輔助駕駛強標落地在即，汽車行業重估地圖_風聞

作者 | 蘆葦

編輯 | 德新

是時候重估輔助駕駛地圖了

隨着新一輪強標對輔助駕駛安全的強烈呼籲，智駕地圖的價值已經被重新論證。

曾經從2022年開始，汽車行業為了更快地推動「全國開城」，有過一段風風火火的「無圖運動」。不過人們很快意識到，城區輔助駕駛對於安全性、舒適性以及連續性深層次的需求，實際上很難脱離地圖運行。但地圖過去重度依賴測繪車隊採集的方式，也無法滿足輔助駕駛大規模開城和快速更新的需求，於是輕圖/雲圖這樣的新形態應運而生。

現在，隨着AI大模型對於輔助駕駛開發方式的變革，地圖的形態也在發生變化，它不再是富含各種高精要素和道路幾何的數據庫，地圖也在變成模型的一部分。

瞭解智駕地圖的發展，本身也是輔助駕駛技術與商業發展的映射。那些最先看準了趨勢，並且堅定擁抱新趨勢的人，也成為了最先登上新大陸的人。

開城大戰中的高精地圖：行業「無圖化」是怎麼發生的？

自動駕駛最早的DARPA挑戰賽起源，是沒有高精地圖概念的，車輛最初都是依賴很弱的車端感知在跑。到2010年，在Google X下成立了無人車團隊，才開始帶動起高精度地圖的發展。

圖片來源：cs.stanford.edu

行業內真正第一份商業化的高精地圖，是配套給通用凱迪拉克CT6 Super Cruise系統的；2018年Super Cruise籌備進入中國，由此誕生了國內第一個高精地圖的審圖號。

從2018 - 2021年，越來越多車企開始量產L2+輔助駕駛系統，包括小鵬、蔚來、理想、北汽極狐、長安阿維塔、廣汽等數十個品牌先後量產了高速組合輔助駕駛功能，圍繞高速路和城市快速路的高精地圖，也隨之迎來了一波快速發展期。

但這段熱戀期很快迎來變化。

2021年之後，輔助駕駛要進入城區，由於法規、成本、更新頻率等的約束，高精地圖在支持幾大試點城市「開城」之後，無法快速地拓展到全國，這與車企賣車的訴求是根本上矛盾的。

因此在一段時間內，「無圖全國都能開」成為了輔助駕駛行業最熱門的口號。

圖片來源：車企官方素材

蘇奎峯是自動駕駛行業的「老人」，他從2008年在清華時期就在做自動駕駛，現在是騰訊自動駕駛和智駕雲圖的總經理，可以説完整地經歷了整個技術發展的週期。

他認為，曾經高精地圖的限制很難讓一個車去任何地方跑，「乘用車要到處去賣，全國都能跑，（當時）高精地圖反而成為一個制約因素。成本只是其中一個要素，最核心的要素是不能滿足用户的需求。」

實現「無圖全國都能開」，成為2022年各大車企和輔助駕駛公司競爭的制高點。

據説那兩年會有車企用板車拉着供應商的測試車，選定一些任意的地點，看看放下來能不能跑起來，以檢驗是不是「真無圖」。也有不少民間測試專挑偏僻郊區的小路直播輔助駕駛，因為這樣的路段顯然不太可能提前採集高精地圖。

這時期的「無圖」，是以一定程度上犧牲體驗為代價****的。

如果你對比過當時「有高精地圖」的系統和「無高精地圖」的系統，很容易發現後者在稍微複雜一些的路段，會出現能力的回退。並且所謂「無圖」，完全無圖是不可能的，至少需要有導航地圖存在。

但要再退到有高精地圖也是不可能的，那輔助駕駛怎樣兼顧體驗更好、更安全呢？

從高精到輕圖，地圖的重構

一般來説，高精地圖包含了幾乎所有與交通相關的周圍靜態信息，包括車道線位置、寬度、坡度、曲率等道路數據，交通標誌、交通信號燈、車道限高、下水道口、障礙物等車道周邊的固定對象信息，以及高架物體、防護欄、數目、道路邊緣類型、路邊地標等基礎設施信息。

在2022年前後，國內幾個主要的圖商圍繞高精地圖都有幾百台採集車這樣重資產的投入，彼時高速路、城快道路上高精地圖的商業模式探索已經比較明確，要放棄在城區復刻同樣的模式要有決心。

騰訊的智駕地圖團隊在當時也根據本身對行業的理解和經驗，與客户開始探討新的地圖模式。好在，「騰訊老闆都是技術型的老闆，對於自動駕駛技術的判斷是比較清晰的。」蘇奎峯迴憶當時智駕地圖是轉型比較快，比較及時的。

一方面在既有的高速、城快路的高精地圖業務上，配合車企進行覆蓋範圍和鮮度的更新；另一方面，騰訊輕高精地圖HD Air也開始具有初步的雛形。

地圖構建的重點從高精度元素轉向豐富的語義信息，是輕高精地圖的重要特****徵。

比較輕高精地圖與高精地圖的差異，蘇奎峯總結了幾個特點：

最早用高精地圖，對道路幾何要求比較重，同時也有很高的精度要求；

今天相對頭部的智駕團隊，對幾何精度不會有太高要求；

但對超視距、語義化的內容要求會更多更詳細的信息，比如拓撲連接關係、複雜路口的導航引導信息、車道的引導信息等。

如何對一個全新的輕高精地圖產品達成一致？

「雙方在接觸的時候，對於技術趨勢的判斷和技術實現上要有基本的共識，再去討論如何去落地、確定哪一些要素。因為有一些東西有預判，但畢竟我們不量產乘用車的輔助駕駛，還會跟客户在過程中，打磨以及做細微的調整。」蘇奎峯分享説，「核心在於共識。」

2023年4月，騰訊正式發佈了面向城市輔助駕駛場景的HD Air輕量級高精數據產品。

去年，騰訊又進一步推出「智駕地圖8.0」艙駕一體解決方案，對各層級地圖數據要素的進一步分類、整合與加工，通過統一的地圖和數據平台，實現人駕和車駕共用一張圖、共享一份數據。

也就是説，標準導航地圖（SD Map）、輕高精地圖（HD Air)、高精地圖（HD Map)等不同精度等級的地圖數據，可以做到數據同源、質量同級；並且模塊化工具鏈，可以支持車企按需靈活取用必要的地圖要素。

傳統的地圖常常採用離線數據包的形式進行交付,而騰訊則可以通過雲服務的方式提供自動駕駛地圖數據，包含「 雲到端」和「 雲到雲」兩種模式，這也就是現在騰訊對外輸出的「智駕雲圖」方案。

「 雲到端」指的是,可以將地圖數據最新的變化、動態交通及環境信息、駕駛經驗數據等下發到車上提升體驗；

「 雲到雲」則是，直接對接車企的自動駕駛雲，車企可以將智駕雲圖的數據和自有數據融合使用，從而更大程度地挖掘自有數據的價值。

輔助駕駛的競爭升級，對安全、連續、舒適的追求

2024年下半年，全行業開始推出新一代的基於端到端大模型的輔助駕駛系統；在那個時間點上，不少中國車企的高管以及輔助駕駛公司的CEO們也紛紛在美國體驗了最新的特斯拉FSD，國內的賽道競爭也在全面升級。

「從去年到現在，車企的核心競爭比得就是用户體驗。」蘇奎峯説，「對輔助駕駛來説，安全性、連續性和舒適性，這是最重要的三點。」

從新一輪端到端輔助駕駛系統的實測表現上，駕駛博弈的提升是新一代大模型系統明顯提升的地方，而針對複雜道路結構的認知，恰恰是大模型系統當下的短板。

圖片來源：HiEV拍攝

輕高精地圖方案，完美地切中了這一轉型的需求。比如一些車道的變化點、路口的左拓/右拓，甚至複雜路口的連通關係、經驗行駛軌跡等等，這些超視距信息，對輔助駕駛的安全性、連續性和舒適性無疑至關重要。

到目前為止，極氪、長安、比亞迪甚至特斯拉等在中國市場主要主流的車企都在車端不同程度地採用了輕高精地圖的方案。

智駕地圖市場的體量，也隨着城區輔助駕駛的大規模普及在快速穩健地增長。據泰伯研究院預測，智駕地圖市場2025年將達54億元，預計到2030年，市場規模有望達到117億元。

在輕高精地圖市場，騰訊智駕雲圖的份額已經反超一些其他的傳統圖商。

據《高工智能汽車研究院》數據顯示，2024年，中國市場新能源乘用車（不含進出口）城市NOA搭載智駕地圖已超過70萬套，其中騰訊地圖、高德地圖分別以49.01%、47.90%市佔率位列前二名位置。

在經歷了幾年的演變之後，從高喊「無圖去圖」，到「輕圖真香」，智駕地圖的價值已經被重新論證。

而相比於其他圖商來説，騰訊的智駕地圖能夠脱穎而出，既來自於團隊對技術的預判，也因為其更加開放、靈活的定位。

其與長安、極氪等車企客户的合作，騰訊大概在半年到一年的時間內，就完成了智駕雲圖產品定義的收斂，現在智駕雲圖產品已經跟多家車企以及供應商量產了。

輕高精地圖不是一種固定的產品，不同算法架構、不同團隊在不同的研發階段，對地圖的依賴千差萬別，此基礎上，圖商並不能通過一個標準化的產品來滿足客户的需求，所以只有靈活開放的定製化才能滿足客户需求。騰訊智駕地圖是專門針對輔助駕駛做的地圖，會針對輔助駕駛的實際需求，對智駕地圖的語義化表達進行更精細的描述，包括將人駕車的一些經驗數據放在相應圖層上面，以滿足需求。

另外，一般車企或自動駕駛頭部廠商，都會根據自己算法的發展階段，及不同的自動駕駛系統或大模型進行定製圖層，「國內對圖管理要求比較嚴格，那麼車企可以將其定製的圖層數據掛在騰訊智駕地圖上，從而形成一體化的雲服務，這對於車企或更多車型都會有更好的體驗。」蘇奎峯説。

地圖形態的變化，也讓整個圖商與車企的合作方式，在發生了變化。

「BEV + Transformer」的時代，智駕地圖是作為感知信息輸入到模型中，並且作為決策規劃的兜底；而在端到端大模型階段，輔助駕駛的核心能力是模型中的壓縮知識，其中一個很大部分就是對道路結構的認知理解。騰訊的智駕雲圖，也可以將一部分數據開放給車企以及供應商合作伙伴，讓他們能夠在模型訓練中使用他們作為圖商多年積累的地圖數據。

從高精地圖時代跨入輕地圖時代，並且成為行業引領者，騰訊智駕雲圖的崛起背後是與合作伙伴共同形成的對技術趨勢的精準預判，以及堅決、開放轉型的決心。

大模型時代，地圖的形態也將會模型化

但地圖的形態到此卻還不是終局，隨着AI大模型的到來，地圖形態仍在發生變化。

特斯拉作為全球最領先的輔助駕駛科技公司，其FSD並不完全依賴於地圖數據。

一方面它在北美通過眾源數據構建了非常完整的道路幾何路網，並基於這個數據對模型進行訓練，模型在訓練後，相當於已經學到了很多先驗信息。這樣一來，輔助駕駛系統上路之後，到達一些複雜路口通過觀測後，可以輸出更豐富用於指導輔助駕駛的信息。

圖片來源：車企官方素材

從另外一個角度來説，特斯拉的FSD解決方案，並不是説完全不需要地圖，而是地圖的形態發生了變化。

大模型本質上是一種知識壓縮，這是業界共識。

蘇奎峯認為，「過去地圖是以數據的形式存在，但隨着大模型時代的到來，未來哪怕是手機端，地圖的數據也將會被集成到模型中，而不是以數據庫的形式存在。」

這也就意味着，未來地圖的形態將是模型的形式存在，並通過自動駕駛系統感知系統，將地理位置環境信息數據，作為一個觀測信息給到大模型，大模型經過對數據的推理和判斷，最終給出規劃執行結果。

在蘇奎峯看來，未來的手機導航數據，也將會像輔助駕駛一樣，地圖數據從輸入到輸出，實現端到端的結果輸出。

除了地圖本身的數據形式會發生改變之外，大模型技術還會影響到從地圖採集生產到仿真驗證中間的每一個環節。

大模型的發展將給地圖行業帶來新的形態改變，而也勢必會導致整個行業格局的變化。無論是新老玩家，只有能夠抓住新範式，才會在新領域中拿到更多的份額。

於騰訊智駕地圖而言，蘇奎峯認為，想要抓住時代變化最重要的在於兩點：

一是，服務好客户，通過現有數據的積累，能夠服務好企業從研發到測試、到量產、到運維的整套體系，實現全鏈路響應服務，幫助客户做好自動駕駛系統，服務好車企客户的用户。

二是，全生命週期的陪伴式成長，要從研發、量產測試驗證，到自動駕駛運營，為客户提供全生命週期服務。尤其是運營階段的「體驗安全」，每個人都有自己的駕駛特徵和駕駛習慣，需要千人千面的策略，這是騰訊陪伴客户長期服務用户的優勢所在。

從最初對「無圖」的追逐，到現如今輕高精地圖技術的深度探索，車企與產業鏈玩家逐漸認清：地圖不是輔助駕駛的 「負擔」，而是提升輔助駕駛體驗的「利器」。

這種認知轉變，不僅體現在技術路線的調整上，更反映在商業合作的深化中 —— 越來越多的車企選擇與圖商共建地圖生態，將通用數據與定製化需求深度融合。

圖片來源：車企官方素材

比如在去年長安汽車量產自研的組合輔助駕駛功能後，其與騰訊進一步深化合作，利用量產車隊的眾源數據，與騰訊共享數據，一起建設數據閉環，也是行業內第一個數據共享共建的案例。

對於騰訊這類先行佈局的圖商而言，這波價值重估浪潮帶來了前所未有的發展機遇。而面向未來，隨着輔助駕駛向更高階演進，地圖的角色也將愈發關鍵。

6月，國家標準信息公共服務平台公示了《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》國家標準項目，這一強制性標準旨在確保智能網聯汽車在組合駕駛輔助系統，也就是通常認知的L2+輔助駕駛系統的安全。

隨着強標落地臨近，對輔助駕駛安全的要求將更為嚴謹嚴苛，這也將進一步推動輔助駕駛地圖上車起到關鍵作用。