小米YU7賣爆了，但雷軍還不能開香檳_風聞

3分鐘狂攬20萬訂單！小米YU7爆火背後：一場精準拿捏中產的‘非實用’狂歡

近日，小米YU7正式發佈，並且毫無疑問地成為了爆款。

去年小米SU7發佈首日訂單量為88898台，今年這個數字直接翻了3倍——小米YU7發佈3分鐘大定20萬輛、1小時大定28.9萬輛。

如果對數字不敏感，可以做個對比。易車網2025年5月銷量數據顯示，和小米同樣定位在中大型純電SUV的汽車，銷量最高是理想L6的1.8萬輛。

而小米對標的特斯拉Model Y,5月份銷量為2.4萬輛，按這個數字換算，相當於小米YU7一個小時賣出了特斯拉Model Y一年的銷量。

人們都在問：為什麼？為什麼一款空間不算最大、價格也不算最便宜的SUV能成為爆款？為什麼消費者願意為一家“手機廠”的汽車瘋狂？

一、“非實用性”需求

互聯網上有一句流傳很久的行話叫做：“‌賺錢的本質就是把有價值的東西賣給有需求的人。”

那麼需要小米YU7的都是誰？

財新智庫《中國中大型SUV市場研究報告》顯示，中國中大型SUV典型用户畫像是35歲左右，家庭人均四口人，互聯網及金融行業從業者居多，年收入50萬左右。

針對這部分人的需求，小米YU7做了很多實用性的設計，比如能放8個行李箱的後備箱、座椅下的抽屜、暈車舒緩功能和超級防曬的智能調光天幕等。

不過，除了這些之外，小米YU7的“非實用性”設計也不容忽視。

非實用性需求是多元的、感性的。有人痴迷於速度，有人沉醉於外觀，有人追求科技賦予的未來感。

為非實用性需求買單的羣體，甚至可以容忍產品存在明顯“短板”。

MINI Cooper 小得可憐，後排坐個成年人幾乎要蜷成蝦米。但這逼仄的空間恰恰是其身份勳章，買它的人，愛的就是這份小巧帶來的靈動和與眾不同。

蘋果MacBook 很多專業軟件兼容性差，遊戲性能更是被同價位Windows本甩開幾條街。但設計師、剪輯師們依然趨之若鶩。

為什麼？絲滑穩定的剪輯體驗、MacOS優雅流暢的交互感，構成了一個難以替代的“創作聖殿”。

小米YU7深諳此道。它沒有試圖做面面俱到的“六邊形戰士”，而是毫不猶豫地亮出了自己的“長板”：

首先，小米YU7採用了類似法拉利Purosangue的動感車身設計，這種低趴的造型風格不可避免地影響了後排乘坐空間。特別是配合短後懸和流線型溜背車頂的設計，後排乘客的頭部空間受到明顯限制，實用性顯然不如其他SUV。

但是小米確實做到了在25萬級的價格區間裏，營造出百萬豪車的“平替奢華感”。

這就像ZARA能用300塊的連衣裙，巧妙復刻出大牌3000塊的“氛圍感”，精準擊中消費者的情緒點。

此外，小米YU7 690匹的最大馬力和293km/h的最高時速對一款中大型SUV而言顯然有些多餘，特別是在高速公路的最高限速標準只有120km/h的背景下，中國99%的道路上都用不到這麼狂暴的動力。

但這就如同MacBook 那顆M4芯片——對很多人日常處理文檔、看視頻來説，它的算力是嚴重冗餘的。可用户就是願意為這份“冗餘能力”買單。

在小米之前，長城汽車的坦克300已經用銷量證明了這個邏輯的威力。一款主打“硬派越野”的方盒子SUV，油耗在城市通勤場景下絕對算不上“實用”，中國發達的基建也意味着真正的極限越野場景少之又少。

但坦克300為什麼火？因為它牢牢錨定了“硬漢”、“探索”、“不羈”的情感內核，同時在設計上又聰明地兼顧了日常家用的舒適性和空間感。它成功地將“過減速帶”這種日常行為，也包裝成了一次小小的“越野”冒險，滿足了都市人心中那份對詩和遠方的浪漫想象。

這給小米YU7提供了絕佳的範本：錨定核心的“非實用”價值（性能、外觀、科技感），同時聰明地、適度地照顧“實用”需求（日常駕駛舒適性、基礎續航、空間佈局），而非妄想用一款車通吃所有場景。

泡泡瑪特創始人王寧曾説過：“無用才是真正的永恆”，守着屏幕等着搶單的小米YU7的人或許和排隊等着買Labubu的羣體一樣，都是為了那一份情緒價值買單。

二、成本革命

小米YU7另一個賣點是硬核配置，全系標配激光雷達、800V高壓平台、700TOPS算力芯片、835公里續航等絕對稱得上先進。

然而，這種配置下小米YU7的定價仍然被認為“並不具備顛覆性優勢”。

比起去年新能源車動輒“虧本甩賣”的價格戰，25萬起步的門檻甚至被部分消費者認為“不便宜”。

這種看似矛盾的背後，隱藏着一場席捲新能源汽車產業鏈的成本革命。

時間倒回七年前。2018年時，一塊80度電的動力電池成本高達12萬元。當時業內普遍認為，只有當電池成本降至每度電100美元以下，電動車才有望與燃油車平價競爭。

這個看似遙不可及的目標，如今已成為歷史。2025年，寧德時代在特斯拉Gigafactory推動下，已將磷酸鐵鋰電池成本壓縮至約400元人民幣/kw.h，而三元鋰電池也降至1100元人民幣/kw.h左右。

這種成本優化並非偶然。在原材料端，碳酸鋰價格從2022年60萬元/噸的峯值，暴跌至2025年初的8萬元/噸，降幅高達87%。鎳、鈷等關鍵金屬的價格同樣腰斬。

在製造端，寧德時代“麒麟電池”通過第三代CTP技術，體積利用率突破72%，能量密度達255Wh/kg，相比傳統電池包提升15%以上。

更關鍵的是，隨着電池巨頭市場份額高度集中，寧德時代與比亞迪合計佔據68%市場，規模化生產帶來邊際成本持續下降。

天眼查APP顯示，截止2025年6月27日，寧德時代總市值達到18365.37億元。

這種成本革命直接傳導至整車端。小米YU7標準版搭載的96.3度磷酸鐵鋰電池，若按2018年成本計算僅電池就需14.4萬元，而到了今年，小米汽車電池成本可能控制在8萬元以內。

如果説電池降本是持久戰，那麼激光雷達的平民化則堪稱閃電戰。

2020年，馬斯克曾對新能源汽車加裝激光雷達大加嘲諷，彼時激光雷達價格超過4萬元。而到了2025年，中國廠商大幅拉低行業門檻。

速騰聚創MX型號降至200美元（約1400元），適配15萬級車型；禾賽科技ATX系列成本比2019年下降90%，僅售4023元；

與此同時，比亞迪、億咖通等廠商也相繼宣佈取得突破性進展，通過技術創新將激光雷達成本控制在千元以內。 行業預測2025年激光雷達單價或跌破500元，在10萬級車型中全面普及。

總之，新能源汽車行業的成本革命令小米YU7可以在有限成本內將配置參數拉滿，令小米可以將更多資源用於設計“情緒價值”，為其爆炸銷量奠定基礎。

不過，對於小米而言，拿到訂單只是第一步。後面還需要把車生產出來，完成交付，得到用户反饋，才能判斷這款新車是否真的大獲成功，而要走完後兩步，小米可能還需要應對一些挑戰。

首先，是產能問題凸顯已久。截至2025年6月，小米SU7累計訂單已突破35萬輛，而實際交付量僅約20萬輛，交付率不足60%。

而小米YU7上市即火爆的訂單量據説已經耗盡了小米汽車全年的產能配額。

目前小米北京一期工廠規劃年產能僅為15萬輛，通過雙班倒24小時運轉，月產能勉強提升至2.5-3萬輛

即使二期工廠按計劃於2025年中投產，初期也只能釋放6萬輛年產能。

按照當前生產節奏，24萬台YU7訂單需要至少8個月才能完成交付，加上前期產能爬坡階段，部分用户實際提車週期可能延長至2027年初。

這種"爆單不爆產"的尷尬局面，導致SU7標準版等車週期長達47-50周，Pro版45-48周，Max版42-45周

雖然小米正在加速產能擴張計劃，雷軍也已將2025年交付目標從30萬輛上調至50萬輛並計劃十年內建設至少20座世界級工廠，但這些長期規劃難以緩解當前的交付壓力，工業規律決定了設備調試、工人培訓和供應鏈協同仍需時間。

用户等待焦慮日益加劇。社交媒體上充斥着消費者對"超長待機"提車週期的抱怨：“訂單下了，提車要等到明年，小米是不是在’畫餅’？

產能不足與交付壓力的矛盾發酵後，很可能會影響到交付質量。

小米SU7車禍事故後，曾被曝出一系列質量問題，從電池安全到馬力虛標，再到4.2萬元選裝的碳纖維機蓋無實際導流效果爭議，使得小米一時間陷入負面輿論漩渦不能自拔。

這一方面是由於過度宣傳遭遇反噬，另一方面也可能是因為受產能限制導致交付質量與交付速度不能兼顧所致。

多與快，好與省，從來都是魚與熊掌的關係。小米汽車雖然取得了漂亮的銷售成績，但這只是萬里長征邁出了第一步，如果履約不到位，可能會損害品牌信譽和企業形象。

免責聲明：

本文分析源自公開披露資料（財報、公告等），作者不保證信息來源的充分性或最新狀態。

股市有風險，本金可能虧損，投資決策需極度謹慎！ 本文所有觀點僅為作者評論，絕非買賣建議。投資者必須依據自身情況獨立研究、審慎判斷，風險自擔。