制，人數控制在20人左右，並未向公眾全面開放，且首批試乘者主要為支持特斯拉的知名社交媒體博主和科技內容創作者。
同時，特斯拉Robotaxi服務的範圍也做了嚴格限制，僅支持在地理圍欄劃定的特定區域內行駛，且前排副駕還配備了一名專屬安全員。
（蘿蔔快跑與特斯拉行駛動圖）
兩相對比之下，經過4年落地服務的蘿蔔快跑，目前不僅已經跑在了全球15座城市，且在這些城市內都已面向公眾全面開放，並在部分城市實現了真·無人駕駛，即完全撤掉了隨車安全員。
在外界對特斯拉Robotaxi的未來展現出期待之外，蘿蔔快跑等本土創新企業的突破無疑更值得被看見。
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在全球無人駕駛的競爭中，來自中國的蘿蔔快跑無疑是具有領先優勢的，但Waymo、特斯拉等洋蘿蔔正虎視眈眈。
尤其隨着馬斯克的入局，背靠特斯拉，馬斯克既有硬件造車能力，又有軟件FSD技術在手，一旦規模鋪開，無疑將成為當前“三大家”中最具競爭威脅力的玩家。
此前馬斯克曾表示，特斯拉Robotaxi服務計劃在試運營過後，未來幾個月內快速擴展到1000輛車，並向更多區域擴張，預計到2026年底，美國將有超過100萬輛無人駕駛的特斯拉車輛。
投入商業運營之後，相比已經運營多年的Waymo，特斯拉Robotaxi該如何競爭？在今年一季度財報會上，馬斯克便曾祭出成本法寶，認為在大批量製造中，如何降低成本的問題會顯得非常重要，“除非其他公司能夠像特斯拉一樣，也提供數百萬車輛的支持……我們不僅開發軟件，還自己生產車輛，這是一項非常明顯的優勢。”
更重要的是，**馬斯克上述雄心的背後，還有來自美國政策和民意的支持。**儘管FSD經常被爆出安全事故，但美國上到政府、下到社會公眾，對展現出了對創新科技的支持力度和寬容度。
以奧斯汀所在的德克薩斯州為例，自2017年起，德州就通過專門立法，允許企業在無需額外審批、無需駕駛員的前提下，在公路上直接測試無人車。地方政府若設置限制，反而可能違反州法。
正是基於上述寬鬆政策環境，特斯拉之外，包括Waymo、亞馬遜旗下自動駕駛公司Zoox，都相繼選擇了在奧斯汀開展新的無人駕駛路測和商業化運營。
進入AI時代，中美開啓了新一輪的世界地盤爭奪戰。在大模型的軟件競爭層面之外，硬件層面，作為具身智能領域最具想象力的落地場景之一，Robotaxi正成為這輪爭奪戰的另一大橋頭堡。
如何搶在馬斯克之前，做大規模正成為蘿蔔快跑們繼續保持先發優勢的關鍵所在。
**而在當前技術之下，規模的擴展，很大程度上取決於政策的支持力度。**誰能獲取到更多的政策支持，誰便有望率先走向規模化。反過來，更多開放區域帶來的規模優勢，便能讓無人駕駛企業積累起更多數據，從而反哺技術進一步迭代，並藉助更好的技術來奪下更多海外市場。
德州的做法清晰傳遞了一個信號：真正的技術創新，需要與之匹配的政策創新。
一如同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產所説，“中國想要在未來的人工智能競爭、尤其是無人駕駛的競爭中搶得先機，需要相關部門給予企業開放包容的政策環境並加快無人駕駛立法，在‘人車同權’的原則下，讓本土無人駕駛企業真正跑起來。”