華為的新造車“兄弟”，成了2025失意車企_風聞
金错刀车评-金错刀车评官方账号-1小时前
最近要説最憋屈的車企，江淮必有姓名。
在同行們紛紛交出亮眼成績單蓬勃發展的當下，江淮卻有些“背道而馳”。7月14日，江淮汽車一份預虧公告撕開殘酷真相：淨虧損6.8億元，與去年同期的3.01億歸母淨利潤形成明顯反差。
銷量數據更顯寒意——上半年汽車銷量19.06萬輛，同比下滑7.54%；新能源乘用車銷量僅8297輛，同比暴跌35.08%，遠超行業平均跌幅。
對於業績預虧，江淮汽車在公告中解釋稱，一是受國際形勢日趨複雜、境外汽車市場競爭日益加劇等影響，公司出口業務有所下滑；二是公司高端智能新能源乘用車項目尚處於產能爬坡期，尚未呈現規模效益。
這張被業內稱為“最慘成績單”的背後，是出口萎縮與高端轉型雙重夾擊的困局，也是中國二線車企生死轉型的殘酷樣本。
畢竟更早之前，根據江淮汽車2024年度報告顯示，去年公司實現營業收入421.16億元，同比下降6.28%；歸屬於上市公司股東的淨利潤-17.84億元，同比下降1,277.59%。最近三年的財報，江淮汽車已經有2年計入虧損。
交出一份頗為失意的成績單，江淮到底怎麼了？
01
蔚來昔日兄弟，分道揚鑣
江淮汽車的困境並非一日之寒。
早在2024年，公司已顯露疲態，淨利潤虧損17.84億元，銷量下滑7.42%。而今年上半年的加速墜落，暴露了更深層矛盾。
無論是乘用車還是商用車板塊，市場表現均不理想。值得注意的是，作為江淮汽車銷量支柱的商用車板塊也沒能逃過一劫，產銷量均出現下跌。2025年一季度，商用車產銷分別為6.69萬輛和6.68萬輛，同比分別下降3.7%和1.6%。
曾經的江淮一直是與蔚來綁定。很多人認識江淮也是因為蔚來，被市場賦予強烈的“蔚來代工廠”認知。
但這份蜜月期並不能長久，雙方合作始於2016年，一起打造江淮蔚來先進製造基地。2023年雙方代工合作終止，同年12月5日，江淮汽車發佈公開掛牌轉讓部分資產的進展公告稱，以31.58億元價格向蔚來汽車受讓蔚來汽車工廠等資產。
曾貢獻穩定利潤的蔚來代工業務徹底終結。隨着合資公司解散與生產基地出售，江淮失去了重要的“輸血通道”，而自主品牌未能及時補位。
當比亞迪、吉利等車企在新能源市場高歌猛進時，江淮的瑞風、釔為等產品難以突破中低端認知，技術迭代速度落後主流陣營。
一直以來，江淮很明顯的情況是自己的親兒子們存在感不高。除了主品牌江淮外，還有瑞風、思皓、釔為等品牌，但品牌知名度並不算太高。思皓和釔為兩個親兒子，在市場的存在感不足。
新能源顯然沒能有更大的起色。從數據上就能看出，2024年江淮汽車的新能源車型銷量僅51809輛，僅佔乘用車總銷量不到30%。
面對如此明顯的窘境，江淮顯然也不能坐以待斃。
02
逼到牆角的江淮，背水一戰
車圈大考將至，沒有退路可言。為破解技術依賴，江淮也不是沒有找過新的自救出路。
它這幾年沒少折騰。入股大眾汽車（中國）拓展新能源領域，與大眾聯合推出的‘ID.與眾’，一個月僅有的兩三百台銷量沒能引起水花。
江淮沒放棄，在蔚來大眾之後，又找了一個新盟友：華為。與華為合作的尊界品牌，更是成為江淮背水一戰的籌碼。這款定位百萬級的豪華電動車，承載着品牌衝高與盈利破局的使命。
兩家合作也是嚐到甜頭的。尊界S800售價70.8萬-101.8萬元，直接對標奔馳S級、寶馬7系。其搭載華為ADS 4.0智駕系統、途靈龍行底盤等六大首發技術，玄武車身架構與“原子級”品控體系等賣點，吸引了不少眼球。
從去年江淮與華為聯合打造尊界的消息爆出後，江淮汽車的股票就一路飆升，一度超過部分傳統大廠。
尊界S800正式亮相後，48小時的預訂量達到2108台。作為一款售價超百萬元的豪華車，這個銷量超過了很多人的預期。
當然工廠也沒落下。生產該車型的尊界超級工廠於去年12月16日在安徽合肥正式落成，設計年產能20萬輛，囊括品牌及用户體驗服務中心，衝壓、車身、塗裝、總裝四大工藝車間等設施。
在這背後，華為也是深度參與研發、銷售全鏈條，其全球渠道體系也成為尊界觸達高端客户的核心通道。
然而光環之下，暗藏隱憂。
轉型光有決心是不夠的，還要有鉅額的投入，以及承受陣痛的定力。對於江淮來説，從現實成績看，顯然不能光靠一個車拯救大盤。
產能爬坡期的青黃不接導致規模效益缺失，成為拖累上半年業績的主因，鉅額投入無法在短期內轉化為當期收益。更關鍵的是，在華為主導智能化技術的合作模式下，江淮自身的存在感進一步被壓縮，被質疑存在“高端代工化”風險。
技術突圍總需要時間沉澱。目前江淮汽車不僅虧損巨大，而且資產負債率也已接近75%，總負債接近370億元。顯然現階段取得的成績也只能説是杯水車薪。
03
孤注一擲，勝負猶未可知
江淮要真正扭轉頹勢，還需要在三個戰場同步突破。
第一是產能突圍。從8月起尊界S800需實現更高的產能目標，同時清理傳統車庫存，避免資金沉澱。
第二，是技術下放提速。技術平權將是又一大增長潛力，將華為智駕等核心技術，下放到15-20萬元主力車型，能夠快速提升智能化滲透率與市場份額。
第三是出海彎道超車。在匈牙利等基地加速KD（散件組裝）本地化生產，以電動輕卡、客車等優勢品類撬動東南亞市場，對沖乘用車出口下滑。在出口方面，中國汽車工業協會數據顯示，今年1-6月，江淮汽車整車出口量約10.7萬輛，在整車出口量前十位企業中排名第九。而2024年同期，江淮汽車整車出口量12萬輛，排名第八。顯然還是有很大的發展潛力。
這些承載着百萬豪車夢的轎車，不僅決定着資本走向，更將檢驗“高校研發+華為賦能”這條中國車企轉型路徑的成色。機構預測2025年虧損或收窄，但真正反轉信號還在於——尊界產能利用率、新能源銷量能否重回萬輛級、現金流能否轉正。
江淮汽車的困境，是中國汽車產業從“市場換技術”轉向“技術創品牌”進程中的殘酷縮影。
總之，尊界S800的初戰告捷，已證明國產高端化的可能性，但產能桎梏、技術自主性、現金流危機三座大山仍擺在前路。當比亞迪憑藉垂直整合構築護城河、新勢力們以生態裂變破局時，江淮的中間路線既需與時間賽跑，更要平衡短期生存與長期核心競爭力才行。
這場翻身仗沒有退路——要麼憑藉華為渠道爆發力與八校技術突破，將今天的深坑變為明日黃金坑；要麼在資源與時間的雙重擠壓下，成為產業整合浪潮中的悲情註腳。
畢竟，汽車產業的競爭法則從未改變：
轉折點上的每一步，都是生死抉擇。
作者 |澳瑞白 審校 | 琪琪
視覺 | 金克斯 輪值主編 |祝餘