高鐵和民航競爭的極限在哪裏？_風聞
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。1小时前
文 | 李瀚明一李及李
週末在上海見朋友，和一位在公募基金負責投資的朋友聊天，聊起國內的航空行業。朋友問起三個問題，問問都和高鐵網絡相關。剛好今天又因為珠三角的颱風而需要坐高鐵由上海回港，正好藉此寫寫這個話題。
我們先從第一個問題説起——高速鐵路的市場極限在哪裏？
嚴格來説這是一個地形問題。高速鐵路（乃至一切陸路交通）的建設成本和性能表現，和地形密切相關。在起伏的山地上，高速鐵路會在三方面面臨劣勢：
1. 修建橋樑和隧道會增加成本；
2. 山地會使得高速鐵路的走線偏離理想走線，造成距離延長；
3. 山地會使得高速鐵路的曲線半徑不如理想，造成時速下降。
第一點決定了高鐵的成本（亦即最終票價），而第二點和第三點則決定了高鐵的收入（亦即對旅客的效用）。考慮地形對高鐵競爭力的影響，最典型的就是比較上海出發往不同地方的距離。上海往北京的飛行距離（南潯離場經A593往大王莊）大約是1150公里，而京滬高鐵全場1302公里，繞路13.2%。考慮到需要經過南京，高鐵繞路一些完全可以理解。京滬高鐵的二等座票價一般在662公里左右，每公里是0.51元。
但是如果往廣州，飛行距離1250公里（九亭離場經A599往翁源，如果走A599和A470中間的那條NAIP航路往龍門，距離會更短）的情況下，高鐵卻要走1650公里。這是因為A599沿路在武夷山脈上空飛行，而高速鐵路顯然打不了這麼長的隧道。因此，高鐵只能先到南昌，再逆贛江而上，經贛州和河源南下。在贛深高鐵開通以前，甚至要一路先開到長沙再逆湘江而上，距離更是高達1790公里，繞路近50%。
即使如此，高鐵還是需要建設大量隧道。這些隧道的修建成本直接反映在了高鐵票價上——上海往來廣州的高鐵，二等座一般需要收費950元，每公里在0.58元左右。同時，和京滬四個多小時的時間相比，滬廣最快也需要六個多小時，在飛機面前已經很難有優勢了。
掣肘高速鐵路進一步飛機化的另一個原因，是地方政府作為出資方的立場。劉部長始創的“省部共建”模式，使得地方政府在高鐵修建上有極強的話語權。例如，南昌到贛州一段的昌贛高鐵，除了開行上海到廣州、深圳，中間只停南昌和贛州兩端的直達列車以外，還要安排中停吉安、新余等地級車站，乃至興國等縣級車站的各站停車列車。
這種情況甚至反映在京滬高鐵的標杆車上。京滬高鐵的標杆車最快速度一直鎖死在4小時18分鐘（南下只有一班G21），其它車次都是在四個半小時左右。這是因為，除了G21只停南京南以外，其它所有車次，至少都要停濟南西和南京南兩站，還有一些需要停天津西或者蘇南三站（常州、無錫、蘇州選一）。多停一站，時間確實要增加十分鐘左右，因此理論上京滬如果飛了南京南，再提一點速，跑進4小時也不是沒有可能；但如果為了節約京滬直達乘客的時間，而把其中一個股東的家門口車站（而且還有不少客流）給飛了，這聽上去就頗有冒天下之大不韙的味道了。
這個情況和日本是相似的。希望號為了在東京和大阪之間跑進兩個半小時，除了首都圈三站（東京、品川和新橫濱）和近畿圈三站（京都、新大阪和新神户）以外，中間只能停名古屋一個站。你説把名古屋站飛了行不行，不是不行，但是名古屋是東海道新幹線全資股東JR東海的總部，又是日本第一大企業豐田汽車的總部，飛這個站於公和公司利益過不去，於私和自己領導過不去。
中國高鐵的停車站已經壓縮到了極限，因此某種程度上高鐵的最快時間也到了極限。
第三個問題則是中國土地成本的快速攀升。我們單以南京南站為例。之所以所有經弧高鐵車次都需要經停南京南，是因為南京南沒有正線（供列車高速通過的鐵軌）。而之所以南京南沒有正線，是因為列車在通過西北側的大勝關長江大橋以後，需要大轉彎90度（否則就會一頭撞山），進入南京南站。
而之所以需要這麼建設，是因為南京城巨大的徵地成本。京滬高鐵當年有南北線兩個方案——南線就是今日方案，而北線則經由浦口上游過江，走今天的南京站。北線相對而言線路更加平直，行車速度更快；但是北邊的土地成本，明顯比南邊為貴，徵地拆遷極為困難。
東海道新幹線有一個類似的例子——靜岡縣的熱海站。由於出站就是新丹娜隧道，熱海站需要限速160公里每小時，並且沒有正線。因此，哪怕是希望號列車，也需要在此減速慢行。
JR東海當然希望提速——中央新幹線就是最好的例子。但是中央新幹線為了截彎取直，需要連續打穿中央道沿線的山脈，建設成本和工期自然急速往上飆；加上由於未在沿途各縣的縣廳設站，各地政府自然也玩命阻撓（例如靜岡縣提出的地下水問題，交換條件就是希望號在靜岡站停車）。
京滬高鐵已經開通運行14年，其土地成本已經今非昔比。我們可以説京滬高鐵是一家賺錢的公司，但是要説中國鐵路還有沒有實力挑戰更高的極限速度和更短的長途時間，那就未必。
事實上，隨着中國人口重心向南、向西移動，高速鐵路會進一步陷入這種“長途泥潭”。如果將各省（直轄市、自治區，不含港澳台）2010年第六次人口普查和2020年第七次人口普查的人口作比較，可以發現三點：
1. 長三角四省市（上海、江蘇、浙江、安徽）超過華中三省（河南、湖北、湖南）；
2. 華南三省區（廣東、廣西、海南）超過華北五省區市（北京、天津、河北、山西、內蒙古）；
3. 西北五省區（陝西、甘肅、青海、寧夏、新疆）超過東北三省（遼寧、吉林、黑龍江）。
因此，高速鐵路未來的傳統優勢覆蓋範圍（華北平原）的人口數量正在減少，將會逐漸進入覆蓋成本更高的東南丘陵和西部地區。這毫無疑問是高鐵不佔優勢的地方——在這些地方，高鐵跑短途還能應對（比汽車更快），但是跑長途和飛機相比，就不佔優勢了。