這兩座中西部城市，把北上廣深甩在了後面_風聞

從“三日達”“次日達”再到“當日小時達”，快遞越“跑”越快的背後，是我國物流網絡的不斷完善與升級。

近日，國家發改委印發通知，將30個國家物流樞紐納入新一批建設名單，至此國家物流樞紐總數增至181個。

在這181個國家物流樞紐中，重慶和武漢各自擁有5個樞紐，並列全國第一。它們也是唯二完成港口型、陸港型、空港型、生產服務型、商貿服務型五種國家物流樞紐佈局的城市。

✎ 重慶 圖源：圖蟲創意

國家物流樞紐這一概念，最早是在國家發改委和交通運輸部聯合印發的《國家物流樞紐佈局和建設規劃》（下稱《規劃》）中提出，指的是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐，在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平台和骨幹樞紐的作用。

那麼對於城市而言，國家物流樞紐數量多意味着什麼？重慶和武漢集齊了五種不同類型的國家物流樞紐，又意味着什麼？

    

總數達到181個   

 

2018年發佈的《國家物流樞紐佈局和建設規劃》中，正式提出要推進國家物流樞紐和建設。

《規劃》明確從全國選擇127個具備一定基礎條件的城市作為國家物流樞紐承載城市，規劃建設212個國家物流樞紐，涵蓋陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型、路上邊境口岸型六大類型。並提出，到2020年建設30個左右的國家物流樞紐，到2025年佈局建設150個，到2035年基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡。

7年後，國家對物流樞紐的佈局建設進行了優化調整。

今年2月，國家發改委印發《國家物流樞紐佈局優化調整方案》，按照“結合實際、動態調整有進有退”的原則，新增26個國家物流樞紐，並對部分國家物流樞紐規劃佈局進行優化調整。

調整後，共有152個國家物流樞紐承載城市，佈局建設229個國家物流樞紐，包括陸港型(46個)、港口型(37個)、空港型(23個)、生產服務型(53個)、商貿服務型(53個)、陸上邊境口岸型(17個)。也就是説，無論城市數量還是物流樞紐數量，均較此前有了明顯的增加。

規劃有了，關鍵得落地。2019年，首批“國家物流樞紐建設名單”發佈，23個物流樞紐入選。至今，國家發改委共發佈了7批國家物流樞紐建設名單，共包括181個樞紐，覆蓋31個省（區、市）、5個計劃單列市和新疆生產建設兵團。也就是説，《規劃》中提出的“2025年佈局建設150個國家物流樞紐”的目標已經完成。

時代週報記者梳理這7批國家物流樞紐建設名單發現，其不同批次的類型分佈呈現顯著變化趨勢。

早期批次的國家物流樞紐更多依託地理稟賦佈局建設，港口型、陸港型、空港型樞紐佔比較高。而到今年公佈的第七批30個國家物流樞紐中，佈局思路發生了明顯轉變。生產服務型、商貿服務型樞紐達19個，佔比63%，較首批提升33個百分點。

✎ 港口碼頭 圖源：圖蟲創意

中物聯物流規劃研究院副院長兼樞紐經濟研究所所長鬍惠明告訴時代週報記者，這一轉變直觀表明，國家物流樞紐佈局正與產業發展加速融合。“從數量上就能清晰看到，前幾批建設名單裏，陸港型和港口型樞紐數量居多，而在最新一批名單中，生產服務型和商貿服務型樞紐佔比大幅提升。”

他還提到，目前國家正在開展國家物流樞紐經濟區的研究工作，着重探索樞紐與區域經濟產業的深度融合互動路徑。在產業發展的頂層設計層面，也將圍繞樞紐如何帶動區域經濟與產業發展展開積極探索。

據瞭解，國家物流樞紐佈局的優化調整，不僅僅將進一步提高國家物流樞紐網絡均衡發展水平，完善“通道+樞紐+網絡”的現代物流運行體系；更好銜接國家物流大通道、綜合運輸大通道以及重要鐵路物流基地、內河港口等重要物流節點，提高整體物流運行效率和服務質量。

更重要的是，還能實現對國內生產總值4000億元以上城市的基本覆蓋或有效輻射，進一步強化對區域經濟產業轉型升級發展的支撐保障作用。

     

集齊五種類型意味着什麼

     

近年來，我國物流業持續保持穩健增長態勢，但與發達國家相比，物流樞紐發展仍存在一定差距。

現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設，導致樞紐間協同效應不明顯，未能形成順暢便捷的全國性網絡。同時，物流樞紐分佈不夠均衡，西部地區明顯滯後，部分地區甚至存在空白，且發展方式較為粗放。在這樣的背景下，科學合理的物流樞紐佈局就顯得尤為重要。

從目前這181個國家物流樞紐的整體分佈來看，中西部地區佔比最高，東南沿海經濟發達且交通、物流基礎較好的地區也佔據重要份額。

從樞紐數量來看，重慶和武漢表現突出，各擁有5個國家物流樞紐，並且均已完成港口型、陸港型、空港型、生產服務型、商貿服務型全覆蓋佈局。青島、深圳、西安、天津、廣州和南京目前各有4個國家物流樞紐，成都、長沙、合肥則分別擁有3個。

值得注意的是，除了廣州和深圳以外，另外兩個一線城市北京和上海，均擁有2個國家物流樞紐。

超越四個一線城市，與重慶、武漢的優越區位和良好產業基礎密不可分。

作為西部陸海新通道中心、中歐班列首創地，如今的重慶已是深度融入共建“一帶一路”並連接長江經濟帶的戰略樞紐；武漢作為長江經濟帶中樞，則憑藉九省通衢的地理條件，高效輻射全國。

但更關鍵的是產業底盤夠硬：重慶作為西部工業重鎮，汽車、電子信息等產業集羣龐大，物流需求直接拉動樞紐建設；武漢依託“光谷” 等產業高地，先進製造業與物流樞紐形成強聯動。

✎ 武漢 圖源：圖蟲創意

如此亮眼成績，不僅體現兩座城市的綜合實力，更凸顯其在國家物流網絡中的關鍵地位。那麼，坐擁5個不同類型的國家物流樞紐，究竟會給重慶和武漢帶來什麼？

對此，胡惠明解釋，國家物流樞紐建設頂層設計的基本動力，並非單個樞紐的強大，而是形成了一個以152個國家物流樞紐承載城市，229個國家物流樞紐為節點的國家頂層網絡化佈局。納入國家建設名單，意味着能夠進入國家頂層網絡節點的視野，能夠在國家網絡構建當中發揮重要的作用，享受國家戰略的紅利。

而重慶和武漢均實現了5個類型國家物流樞紐的全覆蓋，這相當於為其開闢了五條深度融入國家戰略佈局的路徑，得以全方位、多維度享受國家戰略紅利。

胡惠明進一步指出，從國家層面來看，國家物流樞紐發展的根本動力在於帶動區域經濟發展。以重慶為例，其意義不僅在於激活自身經濟活力，更在於依託長江經濟帶與西部陸海新通道，發揮龍頭引領作用，帶動周邊區域協同發展。

✎  撰文   李杭

✎  編輯   梁 勵

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