覆蓋全球70國的Uber，為啥獨寵一根蘿蔔？_風聞

全球無人駕駛的 “ 三國殺 ” 局面剛豎起沒多久，就迎來一次大沖擊，要再洗一次牌了？

去年 10 月，隨着馬斯克 Cybercab 亮相，全球 Robotaxi 領域就一直保持着三足鼎立的微妙平衡。

在這個微妙平衡中，谷歌的 Waymo 入局最早，屬於行業元老；中國的蘿蔔快跑出海勢頭很猛，安全測試里程以及累計服務單量都領先 Waymo；而特斯拉雖然起步晚，也正在加快奧斯汀和美國更多城市的測試運營，虎視眈眈。

而現在，這個穩定的局面或許會迎來第一次真正的破局。

7 月 15 號，蘿蔔快跑宣佈和全球最大的移動出行服務平台 Uber 達成合作，數千輛蘿蔔快跑無人駕駛汽車將接入 Uber 的全球出行網絡，將無人駕駛出行服務拓展到中國大陸以外的全球市場。

這次的合作分量有多重？

儘管此前 Waymo 等各家都有嘗試和 Uber 接觸，但都停留在美國本土小範圍的鋪量上。而 Uber 和蘿蔔快跑此次的合作，是迄今為止最大車輛規模的無人駕駛合作。

就連 Uber 首席執行官達拉·科斯羅薩西都對這次合作給出了高度評價：“ 這一合作是全球最具代表性的兩家科技公司強強聯合，共同定義未來出行。”

隨着此次合作的逐步落地，數千輛蘿蔔快跑將進入Uber在全球的出行網絡，率先實現規模化的部署。

如今，Robotaxi 目前競爭的核心就是兩點——出海和規模化。

誰的動作更快，能進入更多的城市，實現更大規模的商業化運營，就可能掌握未來的主動權。

像 Waymo 不僅想衝出美國大本營，更想突破北美，進入亞洲。為此，它和日本最大的出租車公司之一 Nihon Kotsu 達成了技術合作，試圖敲開日本的大門。

但知危編輯覺得這是一個相對比較冒險的選擇，此前 Cruise 和本田的無人駕駛合作剛剛擱淺。從 Waymo 急切嘗試中，不難感覺到如今戰局的膠着，儘快佔住更多市場成為了重中之重。

所以蘿蔔快跑這一步，對現在的局面來説是很關鍵的一棋。

那麼在各路豪強都盯着全球市場這塊肥肉上時，為什麼是蘿蔔快跑成了 Uber 的首選？

或許很多人對蘿蔔快跑的認知，還停留在各種廣為流傳的“ 武漢司機對峙蘿蔔 ”視頻。

但國內出圈的同時，蘿蔔快跑出海步伐更是早已全面提速。

在這次聯手 Uber 之前，蘿蔔快跑就已經獲批進入香港，之後陸續和迪拜、阿布扎比等達成規模化的合作，進入中東市場。

甚至瑞士和土耳其可能也在下一步的規劃之中。有消息稱，百度已經在瑞士設立了實業公司，作為其 Robotaxi 業務的前哨。

海外市場快速佈局的背後，是蘿蔔快跑特殊的技術優勢。

儘管入局稍晚於 Waymo，但經過十多年的摸索，蘿蔔快跑找到了自己的獨門秘籍。

與死磕純視覺的特斯拉和堆硬件，蘿蔔快跑目前堅持“大模型+激光雷達”多傳感器融合方案。

值得注意的是，此前業界對於三家選擇的技術方向，都有不小的爭論。尤其是特斯拉所選的 “ 純視覺 ” 成本優勢突出，所以近日一直有傳言説 “ 百度要轉向純視覺了 ”。 

這次 Uber 的選擇，算是讓謠言不攻自破，認可了當前階段激光雷達路線的可靠性和安全性。

尤其是大模型+多傳感器融合方案，在複雜場景應對上具有無可替代的優勢。

以蘿蔔快跑六代車為例，其搭載了百度 Apollo 第六代自動駕駛系統解決方案，全面應用了 “ 百度Apollo ADFM 大模型 + 硬件產品 + 安全架構 ”。

**基於這套方案，首先保證了 Robotaxi 安全性足夠過硬。**基於 Apllo AFDM 大模型技術，自動駕駛可以做到安全性高於人類駕駛員 10 倍以上。

同時靠多重冗餘來保證無人駕駛車輛不會宕機，設置了 10 重安全冗餘方案和 6 重 MRC 安全策略。截至今年 5 月，1.7 億公里的行駛里程裏從未發生過重大傷亡事故。

在保證安全的同時，冗餘的訓練場景下，學習能力強大的大模型能迅速成長為一個老司機。

一般來説，出於技術難度考慮，Waymo 等公司在上線初期，都會選擇在路況比較簡單、交規規範的城市運行。

但蘿蔔快跑反其道而行之，一開始就從千萬級人口城市入手，在全球公認地獄級難度的複雜城市路況裏磨鍊。

網友有一句評論很精準概括了這種策略：只要武漢能開，那全國都能開。

像武漢這種 “ 全員鄂人 ”，車不讓人、人不看燈的地獄級副本磨練下，蘿蔔快跑進步飛速，絲滑變道、加速防加塞，信手拈來。

所以，中國城市複雜道路積累的海量高質的 Corner case （ 極端情況 ）數據，讓蘿蔔快跑完成了彎道超車。

冗餘訓練下的大模型不僅安全係數高，而且泛化能力極強，能快速適應新場景。

像一把打磨無數次的萬能鑰匙，為蘿蔔快跑打開新市場大開綠燈。

原本 Robotaxi 進入一個城市，通常會要求在封閉測試場測試，再過渡到開放路段和特定區域，最後才能進入城市級應用。

但蘿蔔快跑在迪拜的百台規模車隊，直接跳過了 “ 場-路-區 ”，獲得了進入迪拜標誌性城區測試的資格。

蘿蔔快跑也是首批在右舵左行的香港，獲取牌照並開始道路測試的平台。這為之後適配英聯邦這樣的右舵市場，大開方便之門。

現在拿到 Uber 合作機會後，可以藉助其龐大的全球用户和叫車網絡，進一步快速滲透新市場，為擴張按下加速鍵。這也在一定程度上，標誌着蘿蔔快跑進入了新的階段。

當蘿蔔快跑在快速撕開全球市場的時候，機會也正在浮現。

曾經無人駕駛似乎還只是一個科幻橋段，現在已沒人去思考這個問題。

在大家面前的是巨大的市場空間，根據高盛的報告，Robotaxi 2030 年市場規模有望達到 400 億至 457 億美元。

在市場誘惑下，除了蘿蔔快跑外，各家對手也動作不斷。特斯拉上個月已經在美國奧斯汀試點運營。甚至準備進入 Waymo 的大本營鳳凰城。

而現在，這場戰火早就從企業，蔓延到政策法規之上。

各國都在出台各種政策和立法，以求在這場戰爭開始的初期搶得高地。

美國、英國和日本等多個傳統汽車製造國，都在針對自動駕駛立法。去年 5 月，英國《 自動駕駛汽車法案 》批准，為自動駕駛建立了全套的法律框架。

這個舉動為自動駕駛鋪平道路的同時，預計釋放高達 420 億英鎊的行業潛力。

此外，英國還專門推出了 Meridian 工程項目，計劃投資 1 億英鎊發展智能網聯汽車與自動駕駛汽車技術。

因此，不少學者建議，中國想要抓住現在這個窗口期，政府和企業需要齊心協力。儘管從目前來看，中美兩個玩家還是這場比賽的主導者。在新市場中，蘿蔔快跑已經穩穩佔住一席，是有話語權參與到遊戲規則的制定中去的。

但無人駕駛更像是一場長距離接力賽，而這場耐力賽還在開場階段。

接下來，誰能在不同市場裏，都做到模式的快速複製和規模化運營，誰才能接過下一棒，率先衝向終點線。