1300億燒出的“資不抵債”,李斌:我的這個錢都虧在明處_風聞
大湾区观察-1小时前
大灣區經濟網品牌觀察7月14日訊(編輯 張瓊)“蔚來是全球唯一在三地上市的汽車公司,財報裏把研發投入計成當期費用,錢都虧在明處,資產負債表非常乾淨。“當李斌在合肥工廠的直播中説出這番話時,他或許沒想到,這番試圖辯解的言論會將自己推向"第二個賈躍亭"的輿論漩渦。九年累計虧損1300億,負債率飆升至93%,現金儲備僅剩260億且以季度67.5億的速度消耗——蔚來的財務數據已亮起刺眼的紅燈。從2014年成立時的"中國特斯拉"光環,到如今被貼上"車圈恒大"的標籤,李斌究竟做錯了什麼?當1300億真金白銀燒盡,蔚來還能靠什麼續命?

九年燒光1300億,日均"燒掉"4000萬
蔚來的虧損數字,足以讓整個新能源汽車行業震驚。港股財報數據顯示,2018年至2024年,蔚來歸母淨利潤虧損額分別為233.3億、114.1億、56.11億、105.7億、145.6億、211.5億、226.6億,七年累計虧損達1093億元。若疊加上市前2016-2017年的虧損及2025年一季度的67.5億虧損,九年多時間裏,蔚來已累計燒掉約1300億元——這一數字超過了恒大汽車的1200億虧損,成為中國汽車圈當之無愧的"虧損王”。
更令人擔憂的是虧損的加速擴大。2025年第一季度,蔚來淨虧損達67.5億元,同比激增30.2%,創下自2018年上市以來的最大季度虧損。這意味着蔚來每天要虧損超過7400萬元,每小時虧損308萬元——相當於燒掉一輛頂配版蔚來ET7。對比之下,同為造車新勢力的理想汽車2023年第四季度已實現淨利潤12.3億元,小鵬汽車也將季度虧損控制在20億以內。蔚來不僅未能像同行那樣走向盈利,反而陷入"越賣越虧"的死亡循環。

李斌將虧損歸因於"研發投入全部費用化”,聲稱"如果做資產化處理,財報會好看得多"。但這種辯解在財務專家看來站不住腳。根據企業會計準則,研發支出資本化需滿足"技術可行、有商業用途、能夠產生未來經濟利益"等嚴格條件。蔚來六年600億研發費用全部費用化,恰恰可能説明其研發項目未能達到資本化標準——換言之,這些投入並未形成真正的技術資產。對比特斯拉:2024年研發費用率僅5%,卻成功將4680電池、FSD自動駕駛等技術資本化,形成資產增值,而蔚來25%的研發費用率換來的卻是技術落後的現實。
負債率93%,淨現金僅剩93億
比鉅額虧損更致命的是蔚來岌岌可危的財務結構。截至2025年第一季度,蔚來總資產降至981.64億元,總負債卻高達908.49億元,資產負債率飆升至93%,遠超行業70%的安全警戒線。更嚴重的是,公司股東權益首次轉負,意味着從賬面上看,蔚來已經"資不抵債"。
現金儲備的快速消耗更讓市場憂心忡忡。蔚來當前現金儲備為260億元,較去年同期減少193億元,環比減少159億元;淨現金(現金及等價物減去有息負債)僅餘93億元,環比上季度驟降120億元。以一季度67.5億的虧損速度計算,現有現金儲備僅能支撐4個季度,若虧損未能改善,2026年一季度將面臨現金流斷裂風險。
對比同行,理想汽車現金儲備達800億元,足以支撐5年以上;小鵬汽車現金儲備450億元,負債率控制在65%以下。蔚來的財務健康度已遠遠落後於頭部新勢力,甚至不如一些二線品牌。一位不願具名的券商分析師指出:“蔚來的財務指標已經觸及退市預警線,如果不能在6個月內改善現金流,將面臨被迫退市或破產重組的風險。”
戰略死穴
蔚來的危機,本質上是戰略失誤的必然結果。李斌主導的三大戰略決策,將蔚來一步步推向深淵。
**死穴一:**高端化陷阱,銷量天花板過低。李斌堅持將蔚來定位為"中國特斯拉",產品價格錨定30萬元以上市場,導致銷量始終無法突破規模臨界點。2024年蔚來銷量僅12萬輛,而理想汽車憑藉20-30萬元的家庭SUV產品矩陣,銷量達36萬輛,小鵬也以25萬輛緊隨其後。銷量不足導致單位成本居高不下——蔚來每輛車平均虧損約12萬元,而理想已實現單車盈利2萬元。當特斯拉、比亞迪紛紛降價搶佔市場時,蔚來卻因成本高企不敢降價,陷入"銷量低-成本高-更難降價-銷量更低"的惡性循環。
**死穴二:**換電模式拖累,重資產壓垮現金流。李斌力推的換電模式被視為蔚來的核心競爭力,截至2024年已建成超5000座換電站,每座成本約300萬元,合計投入超150億元。但現實是,換電站日均服務僅15台車,利用率不足30%,遠低於盈虧平衡點的50台/日。鉅額的折舊攤銷費用成為蔚來虧損的重要來源,2024年該項支出達45億元,佔總虧損的20%。更諷刺的是,當蔚來耗費巨資建設換電網絡時,競爭對手卻通過快充技術迭代(800V高壓平台)和超充網絡合作,逐步縮小了補能差距,讓換電模式的優勢蕩然無存。
**死穴三:**研發投入效率低下,技術壁壘未形成。六年600億研發投入,蔚來卻未能建立起真正的技術壁壘。在自動駕駛領域,蔚來NAD系統落後小鵬XNGP一代;在電池技術上,仍高度依賴寧德時代;在電驅系統上,未能像比亞迪那樣實現IGBT芯片自研。研發費用率高達25%,是特斯拉的5倍、理想的3倍,卻未能轉化為產品競爭力——2024年蔚來車型平均交付週期從7天延長至15天,反映出市場需求正在減弱。
新能源泡沫退潮,誰在裸泳?
蔚來的困境並非個案,而是新能源汽車行業泡沫退潮的縮影。2020-2022年資本狂歡期,造車新勢力憑藉故事就能融資數百億;但2023年以來,隨着美聯儲加息、全球流動性收緊,資本開始迴歸理性,沒有盈利前景的企業逐漸被拋棄。
行業分化已進入白熱化階段。乘聯會數據顯示,2025年新能源汽車市場集中度CR5已達70%,特斯拉、比亞迪、理想、小鵬、華為問界佔據主導地位,而蔚來、哪吒、零跑等二線品牌市場份額持續萎縮。價格戰進一步擠壓利潤空間,2024年新能源汽車行業平均毛利率已從2022年的25%降至18%,蔚來更是降至-5%,陷入"賣一輛虧一輛"的絕境。
對比曾經的"車圈神話"恒大汽車,蔚來當前的處境何其相似:高負債、高虧損、現金流枯竭,依賴融資續命。不同的是,恒大汽車倒在量產前夜,而蔚來已量產九年卻仍未找到盈利路徑。更令人擔憂的是,蔚來的債務結構中包含大量供應鏈欠款和用户預付款,一旦破產,可能引發連鎖反應。
最後的機會?
面對危局,蔚來並非毫無轉機,但需要李斌做出痛苦的戰略抉擇:
收縮換電業務,轉為輕資產模式。關閉利用率低於20%的換電站,與第三方合作共建換電網絡,將資本開支從每年50億降至20億以內。這雖然會損害品牌形象,但能快速改善現金流。
推出中端品牌,突破銷量瓶頸。借鑑理想汽車"理想+極氪"的雙品牌策略,推出20萬元以下車型,將年銷量目標提升至30萬輛,通過規模效應降低單位成本。
引入戰略投資者,稀釋控制權。合肥政府雖為蔚來最大股東,但已明確表示"不會無限制輸血"。引入華為、小米等戰略投資者,不僅能獲得資金支持,還能補充技術短板。
然而,這些選項都與李斌一直堅持的"高端化、用户企業、全棧自研"理念相悖。李斌在內部講話中曾強調:“蔚來絕不做20萬以下的車。“這種戰略潔癖,可能成為壓垮蔚來的最後一根稻草。
1300億燒出的行業教訓
蔚來1300億的虧損數字,為所有造車新勢力敲響了警鐘:在汽車這個重資產、長週期的行業,沒有任何企業能靠資本輸血永遠活下去。當新能源汽車行業從"野蠻生長"進入"精耕細作"階段,考驗的不再是講故事的能力,而是成本控制、技術創新和商業變現的硬實力。
對於投資者而言,蔚來的案例提供了重要啓示:警惕"燒錢換增長"的商業模式,關注現金流、毛利率和研發轉化率等硬核指標。對於行業而言,蔚來的危機可能加速新能源汽車行業的洗牌,推動資源向真正具備競爭力的企業集中。
當李斌被問及"蔚來是否會成為下一個恒大"時,他沉默不語。但市場已經給出了答案:如果不能在6個月內扭轉虧損趨勢,1300億燒出來的蔚來帝國,可能真的要迎來落幕時刻。而李斌,究竟會成為新能源革命的悲情英雄,還是又一個"賈躍亭"式的資本過客,或許很快就會有答案。
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來源:大灣區經濟網品牌觀察頻道