如何在全球圍剿中登頂為王？_風聞

2003年，北京新材料發展中心的墨柯接到一項特殊任務：調研中國鋰電產業鏈，為08奧運的50台電動大巴優先尋找電池和材料的國產供應商。

他跑遍全國，幾乎挖地三尺，才終於湊齊了國產電池的班底，不辱使命，2008年奧運會開幕，50輛搭載國產錳酸鋰電池的電動大巴亮相街頭，順利運行。

舉國歡騰，墨柯卻高興不起來。

國產的只是電池殼，真正的命門 —— 隔膜、電解液等核心材料，80%依賴日韓進口，外表光鮮，實則空心。

那是中國動力電池突圍的前夜。

在那份國產電池供應商名單中，有家名叫 ATL 的企業，原本主要做手機電池。這一次，它看到了新的方向 —— 新能源。不久後，它把旗下一個動力電池事業部獨立出來，成立了一家小公司。

沒人能料到，這家 “拆出來” 的小公司，會在十年後進化為全球動力電池霸主。

它的名字，叫寧德時代。

1. 動力電池沉浮史

1881年，法國人造出了世界上第一輛以鉛酸電池驅動的三輪車，比德國的內燃機車還早了五年。

但理想太超前，那時的電車續航不過16公里，時速才15公里，連馬車都跑不過。此後更是被髮展迅猛的內燃機車遠遠甩在身後，動力電池就此成為 “備胎”，沉寂了整整一個世紀。

直到1970年代，“石油危機” 席捲全球，美國痛定思痛，埃克森美孚集結頂尖科學家，試圖用電池擺脱對石油的依賴。五年後，惠廷漢姆成功研製出第一代鋰電池，卻因安全問題無法商用。

進入1980年，美國科學家古德納夫研發出以鈷酸鋰為正極材料的技術，讓鋰電池的性能飆升，可惜負極材料並未改善，這個技術依然只能睡在紙面。

1983年，日本的科學家吉野彰站在美國人的肩膀上，以鈷酸鋰為正極、以碳材料為負極開展實驗，結果大獲成功，性能、安全、成本全面突破，鋰電池終於具備了商業化的全部條件。

三位科學家的隔空接力，改變了全球能源格局，也為他們贏得了2019年諾貝爾化學獎。

1991年，索尼推出全球首款商用鋰離子電池，輕巧高效，一炮打響。日企迅速擴張，一度壟斷全球九成市場。

不甘落後的韓國財團也舉國追趕，LG化學、三星SDI強勢崛起，瘋狂地擴大規模、提升產能。

而佔盡先機的美國人，因為產業空心化，難以推動鋰電池規模化生產，到最後只想着收取專利費。

由此，千禧年前後，電池世界已經形成割據局面，美企缺席，日企稱王，韓企崛起，遺憾的是，中國連入場券都拿不到。

一條完整的動力電池產業鏈，需要礦產資源、正負極材料、電解液、隔膜、製造設備、電池管理系統、質量控制流程…… 日韓已將這些環節高度集成，構建起穩固閉環。但當時的中國因為技術、產業、資本的薄弱，被遠遠甩在了身後。

不過，這個國家，從來不缺乏追趕的雄心。

早在1987年，“863計劃” 已將鋰電列入核心課題，由陳立泉牽頭，組建12個課題組集中攻關。1999年，北京星恆電源成立，中國鋰電池產業首次商業化落地。

同一年，梁少康、陳棠華、曾毓羣在香港註冊了新能源科技有限公司，簡稱為ATL，專注手機電池。

2004年，國家科技部牽頭，啓動 “電動汽車重大科技專項”，提出 “三縱三橫” 研發框架，被視作 “863計劃” 的延續和升級。

在此期間，靠着對技術的鑽研，ATL 一步步成長為世界上知名的手機電池公司，併成為北京奧運會電動大巴的供應商。

政策的密集出台，使曾毓羣敏鋭地意識到，新能源汽車帶來的機遇，將比之前的手機市場更加遼闊。

2008年，他當機立斷，主導設立了動力電池事業部，想要在東風來臨前，提前起跑。

2. 雙線戰略

東風很快到來，而且越刮越響。2009年1月，國家發起了 “十城千輛工程”，轟轟烈烈的新能源補貼運動正式打響。

一個月後，補貼標準公佈：

混合動力汽車每輛最高 5 萬，10 米以上的混合動力客車每輛最高 42 萬；純電汽車每輛 6 萬，10 米以上的純電客車每輛 50 萬。

不久之後，在一次討論會上，中國工程院院士陳立泉發表了《中國鋰電如何突圍》的報告，重點講述了三個方面：

對基礎研究的重視，政府和企業家的資金投入，以及正確的國家戰略。

ATL 猛然間看到了未來，董事長張毓捷聽完後，激動得與陳立泉擊掌盟誓，一定要實現中國鋰電的突圍。

此前曾毓羣主導設立的動力電池事業部開始扛下重任，不久後，因為種種原因，動力電池事業部又被拆分出來，成立了寧德時代。

從手機電池到動力電池，能量大了成千上萬倍，難度增加了好幾個量級。剛剛建立第二年，寧德時代就遇到了難題，當時的寶馬計劃推出“之諾 1E” 電動車，對此前合作過的韓國三星和德國博世都不太滿意，輾轉來到了福建三線小城寧德，找到了剛從ATL獨立出來的寧德時代。

按理説大客户拜訪是好事，但寶馬的訂單才幾百輛，要求卻高得離譜，電池生產標準足足有800多頁，包含材料選型、生產工藝、安全測試等各個環節，還都是未翻譯的德文。

為了這點生意，犯得着耗費那麼大的精力嗎？正當大家疑慮之時，曾毓羣卻看到了機會，建立了當時亞洲最大的測試中心，幾乎投入了所有人力和資源，還帶頭學習、消化德語資料。

在成百上千次的試驗與優化後，寧德時代的攻堅團隊優化電極材料、改良電解液配方、調校電池管理系統，在每一個細節上都達到了寶馬的要求。

也正是這個小而難的訂單，讓寧德時代在業內嶄露頭角，還快速吃透了從原材料檢測到成品出廠的全流程工藝，逐漸掌握結構輕量化、熱管理系統設計、BMS協同開發等系統集成技術，為成為絕頂高手築實了根基。

而為了贏得更大的市場，寧德時代一直死磕技術，並堅持雙線發展的戰略。當時的動力電池主要分為兩種——三元鋰和磷酸鐵鋰。日韓已經在大力發展三元鋰電池，這種電池密度更高，能提供更長的續航，還有極佳的抗低温性能，即使冬天也不會續航大縮水，因此佔據了動力電池的高端市場，特斯拉就是忠實的擁躉。

國內企業則主要走磷酸鐵鋰路線，雖然這種電池密度低、續航短、怕低温，但壽命長、安全性好、價格便宜、環境污染風險小，綜合比起來優點更多。再加上政策補貼偏向於大客車，求的是穩步推進，把安全放在首位，對於續航並沒有太高的要求，磷酸鐵鋰自然成為了中國廠商的首選。

究竟是集中資源，一門心思用磷酸鐵鋰電池搶佔市場？還是兵分兩路，同時研發更難更貴的三元鋰電池？早期寧德時代內部爆發了激烈爭論。

最後曾毓羣的分析折服了眾人，由於充電樁尚未鋪及，續航將成為新能源車最大的痛點，磷酸鐵鋰技術雖然簡單，但並不符合消費者的預期，想要長遠發展，最好還是迎難而上，挑戰密度更大、續航更久的三元鋰電池。

一起拼一把，大不了從頭再來。

在曾毓羣的勉勵下，寧德時代不僅發展磷酸鐵鋰電池，更押注佔領高端市場的三元鋰電池。不過，當時的寧德時代，遠沒有挑戰日韓巨頭的實力，而日韓巨頭則磨刀霍霍，準備把中國對手連鍋端。

3. 一飛沖天

2014-2015年，日韓動力電池巨頭大舉進軍中國，其中韓國企業更是重金梭哈，LG化學和三星SDI分別在南京和西安建立了工廠，同時以低於成本的方式傾銷，直接將價格從國內主流的2.5-3元/Wh打到了1元/Wh，拿下了長安、長城、江淮、奇瑞等車企訂單；在補貼的重心——客車領域，更是與6家國內出貨量前15的客車企業達成了初步供貨協議。這也就意味着，韓國不僅會卷死中國的廠商，還會奪走大量中國政策的補貼。

當時的中國有760家鋰電池廠，能做動力電池的大約有150家，但技術壁壘低、產品同質化嚴重，很難應對韓國巨頭的價格戰，才成立三四年的寧德時代，也有些吃不消。

2014年，寧德時代憑藉着寶馬的背書收穫了不少客户，還再次入選寶馬另一款電動車530Le的供應商名單，當年的營收突飛猛進，達到了8.6億，利潤5000多萬。

這業績在國內已屬第一梯隊，但對比韓國巨頭完全不夠看，LG化學的銷售額高達22.5萬億韓元（約合人民幣1308億），利潤1.3萬億韓元（約合人民幣75.9億）。

不僅如此，當時的寧德時代才接下宇通客車的訂單沒多久，韓國企業就以更低的價格與宇通客車談起了合作。多年以後，寧德時代的總裁黃世霖在回憶起韓企行為時還憤憤不平：

某些廠商的惡性價格戰，尤其是低於成本的傾銷行為，會讓我國電池企業喪失生存和發展空間。

另一方面，這段時間新能源汽車的補貼亂象也風聲四起。

很多車企利用政策漏洞，採用各種手段騙補，諸如有牌無車、虛報產銷數據、虛構交易關係，甚至是地方政府與企業合謀。

不僅車企騙補的方式五花八門，一些電池公司也跟着狼狽為奸。最常見的是虛標電池容量，謀求更高的補貼標準；將同一組電池裝配在不同車輛上，循環申領補貼；還有的低價採購廢舊電池，翻新後賣給車企騙補。

國家投入那麼多錢財和精力，竟被某些企業如此愚弄，一時之間羣情激憤，甚至取消補貼的呼聲也越來越高。如果新能源汽車沒有了補貼，動力電池肯定也會跟着墜入深淵。

外有巨頭入侵，內部又生紛擾，整個中國的鋰電行業搖搖欲墜。很多人以為補貼會就此終結，沒想到關鍵時刻，決策層非但沒有取消補貼，反而頂着巨大壓力，加大了扶持的力度，當然，前提是優化補貼政策。

2015年3月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，被業內稱為 “動力電池白名單”。

按照要求，以後的新能源車想獲得補貼，必須採購白名單企業的動力電池，原本在中國搞傾銷的韓國企業，也一下子被攔在了門外。

白名單統共發佈四批，寧德時代入選了第一批，比亞迪則是第二批，除此之外還有天津力神、國軒高科等廠商，清一色的國內企業。原本與韓國巨頭合作的車企們一下子慌了神，紛紛與白名單內的企業建立合作。

而經過2009-2015長達六年的佈局，消費者開始接納新能源汽車，直接改寫了電池行業的格局。

與行駛緩慢且線路固定的公交車不同，個人消費者更在意續航，磷酸鐵鋰電池密度太低，也就能跑200公里；同期搭載三元鋰電池的Tesla Model S，已經能跑400多公里。這種市場的轉變，讓走磷酸鐵鋰路線的中國電池大王比亞迪，都有些被動。

寧德時代卻完全不受影響，因為它一開始就做了兩手準備，不僅研究主流的磷酸鐵鋰，還押注密度更高的三元鋰電池。這意味着，無論風向怎麼變，它都能乘風而起。

2015年，受白名單政策和新能源汽車崛起的雙重利好，蓄力多年的寧德時代一飛沖天，不僅拿下了宇通、金龍等客車企業訂單，還與吉利、長安等汽車廠商建立了合作。僅僅一年之後，寧德時代電池的出貨量，便超越韓國三星和LG兩位巨頭，成為世界動力電池市場的第三名。

與此同時，2016年9月，財政部對90家新能源車企進行專項檢查，發現有大量車企涉嫌騙補，涉及補貼金額高達92.7億。亂象之下，決策層一面對騙補企業大力整治，一面在質疑聲中繼續推進政策，從補貼機制、監管體系、技術門檻三大方向改革，倒逼企業做大做強。

2016年11月，工信部發布新版白名單徵求意見稿，一下子把產能的要求提高了40倍，許多低效的中小企業達標無望，只得接受併購。

面對日韓巨頭的進逼，國家想把行業資源集中起來，扶持出幾個大將與對手打硬仗，寧德時代正是衝殺出來的大將之一。

2017年，國家又指點了乘用車的方向，鼓勵更長續航的車型，要求動力電池單體比能量達到300Wh/kg，系統比能量達到260Wh/kg，密度低的磷酸鐵鋰電池基本被排除在外，從此三元鋰電池成為政策寵兒，佈局多年的寧德時代直衝雲霄。

當年，寧德時代的營收就逼近200億，淨利潤高達42.88億，超越本國大哥比亞迪和外國大哥松下，問鼎世界第一，49歲的曾毓羣，成為了動力電池之王。

當看到孩子們茁壯長大後，工信部欣慰一笑，在2019年6月取消了白名單政策，讓企業們在市場競爭中自我超越。

而在這短短的四年間，中國鋰電行業完成了質的轉變。當日韓企業捲土重來時，已經攻守異形。

4. 追求極限

良率，是衡量制造能力最直接的指標之一，對生產成本有着決定性的影響。早年的寧德時代，在良率上並不佔據明顯的優勢。

據行業分析師測算，2015年，寧德時代方形電池良率約82%-85%，與行業水平持平。

為了提升良率，在工藝上碾壓對手，寧德時代持續優化生產流程，它率先提出“極限製造” 理念，融合AI、大數據、雲計算等七大智能技術，並打造AI視覺檢測系統，把電池製造工藝推向極限。

這一系列的努力，最終讓寧德時代突出重圍，當行業方形電池的平均良率才87%-89%時，它卻能做到93.5%，位居行業冠軍。

93.5%？聽起來似乎很簡單，但實際上難如登天。因為動力電池整體良率每提升1%，都堪比攀登珠穆朗瑪峯。

電池製造有20多個大工序，包含合漿、塗布、模切、卷繞、入殼、焊接、注液、化成等。即使每個工序的良率高達99%，整體良率才只有81.7%；當每個工序的良率稍微滑落到98%，整體良率會狂降至66.7%。

想達到93.5%的整體良率，必須成為沒有短板的全能戰士，把每個工序都做到近乎100%的極致。

以塗布工序為例，正負極漿料需精準地塗在薄如蟬翼的銅箔與鋁箔上，銅箔厚度僅6微米，不到頭髮絲的十分之一。一旦塗層不均或含有雜質，就會產生超過150微米的 “黑斑”，影響整線良率，這相當於500公里的公路上，不能出現一個蒼蠅大小的污點。

為了提升工藝水平，寧德時代建模和深度學習了1000多種粉體和流體的各項組合參數，最終實現微米級厚度、毫克級重量的精準調控。

一個小小的塗布工序，便如此艱難，而動力電池有20多個工序，這也就意味着，要幾乎完美無瑕地重複20多遍這個艱難的過程。

最終，93.5%整體良率的神話，為它帶來了產能的持續躍升，也支撐它在全球市場大殺四方。

5. 反全球圍剿

2019年白名單取消，韓國企業捲土重來，LG化學擴建南京工廠；SKI投建鹽城；三星SDI加碼西安；日本也試圖靠固態電池彎道超車。

但他們很快發現，僅僅過了4年，中國電池早已經不是原來的中國電池了。

2020年全球動力電池裝機TOP10榜單中，中國電池企業足足上榜了6家，合計佔據41.1%的份額，其中寧德時代以26%的份額高居第一。

而到了2024年，差距進一步拉大，全球動力電池裝車量前十名，中國依然佔據了6名，但合計砍下了67.1%的份額，其中寧德時代一家的份額提升到37.9%，比亞迪坐穩了世界第2，中創新航衝到了第4名，日韓所有企業加起來的份額，還比不過一家寧德時代。

在寧德的帶動下，中國鋰電企業全面出擊，出貨量、技術、專利、製造良率全面碾壓日韓，用短短十年重塑了全球鋰電格局，世界每3輛新能源車，就有兩輛裝着中國的動力電池，其中一塊來自寧德時代。

寧德時代也受到了資本的狂熱追捧。自從2018年上市以來，寧德時代的股價節節攀升，2021年5月首次突破萬億市值，年底時一度衝到1.6萬億，超越 “宇宙行” 工商銀行，成為A股第二高的企業，僅次於貴州茅台。

面對席捲全球的寧德時代，歐美國家開始狙擊。因為動力電池佔據了整車40%-60%的成本，沒有一個國家能抵擋這種誘惑。

2024年1月，美國通過一項新法律，禁止國防部在 2027年10月以後，從六家中國公司購買電池，這些公司分別是：寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、國軒高科和海辰儲能。

2025年1月和3月，美國又對寧德時代連出重拳，不僅把它列入了與中國軍方有合作的黑名單，眾議院還通過議案《與依賴外國對手電池脱鈎法》，禁止國土安全部從寧德時代等六家中國公司購買電池。

而在另一邊的歐洲，也對這家來自東方大國的電池供應商頗多疑慮。為了擺脱對亞洲電池的依賴，全歐洲託舉着一家名為Northvolt（北伏）的電池公司，想要構建本土動力電池產業鏈。

八年時間，Northvolt 累計融資超過150億美元，還與大眾、寶馬、沃爾沃等車企簽訂了550億美元訂單，被寄望成為 “歐洲的寧德時代”。

然而，儘管美國政府再三強調寧德時代的危害，但福特首席執行官吉姆・法利認識到：

中國在動力電池方面領先美國約10年。

抵制只會落後，合作才可能成功轉型。

面對美國的制裁，寧德時代以技術授權的方式與美國福特公司合作。2023年初，雙方計劃投資35億美元，在美國密歇根州建立電池廠，寧德時代負責提供技術與服務，福特負責電芯與整車的集成工作。

中國汽車行業幾十年前的“市場換技術”，這次發生在了美國，而且雙方的角色已經互換。

歐洲那座寄予厚望的電池工廠，則大大低估了難度。2025年3月，在燒光了一千億人民幣之後，Northvolt 公司申請破產，這座 “歐洲寧德時代” 化為泡影。

而另一邊，寧德時代在歐洲的擴張，卻如火如荼、步步為營。

2019年，它斥資18億歐元，在德國圖林根州興建動力電池工廠，三年後順利投產，初期規劃年產能14GWh，專供寶馬、博世、戴姆勒等歐洲汽車巨頭。

2022年，寧德時代再度加碼，投資73億歐元，在匈牙利德布勒森啓動第二座超級工廠，預計2025年投產，年產能高達100GWh，遠超德國項目。

這兩座工廠，一座紮根德國製造腹地，一座落在中歐交通樞紐，精準卡位，輻射全歐。它們不僅是產線，更是橋頭堡，中國企業用它們打通歐洲、反客為主。

而在“碳中和”的大背景下，寧德時代一直在推動綠色製造，2021年建成業內首家電池零碳工廠，2023年單位產品温室氣體排放強度下降45.55%。

當西方國家新能源產業發展受挫，集體抗拒碳排放目標時，曾經連入場券都拿不到的中國鋰電，如今正以寧德時代為先鋒，引領着人類未來的方向。

6. 定義未來

過去十餘年新能源汽車的飛速發展，營造了一種流傳甚廣的錯覺：在中國，似乎誰都能造電車，彷彿只要註冊個品牌，拼拼零件，就能“下場造車”。

但實際上，電動車的門檻遠比想象中高得多，隨便換個國家，都可能讓企業崩潰。

從美歐到日韓，許多企業相繼敗下陣來。

美國企業缺乏電池製造能力，核心材料嚴重依賴進口，自主品牌如Fisker（菲斯克）、Lordstown（洛茲敦）接連破產，即便是特斯拉，也長期依賴中日韓電池供貨商以及中國工廠的產能。

歐洲車企轉型緩慢，傳統發動機體系難以適配三電架構，軟件、電池、自動駕駛全面掉隊，苦苦追趕卻頻頻踩雷。

日本老牌巨頭步伐保守，過於押注混合動力路線，在純電時代來臨時反應遲緩，導致市佔率節節敗退。

韓國雖有電池優勢，卻缺整車生態支撐，電動車銷量遠不及預期，出口依賴嚴重，市場脆弱。

由此可見，電動車不是“電池+四個輪子” 的組合，而是一場系統工程的集大成。

它需要能量密度更高的電池、精密複雜的電機系統、即時響應的電控管理、高強度輕量化的車身結構，還得兼顧安全、續航、智能化與極端氣候下的穩定性。

而電池作為核心中的核心，不只是“造得出來” 這麼簡單，它必須穩定、可控、批量量產，必須在微米級誤差中保持良率，還得在高速產線中連續運轉、不出紕漏。

這不是僅靠一家企業能獨立完成的挑戰，而是整個國家制造體系與產業生態的綜合考驗。這也不是僅靠砸錢就能複製的能力，而是十多年產業鏈共振、技術積累、工藝迭代的結果。

而這背後，是許多寧德時代這樣的企業蟄伏在產業鏈的每一個環節，持續深耕，撐起了整個技術底座與製造能力，讓中國的電車製造體系脱胎換骨。

回到2009年，陳立泉發表了《中國鋰電如何突圍》的報告：

對基礎研究的重視，政府和企業家的資金投入，以及正確的國家戰略。

現在看來，這簡直就是中國鋰電歷史上的 “隆中對”。

此後十餘年中，中國的新能源補貼政策成為了新型舉國體制的典型成功案例，國家意志與市場活力相互促進，像種樹一樣開出滿枝的科技果實。

從2009年 “十城千輛” 工程算起，十多年間投入了超過1500億，這些資金如同活水，一層一層注入電動車的全產業鏈。

當補貼亂象引發全民聲討，很多人呼籲取消補貼之時，政府頂着質疑和壓力繼續推進補貼，執行飽受爭議的白名單政策，通過調整產能、密度等要求，倒逼企業提升規模和技術。

當2019年國內企業發展壯大後，政府又 “事了拂衣去，深藏功與名”，從此取消了限制外企的白名單，讓企業在充分的市場競爭中博浪。

而在政策的庇佑下，寧德時代也不負期望。

論技術，它一開始就敢生啃寶馬800頁的德文標準，近十年累計投入超700億，連續五年新增專利申請量行業第一。

論生產，它踐行“極限製造”的理念，把每一個工序都做到極致，達成了行業最高的良率。

論佈局，投資全球礦產能源，用技術換美國市場，在歐洲建立多座工廠，還深耕儲能領域，研究固態電池。

由此書寫了連續八年行業第一的神話，推動了上下游企業的技術升級，讓中國的動力電池產業鏈掌控了全球話語權，也讓國內車企們享受到了最具競爭力的零件價格。

2024年，中國的動力電池產能佔全球67.1%的份額，新能源乘用車佔到了全球70.4%的份額。這些突破背後，是新型舉國體制的精密佈局，它既不同於傳統意義上的計劃經濟，也突破了西方自由市場那種放任自流的治理邏輯，而是一種 “嵌入式發展” 策略 —— 政府深度介入關鍵環節、設定方向、建立標準、培育生態，同時又通過市場機制優勝劣汰，激發創新活力和資源配置效率。“有為政府”+“有效市場” 的合力，共同鑄就了中國產業的狂飆突進。

類似的成功並非孤例，高鐵、光伏、5G通信，都是這種模式的產物。這些案例共同説明，在不確定的全球博弈中，唯有系統性的組織力與前瞻性的制度設計，才能穿越技術週期、搶佔未來賽道，成為全球產業重構的新引擎。

一言以蔽之，技術創新不是孤立的單點突破，而是制度、政策、資本與人才系統協同的結果，背後映照的是制度的競爭、戰略的前瞻與治理能力的深度比拼。而伴隨着中國持續走向世界，肯定會湧現出更多的寧德時代，他們正改寫世界的規則，帶領人類奔向更加美好的未來。