那片天空，嚇退了多少航空公司_風聞

不太平。

北京時間6月24日凌晨，全球航空業再一次被地緣政治狠狠按下了暫停鍵。

卡塔爾、阿聯酋、伊拉克、科威特、巴林等多個海灣國家接連宣佈關閉領空。

伊拉克首都巴格達機場 圖自：陶冉

伊朗導彈襲擊美軍基地後，整個中東空域陷入癱瘓狀態，直至次日清晨才陸續開放。

Flightradar24即時數據顯示，那天大量原本飛往多哈、迪拜、利雅德的航班被迫返航、繞飛，或緊急降落在開羅、孟買、伊斯坦布爾。甚至有航班直接折返歐洲。

一夜之間，超過60架國際航班受影響，其中包括多箇中東航點的主力航班；各大航空公司連夜發通告，提醒旅客“未來數週可能頻繁變更航班”。

這不是幾條航路的問題，而是整個歐亞航空走廊，被戰爭驟然撕開了一道口子。

航線圖上那一大片紅色禁飛區，像是一隻突兀按下的“暫停鍵”。

但這是2025年的事。

而往前翻十年、二十年，你會發現，

這樣的“暫停鍵”——就從來沒停過。

從一顆導彈開始（2001–2003）

民航是哪一年開始對中東空域“心生敬畏”的？

太久遠的不説，大概率是2001年之後。

阿富汗戰爭爆發後，美國及其盟國大規模軍事打擊塔利班，整個中亞與中東空域風聲鶴唳。

阿富汗首都喀布爾機場 圖自：陶冉

尤其是2003年伊拉克戰爭打響，美軍集結、導彈頻落，伊拉克領空瞬間“關閉”，航空公司紛紛繞飛。

伊拉克首都巴格達機場 圖自：陶冉

那年3月，卡塔爾航空、大韓航空、新加坡航空幾乎同時宣佈：暫停飛越伊拉克。

甚至連約旦、敍利亞的部分空域，也被國際飛行情報通報列為“不建議飛越區域”。

敍利亞首都大馬士革機場 圖自：陶冉

每一次航路調整，不是簡單的“從A換成B”，而是：

多飛1小時，燃油成本增加數萬美元；少經一箇中轉地，聯程乘客丟一半；空管擁堵、地勤調度、機組排班、旅客退改——各種連鎖反應。

一片片封閉的天空（2006–2015）

2006年，黎以衝突爆發，黎巴嫩領空關閉三個月；2008年，以色列空襲加沙，中東多國開始對鄰國空域設限；2011年，阿拉伯之春蔓延，利比亞、敍利亞先後“斷網斷航”，多國航空公司繞飛非洲北部。

飛躍黎巴嫩 圖自：陶冉

而2014年，是另一個沉痛的轉折點。

那一年，馬來西亞航空MH17航班，在從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的途中，在烏克蘭東部被地對空導彈擊落，298人當場遇難。

那不是軍用飛機，也不是飛在戰區的偵察無人機。

它飛在國際航線的標準高度、標準航路上，執行着一個再普通不過的跨洲民航任務。

它的機身上，印着的是“馬來西亞航空”；它的座艙裏，是近300個鮮活的生命。

那一刻，沒有預警、沒有逃生、沒有交涉——只有爆炸、墜毀和漫天碎片。

更荒唐的是，那段空域在事故發生前一天，仍被多個國家評定為“可安全飛越”。

人們終於意識到：

不是“有戰爭”的地方才叫危險，

戰爭可能正在試圖爬上雲端，去抓下那些無辜的航班。

從那之後，“繞開衝突空域”成為全球民航系統的一個基本反應機制。

不是因為它科學，而是因為它必要。

不是因為膽小，

而是我們不能接受普通人的生命以這種形式告別。

2015年，也門戰事加劇，中國民航“逆飛”出圈：

東航、南航、廈航等多家航司組成聯合保障隊伍，配合中國軍艦完成也門撤僑行動。

這也是中國航空史上首次在戰區執行撤僑任務，近千名中國公民被安全送回。

這場行動，不僅顯現出民航與軍艦協同的救援體系，也彰顯了國家對人民生命安全的最高承諾。

空域成了外交戰線（2017–2020）

2017年，卡塔爾與沙特、阿聯酋、巴林、埃及四國爆發外交危機，這場“斷交風波”也成為一場“空中圍堵”。

卡塔爾首都多哈機場 圖自：陶冉

沙特等國關閉對卡塔爾的領空，卡塔爾航空航線大幅調整，原本飛往北非、歐洲的直線航路被迫大幅繞行伊朗和土耳其。

很多旅客不知道為什麼機票漲價、航程拉長，但地圖上的每一次彎折，背後都是一場政治交鋒。

2020年初，烏克蘭國際航空PS752航班，在從德黑蘭起飛不久後被伊朗擊落，176人無一生還。

調查顯示，伊朗軍方“誤將其識別為敵對導彈”，而事實上——那是一架執行正常商業航線、剛剛從國際機場起飛的民航客機。

它沒有偏離航線、沒有關閉應答機、沒有任何異常，卻，無人生還。

——

民航從來不是超然於戰爭的“白鴿”，它反而是戰火中最容易被誤傷的飛鳥。

伊朗首都德黑蘭機場 圖自：丸子

為什麼偏偏是中東？

有人可能會不理解：

為什麼一旦中東局勢緊張，全球民航就跟着緊張起來？

導彈還沒飛，飛機就已經計劃繞道了。

答案顯而易見：

因為你避不開，也繞不起。

敍利亞首都大馬士革機場 圖自：陶冉

從中國往歐洲，從東亞飛北非，從南亞到北美，中東空域是一塊天然的“橋樑”。

它是連接亞洲、歐洲、非洲的空中“咽喉”，是飛行時間最短、燃油成本最低、航班密度最高的通航區域之一。

你當然可以繞，但一繞就意味着：

多飛2小時，燃油多燒幾噸；機組休息時間被壓縮，排班節奏被打亂；聯程乘客錯配，地面銜接跟着延遲。

一條航線改了，背後是一整張航圖的重構。

這就是為什麼，每一次中東空域關閉，不是“幾家航司受影響”的事，而是整個全球航運系統的聯鎖震盪。

對於中東來説，一場戰爭帶來的影響我們不去談；但對於全球民航業來説，影響的是成本、時效，甚至航司利潤表上那行本就不多的數字。

中國航司的戰火之路

在那些戰火紛飛的歲月裏，中國航司，從未退場。

我們不是不擔心，

更不是衝動，

而是知道我們身後有一個強大的祖國。

2011年，利比亞局勢惡化，民航局協調國航、東航、南航、海航等多家航司緊急集結，執行91架次包機，短短11天撤回26240名中國同胞。

2015年，也門戰事升級，軍艦接力民航，“空海協同”赫然展開。

這些飛行，沒那麼高調，背後卻是國家的意志，是家國的召喚。

當外交部發出指令，當大使館燈火通明，中國民航的飛機，一定會在東方出現。

作為民航人——我們知道自己是誰，也知道自己為誰而飛。

飛行，已經不是理所當然

馬航MH17那年，有記者問ICAO官員：“為何沒提前關閉烏克蘭空域？”

官員回答：“因為那裏當時還是民航航路。”

可什麼叫民航航路？

其實不過是地圖上劃出的一條“信任線”。

你相信它安全，它就通；你懷疑，它就斷。

而中東，這塊被不斷挑戰信任的天空，從2001到2025，已經無數次告訴我們：

它很大，但不寬容；它很高，但不自由。

寫在最後

我們現在的航線圖，其實每條都寫着歷史的“筆跡”。

不是地理上的邊界，而是現實的妥協、技術的智慧、還有命運的博弈。

天空從來不是完全自由的，但人類從來沒有放棄飛翔。

哪怕戰火滾燙、空域關閉、航線阻斷，我們依然相信——

每一條航路的重開，都是和平的縫隙；每一次“飛越”，都是信任的重新建立。

而我們這一代民航人，也許註定要在這張世界航圖上，不僅見證那些曾被封鎖的航線重新連通，更要親手開闢出更多前所未至的路徑。

願世界不再繞行，願始終飛往和平。

2018年8月15日，敍利亞紅新月會假肢中心。9歲的小女孩法特瑪·艾爾扎哈拉由於戰爭永遠地失去了左腿。圖自：陶冉

來源：微信公眾號“停機坪”（id：tingjiping789），作者：停機坪大表哥