香港引入內地模式建新鐵路_風聞

財經雜誌

此次北環線項目出現重大調整後，在推進建設中如何引入內地標準、做法和資源，已成為項目能否實現“既要進度提前、又要降本增效”的關鍵

文｜《財經》特派香港記者 焦建

編輯 | 蘇琦

7月8日，中國香港特區原本已於4月8日正式獲批開建的北部都會區北環線項目，規劃及建設方式均出現重大調整。

所謂重大調整的一個方面，是按照最新方案，作為支撐這一地區未來發展的框架性交通基礎設施，這一項目將引入與鐵路建造相關的中國內地標準、做法和資源；此外，為精簡項目整體流程，特區政府路政署將設立專責小組進行審批。

引起各方關注的，還包括這一項目原本已於今年4月8日獲批正式上馬。當時有關方面對此強調，北環線主線的詳細規劃與設計已大致完成，前期工程亦開展。而按照當時批准的北環線方案，項目主線為將在2034年完成修建一條長約10.7公里的鐵路，並預計最快在2036年支線竣工。

時隔三個月後，除出現前述幾點與建設方式有關的調整，北環線的整套規劃方案變化還包括建設內容的一系列調整。根據更新後的方案，北環線主線和北環線支線將會重組成一個整體項目，併力爭全線2034年通車。

在與深圳增強合作方面，作為整體的北環線系統也將新增跨境鐵路線功能，直達深圳皇崗口岸。

作為整體的香港北環線系統將新增跨境鐵路線功能，直達深圳皇崗口岸。圖為近日香港與深圳交界處的先期工程建設現場。攝/焦建

對於相關工程在上馬後突然大幅調整，香港特區政府發言人給出的解釋為，北環線項目的策略（內地稱戰略）價值重大，特區政府發揮敢於破局決心，果斷作出一系列突破，為項目提速提效。

而作為北部都會區發展的核心支點，河套深港科技創新合作區香港園區將從2026年起逐步運營，新田科技園的首批土地亦將於2026年供應。作為服務相關人羣的核心交通基礎設施，即使北環線主線將如期於2034年竣工，也正引發是否會與河套區發展步伐脱節、亦落後於首批居民入住時間的相關討論。

在此基礎上，隨着北環線新方案提出既要追趕進度、又要控制成本的一系列要求，前述一系列突破具體內容為何、是否能起到降本增效的實際效果，亦備受各方關注。

醖釀已超30年

因近年來北部都會區加速建設而備受關注的北環線，其實是一條在香港醖釀時間已超過30年的鐵路線。

究其沿革歷史，作為一條客運交通線路，其最初於1994年香港公佈的《鐵路發展策略》中出現，被作為西鐵線的第二期工程。但因造價等問題，在西鐵線修通運行後，北環線的計劃被拖延。

在隨後的20多年中，這一線路經歷了至少三次被提及然後又被擱置，其規劃建成時間也從連接深圳羅湖並在2011年至2016年完成，變成2027年竣工、2034年左右竣工等多個版本。

例如，在《鐵路發展策略2014》中，香港就曾再次提出興建約長10.7公里的北環線，並預計於2018年至2023年期間興建。該線將連接西鐵線的錦上路站及在落馬洲支線增設的古洞站，旨在於新界北部形成一個環狀網絡。

2020年，香港特區政府又曾邀請港鐵方面開展北環線項目詳細規劃及設計，這其實被認為已具備項目建設的雛形。而按照當時的規劃，這一線路鐵路全長仍為10.7公里，並分為兩期開展。第一期工程為在東鐵線落馬洲支線上增設古洞站，預計於2023年動工，2027年竣工。第二期則為屯馬線錦上路站與東鐵線古洞站之間的北環線主線，並將在新田、牛潭尾及凹頭增設三個中途站。

與之相比，按照今年4月批准的北環線方案，項目主線為將在2034年完成修建一條長約10.7公里的鐵路，連接現有屯馬線錦上路站，以及在東鐵落馬洲支線上新建的古洞站，並於凹頭、牛潭尾和新田設三個中途站。其通車後，來往錦上路和古洞的行程，將由目前的繁忙時段約60分鐘至80分鐘，大幅減至約12分鐘。

但按照7月8日公佈的最新方案，北環線主線和本來預計最快2036年才竣工的北環線支線將會重組成一個整體項目，併力爭全線2034年同步通車。

不僅如此，北環線的相關工程也將拆分為兩部分。從建設角度看，第一部分包括已獲批准的兩段線路（由錦上路至凹頭，以及新田至古洞）。在此基礎上，原本的北環線支線（由新田站經洲頭及河套站，連接至深圳皇崗口岸的跨境路段），則會再加上主線的部分工程（新田至凹頭一段，以及牛潭尾車廠）後被合併成新項目方案的第二部分。

再從規劃角度看，第一部分將涵蓋北環線主線的部分設計及建造，以及北環線支線的詳細規劃及設計。第二部分，則將根據進一步協議涵蓋北環線主線剩餘部分及北環線支線的建造。此外還包括兩條線路的調試、運營與維修工作等。

作為一個整體項目，北環線系統除了會成為北部都會區的集體運輸大動脈，也將會成為另一條跨境鐵路線，直達深圳新皇崗口岸。

就前者而言，對於作為中國香港特區未來發展重點新區域的北部都會區而言，北環線將對區內的通達性提升起到關鍵作用。例如，北環線主線將包括古洞及錦上路兩個終點及轉線站，將分別接駁東鐵線及屯馬線，並在新田、牛潭尾及凹頭設置中途站，在新界北形成一個環狀鐵路網絡，並配合沿線發展新增人口的運輸需求。

在香港整體交通網中，新界地區尤其是北部都會區的基建相對欠缺。隨着北環線加速落地，當地居民出行條件將較大改善。圖為新界特有的輕鐵軌道。攝/焦建

對於後者而言，香港將與深圳方面通過港深跨界軌道基礎設施建設專班推進支線項目，將直接連通港深兩地地鐵網絡，接入深圳新皇崗口岸並提供便捷的“一地兩檢”通關模式。

整體而言，北環線主線將接通目前的香港屯馬線和東鐵線，從錦上路站，經新設的凹頭站、牛潭尾站、新田站，再通過新設的古洞站與目前的落馬洲線接通。支線則將從新田站開始，經過新設的洲頭站、河套站，終點通向深圳新設的皇崗口岸站。

這一新的方案仍將由港鐵方面具體執行建設。對於為何要分成兩個部分實施，港鐵方面的發言人則透露稱，這基於主線及支線發展進度存在差異。主線已完成所有法定程序，準備就緒可立即動工；支線則仍處於初步設計階段。

事實上，在此之前，為加快推展北環線項目，香港特區政府與港鐵簽訂古洞站項目協議時，已要求港鐵預留就北環線主線進行詳細規劃及設計和部分前期工程的相關預算。

《財經》記者近日曾多次前往北部都會區的相關項目建設工地調研，發現隨着相關詳細規劃及設計工作（包括法定程序）大致完成，前期工程亦已經開展，包括圍欄搭建及工人進場等多個方面。按照港鐵方面透露，目前北環線支線部分車站主體結構建造工程已近完成，改裝隧道為月台的工序也正在進行。

此外，港鐵方面的發言人還透露稱，第一部分協議僅涉及香港境內施工，無內地方面參與。但作為跨境項目，“開發和運營支線需要港深兩地政府協調批准程序，相關安排將在第二部分協議中明確。”

“北環線支線仍未開始前期工作，但隨着特區政府優化及精簡相關程序，相信北環線主線和支線有望一併在2034年全線通車。”港鐵發言人坦言。

當地一位建築業界人士則對《財經》解析稱，還有一個值得關注的方面，是如果支線在主線通車後單獨施工，需要在運營鐵路附近作業，但受限於每日僅可以在短短幾個小時的非運營時段施工，成本和時間都會大幅度增加。合併建設或可加快工程進度，或可降低成本。

“近年來香港的不少增擴建的基礎設施項目對此已有不少經驗教訓。本來人工等各方面的成本就較高，順利如期且不超標的項目又很少。能一次完工，就儘量減少節外生枝。”這位人士稱。

如何引入內地模式

隨着時間拖延，與北環線建設相關成本也在不斷上漲。如前所述，如按2013年價格推算，其建造成本約為230億港元。

但按照7月8日公佈的最新版本，香港特區政府在獨立審核顧問協助下，已核實港鐵就北環線項目第一部分提供的財務預算。按當前價格計算，項目造價約為314億港元（包括主線部分站點，以及規劃和設計支線）。此外，協議還預留彈性，並設立機制採取降低成本的措施。

當日，香港特區行政長官會同行政會議已批准北環線項目第一部分的財務安排，特區政府運輸及物流局與港鐵隨後簽訂有關項目協議，確立部分融資及建造安排。港鐵方面則會率先推進獲授權且設計接近尾聲的部分工程。

在此基礎上，特區政府則要求港鐵同步進行支線規劃及設計，爭取以最快速度完成環評和鐵路方案刊憲等法定程序，儘快簽訂第二部分項目協議，落實餘下工程和運營安排。

其中亦有多個備受關注的成本細節。例如，整個北環線的整體造價，以及通過哪些方式可具體節省多少成本。

按照目前各方透露的信息顯示，第一部分的融資及建設模式為“鐵路加物業”方式，即工程造價由港鐵公司全數支付。在此基礎上，港鐵公司會獲批錦上路站第二期、粉嶺北、古洞北、新田等10幅共26公頃的用地作住宅及商業用途發展，而特區政府會在地價中扣除390.5億港元的固定總額，作為對港鐵公司的財務資助。

但前述特區政府與港鐵之間的協議，並未觸及北環線的第二部分項目的融資模式。港鐵方面則表示，將會積極與特區政府商討主線餘下工程及支線的融資及建造，以及兩線的運營及維修等安排，期望落實簽訂第二部分項目協議。

香港立法會議員田北辰則指出，據其瞭解，主線及支線的造價原定約1000億港元，其中主線需約600億港元、支線需約400億港元。目前將兩者合併後再分為兩部分推進的做法，類似於將主線“斬半”，因此第一部分項目造價亦可減少至約314億港元。

在此基礎上，將主線的新田、牛潭尾兩站與屬於跨境性質的支線合併推進後，可採用內地標準，從而大幅節省成本。“香港標準一直被詬病為太離地、又貴又慢。”田北辰指出。

香港特區政府及港鐵方面，則分別透露了可能的降本增效方式，例如通過引入“與鐵路建造相關的內地標準、做法及資源”提升建造效率，將北環線支線大幅提前。港鐵方面則表示，因支線涉跨境項目，會研究利用內地資源，爭取儘快動工。例如由皇崗口岸站連接新田站、全長6.2公里的地下隧道，可從內地用隧道鑽挖機方式鑽挖到香港境內路段。

針對當地各界高度關注的建設方案重新推出並縮短工期是否會帶來成本飆升，按照香港立法會多位議員的討論，通過採用內地設計標準及施工規範、引進內地嶄新機械、建築物料等，配合前述將北環線項目兩個部分統一進行後所產生的協同效應，估計可令整體成本減少20%至30%，有望實現整體成本的“不增反降”。

香港立法會鐵路事宜小組委員會主席張欣宇，則指出了值得關注的另外一點，即目前香港的樓市價格相對低迷，如果以“鐵路加物業”方式融資，對港鐵是頗大挑戰。特區政府目前的做法有所創新，相信有助於前述兩線同步通車。

按照目前的相關協議，港鐵方面如未能趕及在預定日期前完成工程，則須撥出若干金額，為港鐵的網絡改善工程提供資金。港鐵應盡合理的努力在預定完成日期前，完成第一部分工程以及重置、補救及改善工程，使北環線主線能夠在不遲於2034年通車。

“這一做法過去從未見過，反映特區政府此次加強主導角色，預計會有助於確保進度。”張欣宇認為。

香港特區政府發言人亦在7月8日時指出，為項目提速增效，特區政府作出了三大突破：一、以全盤規劃、分段推展的策略推進北環線項目，將支線連同主線合併作為一個項目進行規劃，實現協同效益並節省成本；二、推行多項降低成本和加快建造策略，包括善用內地方式和能力建造，並在路政署設立專責小組處理審批，精簡項目整體流程和加快程序；三、按照以結果為目標的思維，通過引入與鐵路建造相關的內地標準、做法和資源提升建造效率。

香港立法會鐵路事宜小組委員會副主席陳紹雄則指出，期望香港特區政府能進一步解釋北環線“善用內地方式和能力建造”的具體措施，增加公眾瞭解。