30億入局，哈囉能破無人駕駛成本困局嗎？_風聞

30億入局！哈囉、寧德時代聯手，Robotaxi賽道要變天？

近日，Robotaxi（自動駕駛出租車）賽道迎來了一波高潮。

先是十幾台特斯拉Robotaxi在美國得克薩斯州投入試運營，引發熱議。

後是哈囉、螞蟻集團、寧德時代通過旗下投資主體共同出資30億，成立“上海造父智能科技有限公司”，正式入局Robotaxi賽道。

截止目前，Robotaxi的參與方已經囊括了互聯網公司、創業公司、新能源車企、出行平台在內的多方玩家。

哈囉Robotaxi業務首席科學家Yolanda表示，Robotaix正在進入大規模前裝量產爆發的節點。

烈火烹油，着實熱鬧。

但從移動互聯網剛崛起時的“萬物皆可共享”到大模型爆火後的“萬物皆可AI”，科創領域從來不缺少號稱將改變世界的節點。

Robotaxi賽道前景究竟如何，或許還需要審慎考察。

一、對手在哪裏？

作為打車行業的攪局者，Robotaxi直面的第一個競爭對手自然是網約車。

目前來看，Robotaxi想要取代網約車，可能至少還要翻過三座大山。

第一座大山：技術

雖然當前自動駕駛機制可以應對大部分場景，但在面對不可預測的Corner Case（極小概率事件），仍然會出現嚴重幻覺。

比如系統可能會把橫穿馬路的白色貨車當成路牌，把廣告牌上的汽車當成真車。

機器學習的數據庫再大也終有極限，而現實環境裏的Corner Case卻無窮無盡。

因此，即便當下的Robotaxi普遍號稱L4級自動駕駛，但仍然必須配備安全員，並且只能在特定區域內運行。

第二座大山：成本

規模化運營尚需時日，自動駕駛技術的研發卻不能停止。

根據招股書顯示，從2021至2024年上半年，文遠知行的研發費用分別為4.432億元、7.586億元、10.584億元及5.172億元；地平線在這個時間的研發投入為11.44億元、18.8億元和23.66億元、14.2億元。

一位業內人士表示：“這是個高研發投入的行業，一旦研發停止，企業前期積累的這些優勢很快就會被人追上，這相當於是一條不歸路，只有持續不斷且高速地迭代才能保有競爭優勢。”

研發開支壓力下，相關企業開始扎堆上市和擴大融資。根據相關報道，僅2024年就有7家自動駕駛科技公司尋求上市，其中文遠知行、地平線、黑芝麻智能成功實現IPO。

此外，傳統網約車平台主流模式是車輛成本由個體承擔，平台僅提供技術和信息的輕資產模式，而典型的Robotaxi需要企業自行購置整個車隊，並承擔車輛日常保養、充電、停車等運維成本。

這無疑加劇了Robotaxi玩家們的成本負擔。

第三座大山：政策

近年來，政策層面對無人駕駛出租車領域的支持力度很大，無論是責任劃分，保險制度還是路權配置和監管模式，都在快速突破瓶頸。

可即便如此，Robotaxi規模化之路仍有難以逾越的門檻。

例如，當前除特斯拉外，主流玩家的自動駕駛方案仍以激光雷達配合高精地圖為主，而高精地圖的生產和發佈過程受到嚴格的測繪地理信息法律法規管理，更新困難，限制了Robotaxi覆蓋範圍的擴張速度。

2024年，蘿蔔快跑爆火。

當時有媒體評價道：“沒想到人類與AI真正的戰爭，不是《銀翼殺手》般壯麗的賽博史詩，反而呈現出現實主義文學的悲涼。”

如今看來，那時就把“1000萬司機何去何從”當成迫在眉睫的民生問題，確實早了點。

這兩年網約車司機收入下滑，本質上來自於供給增加。

從2021年到2024年，網約車月訂單量基本在8億到10億單之間徘徊，但駕駛員證數量從2020年5月的208萬本提高到了到2024年10月的748.3萬本,猛增258%。

與之相比，自動駕駛的影響暫時還微不足道。

除了網約車之外，Robotaxi還有另一個競爭對手：新勢力車企。

由於自動駕駛大規模普及尚需時日，百度、文遠知行、小馬智行等早期領先的企業可能會面臨研發能力更強的新玩家的挑戰。

特斯拉正在推動出全自動駕駛(FSD)系統落地，華為也是潛在競爭者。

“端到端”技術路線成為主流趨勢的背景下，自動駕駛正在逐步擺脱對激光雷達和高精地圖的依賴，這使得新勢力車企的數據優勢得以發揮。

彭博社行業研究汽車分析師陳彥舟表示：“與純粹的L4級自動駕駛技術開發公司相比，車企的主要優勢在於可以從規模大得多的車隊收集大量駕駛行為數據和路況視頻。”

Robotaxi玩家們試圖用技術顛覆傳統網約車行業，其自身卻也隨時可能被更先進的技術顛覆。

二、“分工”與 “協同”

為了解決商業化的現實難題，Robotaxi的“金三角模式”逐步興起——技術公司、整車廠和出行平台共同協作，分別提供自動駕駛技術、車輛生產和出行服務，通過專業化分工攤薄成本，提升商業運作的可行性。

比如剛剛入局的哈囉，第一階段計劃是“打造一個多層級可靈活接入的運營平台，適配不同車型以及公司。”，而不涉足整車製造。

與金三角模式相對的，是“自運營模式”：自行研發，自購車輛，自行部署出行平台。

典型代表是特斯拉，還有不久前在港交所敲響上市鐘聲的曹操出行。根據相關報道，曹操出行的Robotaxi佈局致力於構建“定製車+自動駕駛技術+出行平台”三位一體生態。

從發展趨勢看，“金三角模式”正在越來越多地得到認可。

一來通過專業分工分攤成本，實現行業繁榮的案例屢見不鮮。

典型的如芯片行業，新思科技負責提供EDA工具、ARM提供架構和IP，台積電負責代工生產，這樣的分工使得芯片設計企業成本大降，才有了高通系列和蘋果A系列芯片的輝煌。

二來自動駕駛技術、整車製造和出行平台搭建分屬不同領域，一家企業很難同時在所有方向做得完美。

比如在美國，特斯拉的模式遭到Uber CEO達拉·科斯羅薩西質疑，稱其可能存在很大問題。

而國內，曹操出行雖然背靠吉利，但吉利的自身無人駕駛技術還需要與華為合作，競爭力存疑。

更不用説曹操出行長期虧損和上市即破發的狀況大概率很難支撐自動駕駛技術研發的燒錢黑洞。

所以從長期看，“分工”可能是緩解成本壓力更有效的方案。

而突破技術瓶頸的關鍵或許在於“協同”，即“車路雲一體化。”

2025年，多地將車路雲一體化、智能網聯汽車寫入政府工作報告，車路雲一體化建設不斷提速。

工業和信息化部原部長苗圩在《智能聯網汽車的中國方向》一書中表示，“單車智能遇到的最大挑戰本質還是安全問題，車路雲協同等於在單車智能基礎上增加了安全保障。”

隨着智慧道路建設全面鋪開，路側智能與自動駕駛車輛實現協同，加上雲端數據支持，就可以大幅提高自動駕駛技術應對concer case 的能力。

“車路雲一體化”之於自動駕駛，就像充電樁之於新能源汽車一樣，是後者規模化的重要支撐。

按照苗圩的説法，“車路雲一體化”中雲端建設更好的辦法是將公有云和私有云結合起來，大量數據由公有云提供，也有些數據需要企業自己來掌握。

公有云的搭建和數據收集需要對所有Robotaxi企業的數據進行整合。

而哈囉“打造一個多層級可靈活接入的運營平台，適配不同車型以及公司。”的目標如果能實現，或許有助於車路雲一體化的推進。

反過來，車路雲一體化的推進也可能反哺Robotaxi運營平台，使其更好地發揮調度能力上的優勢。

不過，雖然目標是好的，但對於哈囉而言，實現這個目標可能還是存在困難。

首先是資金壓力。

2021年4月24日，哈囉出行向納斯達克遞交的那份招股書，數據顯示2018年至2020年，哈囉三年累計虧損近50億元。

而這些年哈囉擴展的新業務中，無論是租電動車、酒店業務還是充電樁都被業內人士認為不具備增長想象力。

其次，在技術積累上，哈囉對比同行也乏善可陳。

相比之下，滴滴或許更適合搭建Robotaxi聚合平台。

無論是經驗還是資源，滴滴在搭建平台這件事上都比哈囉更有優勢，並且滴滴也不缺乏進軍Robotaxi的雄心，其早在 2016 年 7 月就開始了組建自動駕駛研發團隊。

不過，滴滴沒有把注意力放在打造聚合平台上，而是偏重於硬件，也就是造車。

2018 年 11 月，滴滴與比亞迪合作的結晶 D1 正式發佈，號稱全球首款定製網約車。

2021 年，滴滴與廣汽簽署了合作協議，2023 年 5 月，二者宣佈成立合資公司，共同發佈量產無人駕駛新能源車——“AIDI 計劃”。

目前來看，這兩項合作都沒有濺起太大水花。

説到底，自動駕駛是一門很前沿的技術，每一次突破背後都是無數的專利、論文和測試，不可能一蹴而就。

國內自動駕駛的領先者，無論是百度，還是華為，做自動駕駛之前，在人工智能和算法領域都有着足夠深厚的積累。

滴滴造車，顯然是在以己之短，博人之長。

企業和人一樣，做“不擅長的事”，很容易鎩羽而歸。

騰訊做電商，只獲得劉強東一句“底下一幫兄弟你都打不過”，阿里做社交，全員上陣推廣“來往”，仍以失敗告終。

同樣，擁有足夠積累前，滴滴也不能跟華為比造車，跟百度比自動駕駛。

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