1300億燒出的“資不抵債”，李斌：我的這個錢都虧在明處_風聞

大灣區經濟網品牌觀察7月14日訊（編輯 張瓊）“蔚來是全球唯一在三地上市的汽車公司，財報裏把研發投入計成當期費用，錢都虧在明處，資產負債表非常乾淨。“當李斌在合肥工廠的直播中説出這番話時，他或許沒想到，這番試圖辯解的言論會將自己推向"第二個賈躍亭"的輿論漩渦。九年累計虧損1300億，負債率飆升至93%，現金儲備僅剩260億且以季度67.5億的速度消耗——蔚來的財務數據已亮起刺眼的紅燈。從2014年成立時的"中國特斯拉"光環，到如今被貼上"車圈恒大"的標籤，李斌究竟做錯了什麼？當1300億真金白銀燒盡，蔚來還能靠什麼續命？

九年燒光1300億，日均"燒掉"4000萬

蔚來的虧損數字，足以讓整個新能源汽車行業震驚。港股財報數據顯示，2018年至2024年，蔚來歸母淨利潤虧損額分別為233.3億、114.1億、56.11億、105.7億、145.6億、211.5億、226.6億，七年累計虧損達1093億元。若疊加上市前2016-2017年的虧損及2025年一季度的67.5億虧損，九年多時間裏，蔚來已累計燒掉約1300億元——這一數字超過了恒大汽車的1200億虧損，成為中國汽車圈當之無愧的"虧損王”。

更令人擔憂的是虧損的加速擴大。2025年第一季度，蔚來淨虧損達67.5億元，同比激增30.2%，創下自2018年上市以來的最大季度虧損。這意味着蔚來每天要虧損超過7400萬元，每小時虧損308萬元——相當於燒掉一輛頂配版蔚來ET7。對比之下，同為造車新勢力的理想汽車2023年第四季度已實現淨利潤12.3億元，小鵬汽車也將季度虧損控制在20億以內。蔚來不僅未能像同行那樣走向盈利，反而陷入"越賣越虧"的死亡循環。

李斌將虧損歸因於"研發投入全部費用化”，聲稱"如果做資產化處理，財報會好看得多"。但這種辯解在財務專家看來站不住腳。根據企業會計準則，研發支出資本化需滿足"技術可行、有商業用途、能夠產生未來經濟利益"等嚴格條件。蔚來六年600億研發費用全部費用化，恰恰可能説明其研發項目未能達到資本化標準——換言之，這些投入並未形成真正的技術資產。對比特斯拉：2024年研發費用率僅5%，卻成功將4680電池、FSD自動駕駛等技術資本化，形成資產增值，而蔚來25%的研發費用率換來的卻是技術落後的現實。

負債率93%，淨現金僅剩93億

比鉅額虧損更致命的是蔚來岌岌可危的財務結構。截至2025年第一季度，蔚來總資產降至981.64億元，總負債卻高達908.49億元，資產負債率飆升至93%，遠超行業70%的安全警戒線。更嚴重的是，公司股東權益首次轉負，意味着從賬面上看，蔚來已經"資不抵債"。

現金儲備的快速消耗更讓市場憂心忡忡。蔚來當前現金儲備為260億元，較去年同期減少193億元，環比減少159億元；淨現金（現金及等價物減去有息負債）僅餘93億元，環比上季度驟降120億元。以一季度67.5億的虧損速度計算，現有現金儲備僅能支撐4個季度，若虧損未能改善，2026年一季度將面臨現金流斷裂風險。

對比同行，理想汽車現金儲備達800億元，足以支撐5年以上；小鵬汽車現金儲備450億元，負債率控制在65%以下。蔚來的財務健康度已遠遠落後於頭部新勢力，甚至不如一些二線品牌。一位不願具名的券商分析師指出：“蔚來的財務指標已經觸及退市預警線，如果不能在6個月內改善現金流，將面臨被迫退市或破產重組的風險。”

戰略死穴

蔚來的危機，本質上是戰略失誤的必然結果。李斌主導的三大戰略決策，將蔚來一步步推向深淵。

**死穴一：**高端化陷阱，銷量天花板過低。李斌堅持將蔚來定位為"中國特斯拉"，產品價格錨定30萬元以上市場，導致銷量始終無法突破規模臨界點。2024年蔚來銷量僅12萬輛，而理想汽車憑藉20-30萬元的家庭SUV產品矩陣，銷量達36萬輛，小鵬也以25萬輛緊隨其後。銷量不足導致單位成本居高不下——蔚來每輛車平均虧損約12萬元，而理想已實現單車盈利2萬元。當特斯拉、比亞迪紛紛降價搶佔市場時，蔚來卻因成本高企不敢降價，陷入"銷量低-成本高-更難降價-銷量更低"的惡性循環。

**死穴二：**換電模式拖累，重資產壓垮現金流。李斌力推的換電模式被視為蔚來的核心競爭力，截至2024年已建成超5000座換電站，每座成本約300萬元，合計投入超150億元。但現實是，換電站日均服務僅15台車，利用率不足30%，遠低於盈虧平衡點的50台/日。鉅額的折舊攤銷費用成為蔚來虧損的重要來源，2024年該項支出達45億元，佔總虧損的20%。更諷刺的是，當蔚來耗費巨資建設換電網絡時，競爭對手卻通過快充技術迭代（800V高壓平台）和超充網絡合作，逐步縮小了補能差距，讓換電模式的優勢蕩然無存。

**死穴三：**研發投入效率低下，技術壁壘未形成。六年600億研發投入，蔚來卻未能建立起真正的技術壁壘。在自動駕駛領域，蔚來NAD系統落後小鵬XNGP一代；在電池技術上，仍高度依賴寧德時代；在電驅系統上，未能像比亞迪那樣實現IGBT芯片自研。研發費用率高達25%，是特斯拉的5倍、理想的3倍，卻未能轉化為產品競爭力——2024年蔚來車型平均交付週期從7天延長至15天，反映出市場需求正在減弱。

新能源泡沫退潮，誰在裸泳？

蔚來的困境並非個案，而是新能源汽車行業泡沫退潮的縮影。2020-2022年資本狂歡期，造車新勢力憑藉故事就能融資數百億；但2023年以來，隨着美聯儲加息、全球流動性收緊，資本開始迴歸理性，沒有盈利前景的企業逐漸被拋棄。

行業分化已進入白熱化階段。乘聯會數據顯示，2025年新能源汽車市場集中度CR5已達70%，特斯拉、比亞迪、理想、小鵬、華為問界佔據主導地位，而蔚來、哪吒、零跑等二線品牌市場份額持續萎縮。價格戰進一步擠壓利潤空間，2024年新能源汽車行業平均毛利率已從2022年的25%降至18%，蔚來更是降至-5%，陷入"賣一輛虧一輛"的絕境。

對比曾經的"車圈神話"恒大汽車，蔚來當前的處境何其相似：高負債、高虧損、現金流枯竭，依賴融資續命。不同的是，恒大汽車倒在量產前夜，而蔚來已量產九年卻仍未找到盈利路徑。更令人擔憂的是，蔚來的債務結構中包含大量供應鏈欠款和用户預付款，一旦破產，可能引發連鎖反應。

最後的機會？

面對危局，蔚來並非毫無轉機，但需要李斌做出痛苦的戰略抉擇：

收縮換電業務，轉為輕資產模式。關閉利用率低於20%的換電站，與第三方合作共建換電網絡，將資本開支從每年50億降至20億以內。這雖然會損害品牌形象，但能快速改善現金流。

推出中端品牌，突破銷量瓶頸。借鑑理想汽車"理想+極氪"的雙品牌策略，推出20萬元以下車型，將年銷量目標提升至30萬輛，通過規模效應降低單位成本。

引入戰略投資者，稀釋控制權。合肥政府雖為蔚來最大股東，但已明確表示"不會無限制輸血"。引入華為、小米等戰略投資者，不僅能獲得資金支持，還能補充技術短板。

然而，這些選項都與李斌一直堅持的"高端化、用户企業、全棧自研"理念相悖。李斌在內部講話中曾強調：“蔚來絕不做20萬以下的車。“這種戰略潔癖，可能成為壓垮蔚來的最後一根稻草。

1300億燒出的行業教訓

蔚來1300億的虧損數字，為所有造車新勢力敲響了警鐘：在汽車這個重資產、長週期的行業，沒有任何企業能靠資本輸血永遠活下去。當新能源汽車行業從"野蠻生長"進入"精耕細作"階段，考驗的不再是講故事的能力，而是成本控制、技術創新和商業變現的硬實力。

對於投資者而言，蔚來的案例提供了重要啓示：警惕"燒錢換增長"的商業模式，關注現金流、毛利率和研發轉化率等硬核指標。對於行業而言，蔚來的危機可能加速新能源汽車行業的洗牌，推動資源向真正具備競爭力的企業集中。

當李斌被問及"蔚來是否會成為下一個恒大"時，他沉默不語。但市場已經給出了答案：如果不能在6個月內扭轉虧損趨勢，1300億燒出來的蔚來帝國，可能真的要迎來落幕時刻。而李斌，究竟會成為新能源革命的悲情英雄，還是又一個"賈躍亭"式的資本過客，或許很快就會有答案。

（聲明：文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。）

來源：大灣區經濟網品牌觀察頻道