於無聲處觀天下：他們解決不了問題，他們自己就是問題_風聞

1965年5月25日，江西樟樹機場，02號強-5原型機（雄鷹-302）首次進行空中機炮試射。此次任務的試飛員是拓鳳鳴，飛機起飛轉入平飛穩定10分鐘後，拓鳳鳴按下射擊按鈕，機頭兩門30毫米機炮開始射擊，產生的硝煙瞬間被兩側進氣道吞噬，兩台發動機轉速驟降，高壓壓氣機出現失速震顫，最終雙發空中停車！

好在拓鳳鳴臨危不懼，立即暫停射擊、穩住飛機方向，同時在下降過程中按照緊急情況處理程序，準確快速地關閉並重新啓動發動機。有驚無險——雙發發動機重啓成功，測試機安全着陸！事後試飛數據報告證實：機炮硝煙使強-5兩側進氣道氧氣流量損失達28%，導致兩台發動機同時喘振並最終停車。

強-5原型機2號機的機炮設計在機頭側面偏下位置（箭頭處）。飛行時射擊，炮口硝煙會被兩側進氣道吸入，造成發動機喘振。

總設計師陸孝彭最終放棄了機頭炮位30毫米炮設計方案，而是在左右翼根處各安裝1門23-2型23毫米機炮（米格-17戰鬥機23毫米蘇聯機炮的中國仿製版），還特意將炮管軸線與機身形成12°輕微外八字夾角，這一改動，帶來了三重代價、解決了一個問題：

強-5翼根部23毫米機炮炮口細節👆

1、機頭空出來之後，飛機重心需要調整，當時根本沒有合適的對空雷達，也沒有“足夠的時間”，我們就乾脆在機頭配“死重”平衡——結果整機結構毫無意義增重47公斤，推重比相對它的原型米格-19都不如。

2、供彈彈鏈路徑設計不佳，第一次在機翼根部設計供彈線路，相關設計師過於“潦草”，卡彈故障達到40%，這一點直到上個世紀90年代才得以徹底解決；另外，繼承蘇系戰機的特點，每門23毫米航炮備彈量只有200發，持續火力性差。

3、射擊精度滑坡，1968年在地面固定靶場測試，翼根機炮在僅500米距離上的彈着散佈比機頭炮位擴大了2.1倍。

這些“代價”總算換來了強-5戰機解決一個“根本性問題”：進氣道不再吞煙。

這樣一搞，強-5才得以在1969年通過定型，開始量產。👇

那麼，為何幾乎和強-5同期的美製F-5戰鬥機——人家卻能保住機頭炮位呢？

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關鍵在於火炮位置和氣動佈局設計的先天差異：

F-5在設計時，已經成熟地考慮到兩門20毫米M39機炮安裝在機首，可能造成進氣道吞煙的問題。因此美國人的機炮裝在機首偏上位置，而進氣口則位於機身兩側偏下位置，火藥燃氣被高速氣流直接向後牽引，與進氣口完美錯開。

而我們強-5原型機的機炮在機首略偏下位置，兩側大大的進氣口就在炮的正後方，炮口煙很容易就隨着附面層氣流捲入進氣道。

真實的F-5機炮結構，可參考對比上面飛機結構圖👆

當然，F-5的機炮機首佈局的方式其實也不是最佳方案，同樣付出了代價：由於機炮位置偏上，開炮時飛行員在夜間面對的炮口焰亮度達20萬坎德拉，往往導致飛行員短暫性視盲，美軍後來通過給玻璃座艙噴塗抗眩光塗層解決這一問題。這之後除F-18之外——F-16、F-15機炮就沒有再安裝在機首了。

F-16的機炮位置👆

F-15的機炮位置👆

F-18的機炮位置，可見和F-5幾乎一模一樣，這不奇怪，一個公司設計的嘛(F-18的原型機FY-17，和F-5一樣都是由諾斯羅普公司設計)👆

1979年對越自衞反擊戰中，空軍的強-5被部署到南寧吳圩前線機場，但未執行過一次跨境攻擊實戰任務——當時該機導航系統落後、未裝備紅外曳光彈、機炮火力持續性又差，在越軍眾多SA-2、SA-3、SA-7（肩扛式）導彈威脅下，低空突防執行地面支援能力約等於0，因此高層嚴禁中國空軍越境……

而在差不多同一時期的兩伊戰爭中，伊朗空軍的F-5和F-14搭檔，其機頭機炮大殺四方，在波斯灣空戰中多次擊落伊拉克戰機，該機至今仍在伊朗空軍服役。

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俄烏戰爭血的教訓告訴我們，空軍的使命，不僅僅是爭奪制空權和實施戰略轟炸，空軍的戰術對地火力支援和壓制同樣非常重要! 

其實我們軍工，特別是航空工業篳路藍縷一路走來，並不是我們想象得那麼高大上。我們閉門造車近30年，長期固步自封、外行領導內行，等到90年代末期的時候，我們才猛地發現自己被對手遠遠甩在身後了……

實話實説，部分“老專家”們——他們解決不了任何問題，他們自己，就是問題。