説説目前民航和飛行員的事_風聞

作為民航行業的直接從業者，看着自己的行業以這樣的形式上熱搜多少有些不是滋味。事情發生後第一時間我就知道了，對於發生這樣的事一點都不意外，因為這種情況早就出現了只不過這次是以極為惡性的形式展現在公眾面前。

民航這個行業和飛行員這個羣體在外界看來是光鮮亮麗的，但正所謂家家有本難唸的經，有些苦楚只有身在其中才知道。今天也就藉着這個機會想到什麼説點什麼，有助於讓大家更充分的瞭解這個行業。

中國民航經歷了20年的高速發展期，一直到2019年依然在高速增長中，但如今整個行業已經結束了高速發展期甚至開始走下坡路。當一個長週期行業在長期高速增長下面臨如此劇烈的轉折時毫無疑問會出現很多問題，更不用説飛行員有着很高的培養成本以及很長的職業發展生涯。這就導致201X年在高增長預期之下培養的大量飛行員在202X一下子面臨過剩的情況。當年在小航司，A320副駕駛四年就能踩着點升機長，這種時代紅利在如今下行期很難發生了，而由此產生了一系列僧多粥少的問題。很多問題被高速發展掩蓋了，而當高速發展的紅利消失了後這些問題都暴露出來了，由此又導致了一系列的問題。

 最後簡單説幾點好了，不針對任何公司只説説我觀察到的情況。至於網傳的一些細節真偽，我不予置評，反正以藍底白字為準。

1.有人的地方就有江湖，就有人情世故。縱使飛行員是一個技術佔比極高的工種，依然免不了人情世故的俗。

2.航班與航班是不同的，開波音777飛北美線和開波音737一天飛四段國內與開支線小飛機在西南地區一天飛六段，這是完全不同的三種體驗。而除了執照、護照等客觀因素之外，往往有較大的主觀裁量權。

3.一些企業的管理水平其實很低下，只不過以前的高速發展掩蓋了這些問題。行業總體安全水平高往往是因為層層加碼以及基層給力，而不是因為管理層水平高。如果非要舉例子的話，別人用1的力度做到了1的成績，而有些企業用10的力度做到了1.2的成績。

4.飛行員的技術水平其實是個比較主觀的判斷標準不太好量化。一個飛行員可能公認的技術好，但到底有多好往往沒有一個分數這樣的指標來量化，可能得到極限場合才能看出來，比如川航奇蹟、哈德遜河奇蹟。

5.也因此飛行員考核是個相對比較主觀的事，想要挑刺的話怎麼都能挑出刺來。舉例來説在哈德遜河奇蹟中，薩利伯格三世（薩利機長）的處置是跳過了很多檢查步驟直接憑着經驗和技術做出了最佳決策。但如果在考核中，那沒有按照QRH進行檢查這帽子怎麼都能扣上。當然真要完全按照手冊程序來的話，也不存在哈德遜河奇蹟了，而是哈德遜河空難了。

6.模擬機測試是個讓飛行員聞風喪膽的東西，因為想要挑錯怎麼都能挑出錯來，雞蛋裏挑骨頭誰不會。而以此為理由將人停飛或轉崗地面已經成為某些公司屢試不爽的打擊工具了。

7.目前一些公司對飛行員的管理在我看來是很簡單粗暴野蠻的，覺得稍有不對就是以飛行安全的名義直接停飛，反正現在這環境有的是人飛。而這種粗暴手法在我看來毒害了整個行業氛圍的同時也激化了矛盾加劇了對抗。

最後，年初給有關部門寫的關於航空安全的材料裏就提到了相關內容，目前看來又是不幸言中。

**2.必須充分認識到後疫情時代與經濟下行大環境下各航司業務內卷嚴重的現狀，充分防範高強度工作下對飛行員、空乘、機務保障人員的身心壓力引發的安全風險。**由於疫情期間航司虧損嚴重，在疫情結束後有着極強的扭虧為盈的動力。部分航司為了降本增效在航班飛行中普遍使用減員飛行手段，只保持最低限度客艙機組加重人員負擔。還存在着違背CCAR-121R5部關於機組休息時間的精神，在休息日召集機組成員進行培訓或開會的情況。還有部分航司存在盲目降本增效，削減員工薪資福利、不合理排班、職業前途不明朗等情況導致員工缺乏歸屬感、隊伍不穩定。這些不穩定因素從長期來看將成為航空安全的風險點，要加以關注避免成為灰犀牛事件。