英特爾汽車業務敗走中國，喊出“All in”才過兩個月_風聞

作者 | 萬年青

編輯 | 王博

芯片巨頭「斷臂求生」

2025年的初夏，當PC行業還在討論AIPC能不能重振市場時，半導體巨頭英特爾毫無徵兆地一腳急剎車，把曾寄予厚望的汽車業務砍了。

據美媒 Oregonlive 報道，英特爾將關閉其汽車業務部門，該部門大部分員工將被裁員。

官方的回應一如既往地客套：“為了重新聚焦核心的客户端（Client Computing) 和數據中心（Data Center）業務……我們保證為客户提供平穩過渡。”

翻譯成大白話就是：不玩了，各位另謀高就吧。

如果這只是一個普通的業務調整，頂多算個小新聞。

有意思的是，幾個月前，英特爾還把汽車業務捧在手心，當成“最大的增長機遇之一”，甚至把全球汽車業務的總部，雄心勃勃地搬到了中國。

英特爾高管，傑克·威斯特（Jack Weast），在兩個月前的上海車展上還在為自家新的芯片產品站台，並宣佈與幾家代表的本土企業達成合作。短短兩個月後，他掌舵的這艘“戰艦”就被自家老闆鑿沉了。

這背後究竟發生了什麼？

Jack Weast短暫的中國之旅

要講英特爾的汽車故事，傑克·威斯特（Jack Weast）一定是繞不開的靈魂人物。

Jack的頭銜是“英特爾院士、副總裁兼汽車業務總經理”。

其中，尤其“院士（Fellow）”一職，是英特爾內部授予技術人員的最高榮譽，由此可見其江湖地位。

他還曾經擔任過Mobileye的副總裁，主導了IEEE P2846標準（基於 Mobileye RSS 責任敏感安全模型）的制定和落實，絕對是汽車領域的資深玩家。

當英特爾決定在汽車芯片領域大幹一場的時候Jack就被委以重任。他判斷，全球汽車行業的未來在中國。所以，也遊説總部，並做出了重大決定：2024年，舉家從美國西海岸搬到中國北京，親自坐鎮指揮。

來到中國後，Jack迅速被“中國速度”所折服。他發現中國車企造一輛新車只要120周，而歐美同行需要200多周。

2024年8月，英特爾在中國首發了專為汽車設計的 Arc獨立顯卡，號稱能讓大語言模型在車裏跑起來。

2025年4月的上海車展上，Jack更是高調發布了英特爾第二代SDV（軟件定義汽車）芯片，並宣佈了與中國本土幾家公司的戰略合作。

新產品、新夥伴，一切看起來都那麼美好。Jack本人更是將汽車業務稱為“英特爾最大的增長機遇之一”。

然而，戲劇性的一幕發生了。

新任CEO陳立武（Lip-Bu Tan）2025年3月上任後，一場史無前例的“瘦身”風暴席捲了整個英特爾。汽車部門，這個曾經被寄予厚望的“增長引擎”，成了新帥祭旗的第一個“犧牲品”。

在這場宏大的商業劇變中，Jack Weast無疑是具有悲情色彩的主角。

這位在英特爾工作多年的技術大牛，被委以重任，承載着英特爾在汽車領域的全部希望。他滿懷激情地來到中國，學習中文，適應“中國速度”，四處奔波拜訪客户。

然而，隨着新任CEO到來，這一切戛然而止。

據我們獲知的消息，Jack Weast已經返回美國。他的“中國故事”，以一種始料未及的方式匆匆畫上了句號。

當然，這背後，絕不是Jack Weast個人的問題，而是英特爾這艘巨輪，正在經歷一場驚濤駭浪。

一次痛苦但理性的“斷臂求生”

英特爾為什麼要這麼急着砍掉一個看似前途光明的業務？

答案很簡單：不敢再這麼燒錢了。

翻開英特爾近期的財報，用“觸目驚心”形容不為過。

2025年第一季度，公司淨虧損8.21億美元。從 2021年到2024年，總收入跌幅超過30%。被視為未來希望的芯片代工（Foundry）業務，僅在2023年就虧掉了驚人的70億美元。

在這樣的財務高壓下，任何不能迅速產生回報、還需要持續輸血的“探索性業務”，都成了資產負債表上的“原罪”。

儘管英特爾號稱有5000萬輛車在用它的處理器，但這個部門一直被定義為“小規模業務”。它的收入和員工數從未被單獨披露，顯然不是核心支柱。

汽車芯片的研發週期長、投入大、見效慢，對於一個急需現金流、急需在核心戰場穩住陣腳的公司來説，它就像一個花錢多但短期內不產糧的“奢侈品”。

2015年3月上任的新CEO陳立武是個狠角色。

陳立武公開炮轟公司內部的官僚主義，認為“官僚主義扼殺了創新”，並放話“未來團隊規模不再是衡量管理者的重要指標”，要建立一個“更精簡、更快速、更高效”的公司。

這場大裁員波及甚廣，遠不止汽車部門。

此前美媒OregonLive看到的一份高管內部備忘錄披露，英特爾即將實施大裁員，計劃從7月開始裁掉其代工部門約15 - 20%的員工，預計首輪裁員將在月底完成。

另據以色列媒體CTech報道，英特爾新一輪裁員也將影響其位於以色列Kiryat Gat的製造工廠，主要針對中層管理人員。

上週，還是OregonLive的報道，英特爾通知市場營銷部門的員工，可能未來會把更多工作外包給埃森哲，7月11日前會通知員工是否裁員，目標是隻留下“精幹的團隊”。

據英特爾員工透露，公司沒有具體説明每個業務部門將裁減多少個工作崗位，但這次裁員或將波及數千個工作崗位—— 甚至可能過萬。

在這場以“效率”為名的風暴中，汽車部門被歸入龐大的客户端計算事業部（CCG），其戰略重要性顯然排在了PC和數據中心之後。陳立武的邏輯很清晰：先保住能生錢的核心業務，其他的都可以犧牲。

在這種“勒緊褲腰帶過日子”的大背景下，汽車業務部門的命運就註定了。

更要命的是，英特爾的汽車產品似乎並沒有想象中那麼能打。

有長期使用內置英特爾芯片汽車的用户在reddit上吐槽，那套車載系統是“我用過的最慢、bug最多的系統之一”，按下按鈕後甚至需要“等待兩秒才有反應”。

這説明，英特爾試圖將PC領域的優勢直接“移植”到汽車上的策略，水土不服。汽車對芯片的即時性、穩定性和功耗要求，與PC截然不同。英特爾的方案，顯然沒能贏得客户和用户的口碑。

當新 CEO 陳立武拿着財務報表審視所有業務時，汽車部門這個既不怎麼賺錢、花錢又不少、產品口碑還一般的“非核心”業務，自然就成了被優先“優化”的對象。

砍掉，是一次痛苦但理性的“斷臂求生”。

高手雲集的汽車“修羅場”

如果説內部問題是“內傷”，那外部的競爭環境簡直就是個“修羅場”。英特爾一頭扎進來的汽車芯片市場，早已是高手雲集。

在智能座艙和自動駕駛芯片領域，高通（Qualcomm）和英偉達（NVIDIA）是繞不開的兩座大山。

高通：憑藉其“驍龍數字底盤”平台，幾乎成了智能座艙的標配。從奔馳到理想，從零跑到小米，一眾車企排隊使用。高通的策略極其靈活，提供從低到高可擴展的“全家桶”方案，豐儉由人。

英偉達：手握“算力”這張王牌。Thor芯片算力高達1000 TOPS，主打一個“大力出奇跡”。理想、長城、極氪等新勢力，都爭相上了Orin、Thor芯片的車。

相比之下，英特爾推出的SDV SoC，雖然也強調Chiplet（芯粒）架構的靈活性和成本優勢，但在市場上始終雷聲大雨點小，未能拿下任何一個有分量的“定點”。

在兩位大哥面前，英特爾就像一個剛入門的小弟，還沒來得及拜碼頭，就被擠得沒了位置。

而且即便Jack Weast高瞻遠矚，把寶押在了中國，卻恰好跳進了最卷的“紅海”。

芯馳科技（SemiDrive）、芯擎科技（SiEngine）等中國本土芯片公司已經強勢崛起。這些本土公司更懂中國客户，與國內車企的關係盤根錯節，手握大量國內車企的穩定訂單。

在“國產化替代”的大趨勢下，外國芯片廠商的市場空間本就在被不斷擠壓。

英特爾一頭扎進來，面對的是前有猛虎（高通、英偉達），後有追兵（中國本土廠商）的窘境，想在這裏殺出一條血路，難於上青天。

英特爾汽車業務核心合作伙伴與客户項目 (2024 - 2025年)

最後，還有一個不能不提的因素，就是地緣政治對英特爾業務的影響。

英特爾將汽車業務的重心完全押注在中國，這個策略在幾年前看或許是英明神武。但在國際環境高度動態的今天，這無異於把所有雞蛋放在了一個被各種不確定性包裹着，“搖搖欲墜”的籃子裏。

美國政府對華AI芯片的出口限制越來越嚴，英特爾的首席財務官都親口承認，公司不得不在遵守美國法規和維護中國市場之間艱難地“走鋼絲”。對於一個業務完全根植於中國的部門來説，這種不確定性是致命的。

一邊是隨時可能被“卡脖子”的風險，另一邊是不斷縮水的潛在市場。如此一來，英特爾汽車業務的中國戰略，就從一個“巨大的增長機遇”，變成了一個高風險、低迴報的“燙手山芋”。

面對這樣的不確定性，及時收手，或許是止損的最佳選擇。

退出後，英特爾的汽車業務版圖

故事講到這裏，英特爾關閉汽車業務的決策邏輯已經非常清晰了：這是一場由內部財務危機、外部激烈競爭和宏觀地緣政治共同導演的戰略性撤退。

以Jack Weast為代表的汽車業務人員的遭遇令人唏噓，但這只是這場商業大變革中的一個縮影。**但英特爾真的就徹底放棄汽車了嗎？**顯然並沒有。

別忘了，英特爾還牢牢拿着以色列公司Mobileye已發行B類普通股的87.6%（截止到2025年3月29日）。這家公司在高級駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛視覺方案領域，仍是全球市場排名前列的芯片供貨商。

英特爾的算盤打得很精明：它放棄了在通用汽車芯片這個“紅海”市場裏與巨頭們直接肉搏，因為勝算太小。轉而，它選擇保留對Mobileye這個“現金牛”和細分賽道種子選手的控股權。

這是一種戰略上的轉變：從一個吃力不討好的“運營者”，變成一個更輕鬆、更聚焦的“投資者”。同時，它還可以通過自己核心的數據中心業務，為自動駕駛模型訓練提供後端算力支持，間接參與遊戲。

英特爾的撤退，給整個行業敲響了警鐘：在汽車半導體這個領域，**“巨頭效應”和“專業化分工”**將是未來的主旋律。要麼像高通和英偉達那樣，成為提供完整平台的超級巨頭；要麼像Mobileye那樣，在一個細分領域做到極致。

未來市場還會進一步向頭部供應商集中。車企越來越傾向於選擇經過市場驗證的成熟方案，以降低研發風險和成本。留給新玩家的時間和空間越來越少了。以及全球科技供應鏈的重構已是不可逆的趨勢。任何跨國公司的戰略，都必須將地緣政治風險作為核心考量因素。

至於那些想在中間地帶分一杯羹的玩家，英特爾已經用自己的親身經歷告訴你：這條路，太難走了。