“養子”Jeep翻身失敗，廣汽自斷一臂_風聞
金错刀车评-金错刀车评官方账号-45分钟前
2025年最慘車企誕生。
最近，法院判定廣汽菲克正式破產，比破產更唏噓的是品牌的“身後事”過於寒酸。
這個總投資170億的明星品牌，拍賣了超過3000件物品後，清算資產僅剩下19億，而債務卻高達40億。
從2022年申請破產到塵埃落定，這3年時間Jeep沒等來自己的白衣騎士，廠房、設備、土地資源成了沒人接盤的“燙手山芋”。
長沙工廠歷經五次拍賣，價格從19.15億元降到9.92億元仍無人問津；被寄予厚望的自由光生產線評估價僅9800萬元，還不如一家三線城市的新能源初創工廠，只有廣州工廠變成埃安的新能源生產基地。
品牌落幕最慘的莫過於員工和車主。
去年工廠全面停產時，只剩下200個員工，不足巔峯期的5%；門店和渠道早已崩盤，今年全國剩餘經銷商不足20家，“保養排隊一天，配件等三週”成為Jeep車主的日常，一些配件漲價幾倍。
如果説廣汽菲克的警鐘震動了合資車圈，那被觸動最深的一定是其“養父”廣汽集團。
01
硬派SUV鼻祖，被坦克300絕殺
對於廣汽菲克的落幕，很多人覺得它是生不逢時。
畢竟，現在硬派越野已經成了市場寵兒，不少車企靠着這個風口都賺得盆滿缽滿。
縱觀廣汽菲克的發展史，可以發現事實恰恰相反：它吃盡了時代紅利。
Jeep2008年第一次進入中國市場，就像開了掛一樣，憑藉自由人和指南者兩款車型，一舉拿下了“中國市場最強SUV的稱號”。
2010年，廣汽集團豪擲170億，與FCA合資成立廣汽菲克，拿下Jeep、克萊斯勒、道奇三大品牌中國區主導權。
一句“不是所有的SUV都叫Jeep”讓這個品牌家喻户曉，彼時Jeep被看作中國SUV市場的“王牌種子選手”。
Jeep也確實很給力，巔峯時連路虎都顫抖。
2016年，廣汽菲克發佈了自由光、自由俠和指南者三款合資SUV，創下了18萬台銷量；2017年更是迎來了銷量的高點，達到了22.2萬輛，同比增長23.6%，逼近廣汽豐田的體量，在合資品牌中一躍成為主流。
門店擴張更是離譜，2015-2017年間，全國4S門店從不到80家暴漲至300多家，增速比當年奶茶加盟很猛。
轉折發生在2018年，那一年315，廣汽菲克旗下品牌Jeep因“機油門”事件被點名。面對官方的指控，廣汽菲克依然沒有道歉，或者整改，仍舊傲慢地甩鍋：該問題不是汽車缺陷，而是車主駕駛不當而造成的。
品牌方傲慢的態度令消費者對Jeep的情懷之火燃燒殆盡，一夜之間，Jeep口碑坍塌，品牌力直線下滑，全年銷量斷崖式下滑至12.5萬輛，同比腰斬。
到了2020年，坦克300橫空出世，憑藉性價比優勢+強大的越野性能，徹底激活了中國硬派越野車市場。
當時，汽車行業已經進入“內卷”的階段，每一次產品失誤、每一步節奏遲緩，都可能被競爭對手無限放大。
國產同行的崛起，不僅改變了Jeep一枝獨秀的格局，更將其弱點暴露無遺。
同樣產品國內價格是美國價格的兩倍；和Jeep高端車的價格定位相比，很多車主卻表示使用感極差，其中的大切基諾，被車友戲稱：開不壞的陸尋，修不好的大切；除此之外Jeep的更新頻率和電動化進程也相當遲緩。
在質量、款式、口碑幾把尖刀下，2020年Jeep指南者年銷量僅剩1.3萬輛，甚至被奇瑞捷途超車，曾經的“中產神車”變成“貶值王”。到2021年，銷量僅剩2.01萬輛，不如新勢力爆款一個月的銷量。
02
廣汽嚴管“養子”，富養親兒子
廣汽菲克不是廣汽集團第一個破產的“養子”，廣汽標緻、廣汽三菱更早宣告破產。
另外兩個日系合資廣汽豐田和廣汽本田也不好過，在合資品牌退潮的環境下，今年1—6月廣汽本田的累計銷量為154647台，同比下滑25.63%；廣汽豐田銷量為364218輛，比2024年同期微增長0.6%。
要知道十年前，廣汽本田雅閣加價3萬都要排隊提車，當時廣汽豐田、廣汽本田就是“躺着賺錢”的代名詞，單台車利潤輕鬆過萬，是印鈔機般的存在。
直到去年，廣汽集團超過60%的銷量，還來自這兩大合資品牌。
可惜的是，昔日現金牛，在國產新能源圍剿下卻成了廣汽的軟肋。
廣汽菲克和廣汽三菱的破產，也讓廣汽集團內部警鈴大作，逐漸開始改變策略。如今，廣汽的銷量由兩部分構成：以廣汽豐田、廣汽本田為首的“養子”；以及以廣汽傳祺、廣汽埃安為主的“親兒子”。
廣汽的變革法則是：嚴管“養子”，富養親兒子的戰略。
電動化轉型慢，是廣汽菲克和廣汽三菱走向衰敗的導火索，為此廣汽主動走出合資車的舒適區，自斷一臂後為合資品牌重新輸血。
2018年，廣汽三菱推出了名為新能源車型祺智PHEV，姍姍來遲還不要緊，它幾乎是傳祺GS4的升級改款版。這款車連三菱的logo都不願掛上，外觀內飾幾乎沒有改動，這敷衍的態度就差寫着“我做新能源車都是被逼的”，廣汽菲克更是至今沒有任何電動化佈局。
為此，廣汽對“養子”更是嚴加管教。
2024年廣汽豐田在20週年大會上發佈“聚變2030”戰略，為智能化轉型奠定戰略基礎，同年還推出搭載華為電驅+鴻蒙座艙的鉑智7旗艦車型。
今年廣汽豐田更是進入電氣化2.0時代，不僅推出首款新勢力純電SUV鉑智3x，還首次將激光雷達智駕入門價拉到14萬級。上市4個月訂單破3萬，6月交付6030輛蟬聯合資新能源銷冠。
廣汽本田走的穩中求勝的路線，雖然不及廣汽豐田來得迅猛，但也在努力迎頭趕上。吸取總結了廣汽本田e:NS1的失敗教訓，今年3月廣汽本田P7也正式下線。
對於親兒子廣汽埃安、廣汽昊鉑和廣汽傳祺，廣汽集團更是不遺餘力給錢、給人、給資源。
早在2018年就建了目前全球新能源汽車唯一的“燈塔工廠”——廣汽埃安智能生態工廠。在集團的全力託舉下，廣汽埃安還成為純電車累計產銷最快達到100萬輛的車企。
對於昊鉑這個“寵兒”，廣汽選擇了all in，廣汽集團董事長馮興亞曾擲地有聲地宣佈：“未來三年，廣汽集團將以不設上限的決心支持昊鉑，將頂尖人力、物力、財力資源投入其中”。
在昊鉑HL上市前，廣汽埃安總經理曾表示，“這款車幾乎集結了廣汽所有的功夫、所有的技術”。
這不是嘴上説説，新上市的昊鉑HL的配置堪稱豪華：鷗翼門、三激光雷達、Orin-X芯片、800V快充、零重力座椅。
廣汽傳祺也很爭氣，2024年銷量41.5萬輛，同比增長1.99%。雖然增幅不大，但在一片哀嚎中能保持正增長，已經算是支稜起來了。
在合資品牌和自主品牌的共同努力下，合資車市場的陰影也逐漸從廣汽集團身上散去。
03
合資洗牌：弱者退場，強者變強
歷史的車輪從不憐憫落後者。廣汽菲克的破產不僅是一個品牌的消亡，更是傳統汽車產業模式的警鐘。
廣汽菲克的興衰印證了合資車企在電動化浪潮中的轉型陣痛，其破產案例為行業提供了深刻的生存啓示。
首先，技術迭代決定生死。
在新能源滲透率超過50%的中國市場，企業必須加速電動化佈局。
技術投入和迭代是生死線，像2024年比亞迪研發支出達400億元，是部分合資品牌的8倍之多。廣汽集團已發佈全固態電池，能量密度提升至400Wh/kg以上，續航能力可達1000公里，計劃2026年量產搭載。這種技術突破才能確保競爭力。
其次，合作模式需要創新。
廣汽菲克車型更新慢、電動化轉型遲緩、質量無法保證、與經銷商關係惡劣，這些外部問題追根溯源都是內部管理問題。
在廣汽菲克內部兩大股東在渠道、技術、定價權上全方位對抗，彼此互不信任，項目常年卡在“PPT階段”。
有內部員工透露：不少技術方案需要中國團隊“先翻譯、再適配”，技術交付如“明日復明日”；中方市場節奏也經常因彙報流程和架構卡頓。
舉個例子，Stellantis想學特斯拉砍4S體系，重做直營網絡。但廣汽是傳統4S鏈路出身，門店綁定經銷商重資產，直營等於自斷一臂。
在這種合作模式下，合資車企就像“喪偶式育兒”，誰也不服誰，最終受傷的只有孩子。
為此，廣汽集團在合作模式和內部流程上都大刀闊斧地做了改革。
2月馮興亞新官上任推出了“番禺行動”三年計劃，管理層級從5級壓縮到3級，研發週期要縮短30% ，還推行競聘上崗制度，徹底打破“鐵飯碗”。
Stellantis通過與零跑科技合作尋求新突破，廣汽與華為聯合打造高端智能電動汽車品牌華望，這些新嘗試可能重塑行業格局。
對於合作模式方面， 廣汽與華為合作的華望汽車 ，既不是智選車模式，也不是傳統的供應商關係，算是全新的合作模式。
未來的合資企業要麼像大眾小鵬那樣深度綁定，要麼像豐田和比亞迪那樣技術互補，中間路線越來越難走通。
這場始於廣汽菲克的行業變革，正用實際經歷告訴後來的車企們：真正的危機不會從外部襲來，只有當我們缺乏創新、忽視市場變化時，才是最大危機，這也倒逼所有參與者做出改變。
畢竟，吸取別人教訓是最划算的投資。
作者 |祝餘 審校 | 琪琪
視覺 | 金克斯 輪值主編 |石峯軒