國家終於出手！新能源車為何一週連遭兩大政策調整？_風聞

馬瑩

上海對外經貿大學學術期刊社

​甄志宏

上海大學社會學院

【導讀】7月18日，工信部、發改委、市場監管總局聯合召開新能源汽車行業座談會，部署規範產業競爭秩序，管控無序“價格戰”。7月23日，公安部交管局表示將加強“智能駕駛”規範管理，明確駕駛人為最終責任主體。一週之內，新能源汽車產業面臨“內卷”與“智駕”雙重整治。然而本世紀以來，中國新能源汽車行業的迅速發展同樣有目共睹。2025年上半年，我國新能源汽車產銷量均超690萬輛，同比增長超40%，新車銷量佔比達44.3%，已成為國際市場引領者。

我國新能源汽車看似矛盾的發展處境，實為我國動態產業治理過程在當下的直觀反映。本文通過對產業發展歷程的回顧，指出行業的高歌猛進，離不開政府的產業政策在各個發展階段靈活調整、及時糾偏的重要功能。

在新技術探索階段，中央政府打破傳統燃油車廠不願從零開始進行高成本、低收益的新技術研發的創新惰性，以重大專項的形式實行行政發包，垂直整合學界、企業資源展開定向攻關、培育政策市場，避免了缺乏核心技術的前車之鑑再度限制行業發展。至產業化突破階段，為提升汽車工業自主品牌競爭力，我國政府敏鋭捕捉到傳統整車廠與民營新品牌間懸殊的生產積極性差距，適時調整准入限制，鼓勵社會資本參與。這一政策轉向，吸引大量互聯網公司湧入新能源汽車產業，推動人才流動，促進技術融合，重新激發了市場活力，也為中國新能源汽車步入智能網聯時代奠定了基礎。進入規模化生產階段，曾經以地方政府為主導的產業政策暴露短板。新能源汽車補貼與政策傾斜的地方保護主義，大規模“騙補”現象，車企技術研發熱情下降，市場再度進入疲軟期，促使政策再度轉向，放開外資入駐限制、鼓勵充分競爭，由政府主導轉為市場主導。

如今，隨着智能駕駛技術的不斷創新，新能源汽車由技術驅動轉向軟件驅動。在“軟件定義汽車”的時代，產業政策勢必面臨下一步的調整。此次“雙管齊下”的整治，或可視為此次轉型的先聲。

本文原載《文化縱橫》2024年第6期，僅代表作者觀點，供讀者參考。

中國新能源汽車產業的治理模式變遷

2024年伊始，全球新能源汽車發展呈現兩極分化趨勢。作為歐美新能源汽車“新舊”勢力的兩大代表性公司，奔馳和蘋果公司相繼宣佈放棄新能源汽車的研發和製造計劃。在此之前，寶馬、豐田、福特等傳統整車製造企業（以下簡稱“整車廠”）也紛紛宣佈放緩或暫停電動化轉型進程。美國、英國及歐盟等國家和地區的政府也出台相關產業政策，有意延緩新能源汽車的普及時限。[1]而中國繼續大力發展新能源汽車，產銷量再創新高。兩極化的發展趨勢曾一度引發國內對於發展新能源汽車的擔憂。事實上，無論是奔馳、寶馬這類老牌整車廠，還是蘋果公司這類科技巨頭，都沒有真正放棄新能源汽車這一技術路線，只是轉換了競爭的策略，避免在新能源汽車領域與中國在同一賽道內競爭。奔馳等傳統整車廠放棄的是全面電動化轉型的發展策略，在傳統汽車市場繼續穩固其競爭優勢；蘋果等科技公司放棄的是自身的造車計劃，將發展賽道轉向自動駕駛等新方向。之所以要轉換賽道，是因為新能源汽車技術的發展改變了擁有百年曆史的汽車工業，全球市場地位被重塑。在燃油發動機時代，中國的汽車工業很難與傳統汽車工業大國相提並論。但新能源技術的興起，徹底改變了中國汽車在全球市場中的地位，中國從追趕者躍升為引領者。那麼，究竟是什麼推動了中國新能源汽車產業的快速崛起？

產業政策發揮的重要作用得到了學界的一致認可，但現有研究大多集中在政府端，[2]忽略了產業政策對各行動主體的影響機制，未能揭示中國新能源汽車產業治理的特殊性。產業內部的各種決策，看似是基於理性選擇的經濟行為，實質上每一次決策過程都嵌入政治生活之中，每一個“理性”決策的背後都是行動者在既有環境下社會互動的過程。產業政策並非靜態，從制定、執行到再調整是一個能動的產業治理過程。[3]一個新產業政策的出台，會改變甚至重構既有市場中在位者和挑戰者之間的利益關係乃至市場地位。[4]在執行同一個產業政策的過程中，不同的行動主體會做出差異性的“理性”選擇，有時會引發政策執行的偏差，需要後續再修正產業政策。如果靜態地分析產業政策，將會忽略行動者的互動過程，難以把握產業治理的內在機制，難以真正解析中國新能源汽車產業發展的獨特性。因而，分析中國新能源汽車產業需要建立一個能動性的視角。

縱觀中國新能源汽車的發展歷程，中央和地方政府及行業主管部門每一次產業政策的發佈與調整，都會改變甚至重塑行業內外相關行動主體對汽車產業和自身利益的認知。各行動主體根據新政策，對發展策略進行針對性調整，由此導致政府與企業、企業與企業之間的關係發生改變，進而引發產業鏈的結構性調整，形成不同的治理模式。

**▍**新技術探索階段：垂直整合的治理模式

（一）在位者與挑戰者的技術路線博弈

討論產業政策的作用時，總是遭到新自由主義經濟學關於“聰明政府”的質疑。這種質疑源於對產業政策制定過程的簡單化理解，片面地將政府視為一個單一主體，忽略了政府內各行業主管部門的能動性。一個新產業政策的出台，會改變甚至重構既有市場中在位者和挑戰者之間的利益關係。[5]產業政策的制定並非“家長式”的一言堂，尤其涉及產業變革的新政策，是多個部門、不同行動主體之間利益博弈的過程。中國新能源汽車產業政策的制定、技術路線的確立，也是如此。

改革開放後，中國汽車工業藉助“市場換技術”的合資路徑迎來了一波發展高潮。1999年中美就入世問題達成雙邊協議，中國汽車即將迎來低關税進口汽車的衝擊。當時的中國汽車落後國際先進水平至少20餘年，合資模式雖帶來了利潤，但未能讓中國真正獲取核心技術，無法直面國際挑戰。如果繼續在同一技術賽道競爭，中國很難實現技術追趕，而順應國際能源發展方向的新能源汽車技術無疑為中國汽車工業實現“彎道超車”提供了一次難得的機會。

新能源汽車是汽車行業的顛覆性技術，在確立和推廣新技術路線時，如何平衡市場在位者與挑戰者之間的關係就成為關鍵。傳統燃油車製造商無疑是市場的在位者，發展新能源技術路線，意味着對傳統技術的革新，更意味着對傳統整車生產方式的顛覆。傳統整車廠必然不願意徹底放棄燃油技術，從零開始進行高成本、低收益的新技術研發，而是更加傾向於技術改良方案。因而，整車廠通過作為其主管部門的工信部建議優先發展油電混合驅動技術。但從發展的角度看，創新性的技術才是終極目標。基於此，作為分管科技創新的主管部門，科技部建議發展純電和氫燃料電池兩項技術。能源領域的主管部門發改委則從緩解能源危機的角度出發，傾向於發展可替代石油的新技術路線。

由此，為了平衡市場在位者與挑戰者的不同訴求，科技部“863計劃”電動汽車重大研究專項最終確立“三縱三橫”的技術路線，同時發展純電、氫燃料電池和混合動力三種技術。[6]

（二）行政發包制下的官產學研合作

20世紀末，中國傳統汽車產業與國際主流技術的差距明顯，短時間難以實現技術追趕；面對即將入世帶來的全球化挑戰，中國寄希望於通過發展新能源技術快速提升產業的國際競爭力。然而，各大整車廠正在享受着燃油車帶來的市場繁榮，並沒有動力自發地進行一項革新性技術的研發，需要自上而下的政策推動。因此，在發展新能源汽車技術時，中國依託獨特的行政發包制度，通過自上而下的任務分配，實現了垂直化與屬地化的結合，構建垂直整合治理模式。行政發包制度是中國自上而下塑造國家能力的獨特手段，能夠幫助中央政府在自上而下推動技術創新時，有效地處理中央與地方、政府與市場、國家與社會三重關係，調動行動主體的創新積極性，推動技術發展。[7]

面對新技術任務，科技部以項目制形式，通過行政分包手段，下發三條技術路線的研發任務，組建官產學研“國家隊”。“國家隊”以高校、科研院所及整車廠事業部或技術研發中心牽頭，以企業化方式推動技術研發。按照項目分配，由上海市政府、同濟大學聯合上汽集團開發燃料電池整車技術，北京市政府、清華大學、北京理工大學、福田汽車和北京公交公司負責新能源公交車的技術研發，一汽、東風、長安、奇瑞等整車廠負責研發混合動力轎車。由13位來自整車廠、電池製造企業、零部件製造商及高校、科研機構的技術專家成立新能源汽車重大項目總體專家組，組織國內整車及零部件企業、高校、科研院所等432個單位1.46萬科技人員參與技術研發與樣車生產工作。[8]經過“十五”和“十一五”兩個研發週期，中國新能源汽車關鍵技術得到突破，初步形成了新能源汽車及關鍵零部件的生產能力。

（三）政策性應用市場

技術研發成功後，如何被市場快速接納是新能源汽車產業發展的另一個挑戰。市場雖然具有自我調節能力，但並不存在一個完全“脱嵌”於政策的市場。對於戰略性新興產業而言，政府往往是市場的初始建設者，中國新能源汽車產業也不例外。[9]

北京奧運會是中國首個定向培育的新能源汽車應用市場。科技部聯合工信部、發改委和財政部，依託行政發包的專項研發任務，將電動客車、燃料電池客車、混合動力轎車和燃料電池轎車定向分配至公交、出租車及公務車等不同領域。2009年四部委啓動“十城千輛”工程，通過中央財政對試點城市公共服務領域購買和使用新能源汽車給予一次性定額補貼，地方財政對新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養相關支出給予適當補貼。經過三年的政策性建設，公共服務領域成為新能源汽車的主要應用市場。

綜上所述，在新能源汽車新技術的探索階段，中央政府藉助中國獨特的行政發包制度，以項目製為抓手，通過行政任務撮合跨部門合作，並藉助國家級大型活動，定向培育政策性市場，完成新技術從研發到應用的成果轉化。接下來，如何調動整車廠積極性，從被動向主動轉變，實現新技術的產業化生產，成為中央政府和行業主管部門亟待解決的問題。

**▍**產業化突破階段：競合併舉治理模式

（一）治理績效與產業政策的動態調整

既有關於產業政策與產業治理關係的討論大都聚焦於單一行動主體，將治理績效歸因於政府的理性設計和行政執行能力。一旦產業政策出現失靈，如何進行動態調整，就超出了這種分析框架的解釋範疇。從產業治理的動態視角出發，能有效解決這一侷限。產業政策出台後，各級政府及行業主管部門往往會根據政策實施的效果以及外部環境的變化做出適應性調整。在產業化突破階段，針對前一階段不同行動主體在各自技術路線實施過程中表現出的績效差異和發展態勢，中國新能源汽車的產業政策迎來了第一輪調整。

技術路線聚焦純電方向。得益於智能手機的發展，鋰電池的壽命和續航能力快速提升，基於鋰電池技術的純電驅動和混合動力兩條技術路線的發展速度明顯快於氫燃料電池技術路線，率先達到產業化標準。2009年美國能源部宣佈停止對氫燃料電池的研發資助，加速了中國向純電動方向的聚焦。2012年國務院出台的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》（簡稱《發展規劃》）明確指出，“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”。

市場準入向社會資本開放。新技術探索階段正值燃油車的黃金期，從企業自身利益出發，整車廠並沒有研發新能源技術的主動性。但作為國有企業，需要完成政府分配的研發任務。因而，此時的整車廠大多隻完成“計劃內”的新能源汽車生產任務，並不擴大生產，甚至有的整車廠使用研發試驗用的“軟模”進行試驗車生產，並不去開發用於量產的“硬模”。與此形成鮮明對比的是，沒有國際知名合資品牌加持的地方國有或者民營整車廠對新能源汽車表現出高昂的生產熱情，以奇瑞和比亞迪為代表，量產了大量新能源車型。[10]與擁有合資品牌的傳統大型整車廠相比，民營整車廠更加渴望通過發展新能源技術提升市場地位，這與中國最初發展新能源汽車技術的初衷——提升中國汽車工業自主品牌競爭力是一致的。面對懸殊的生產積極性，國務院於2014年發佈《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，調整產業准入限制，“鼓勵社會資本參與新能源汽車生產和充電運營服務”，引入競爭機制。

（二）地方政府推動下的產學研合作與市場培育

一直以來，汽車工業都是許多地方政府重點發展的支柱性產業，出於地方發展與自身政績，地方政府總是緊跟中央的技術發展路線。2012年《發展規劃》的出台，正式確立了新能源汽車產業的戰略性地位，也改變了各級政府及行業相關行動者對新能源技術的定位。政策出台前，新能源汽車僅是由行業主管部門分配的一項研發任務，地方政府是被動的任務承接方。而在政策出台後，發展新能源汽車成為地方政府的一項重要政績，在地方發展主義的推動下，各地積極主動地發展本地新能源汽車產業。

一方面，地方政府牽頭，以成立專項小組的形式，撮合地方高校與本地整車廠合作，搭建產學研平台。例如，北京在市政府的推動下建立新能源汽車推廣應用聯席制度。以市委市政府主管領導為召集人，協調科委、發改委、經信委等多部門共同制定地方行業發展政策，以北京理工大學電動車輛國家工程實驗室為依託，成立專家組，負責新能源技術研發與標準制定。合肥市政府成立節能與新能源汽車發展領導小組，由市政府出資成立由20餘家企業、大學和科研院所組成的合肥市新能源汽車產業發展聯盟，主要負責制定地方產業發展政策。同時，由合肥市政府牽頭，聯合合肥工業大學、江淮汽車、巨一公司組建新能源汽車工程研究院，主要負責解決產業化階段的技術難題與運營問題。[11]

另一方面，各地紛紛出台具有地方特色的補貼、路權及牌照等非對等管制措施，促進本地新能源汽車消費市場的形成。補貼方面，地方政府按照中央財政補貼進行1∶1配套補貼。一輛新能源乘用車，中央補貼加地方補貼，上海最高可達10萬元，北京最高補貼金額可達12萬元，大幅降低了新能源汽車的售價，車企也通過補貼獲取了利潤。

相比補貼，在北京、上海這類實施車輛限行的城市，放寬路權與牌照限制的非對稱管制措施，更加有助於培育當地消費市場。北京為新能源汽車單獨配置搖號指標，提升搖號中標率，且新能源汽車不受尾號限行政策限制。上海開放新能源汽車專用牌照，可免費申請，無須拍賣。[12]各地方政府對汽車市場實施的非對稱管制措施，通過對新能源汽車放寬路權與牌照限制，有效地提升了新能源汽車的市場佔比。2015年新能源汽車產量同比增長382.8%，銷量同比增長342.65%。

（三）造車“新勢力”的競爭

2012年，特斯拉首款盈利車型Model S上市，給中國新能源汽車的發展帶來了示範效應。特斯拉的成功，顛覆了行業內外對汽車傳統生產方式的認知，尤其讓互聯網公司意識到：原來不是隻有傳統整車廠可以造車，自己也能在新能源汽車時代成為汽車企業。2014年，特斯拉宣佈對外免費開放全部的技術專利，加之同年中國放開了社會資本的汽車准入門檻，大量互聯網公司開始湧入新能源汽車產業，成為造車新勢力。疊加相關補貼政策的刺激，中國新勢力造車企業增速驚人。2014～2017年，短短4年間中國新勢力造車企業增加至近200家，形成了傳統整車廠與造車新勢力的競爭格局。

造車新勢力的加入，帶來了產業內部的重大變革，激發了整個行業的市場競爭活力。新能源汽車產業內人才的快速流動，尤其是人才在汽車和互聯網兩大產業間的跨行業流動，為中國新能源汽車的快速崛起奠定了人力資源基礎。隨着造車新勢力企業的不斷增加，新舊車企之間展開了人才競爭。由於前期傳統整車廠對新能源技術的“冷淡”，以及造車新勢力背後資本的吸引，大量傳統整車廠的技術人才向外溢出，進入新勢力車企。上汽集團與蔚來汽車分別位於上海安研路的兩側，曾經業內有句打趣的話叫“安研路兩側跳一跳，薪水翻幾番”。[13]傳統汽車人也紛紛開啓新勢力造車的創業之路，最具代表性的愛馳汽車，其高管團隊大多擁有傳統車企的職業背景。技術人才在兩個行業之間的頻繁流動，帶來了汽車技術與互聯網技術的快速融合，為中國新能源汽車步入智能網聯時代奠定了基礎。

▍規模化生產階段：市場治理模式

（一）政策失靈與引入多元競爭主體

產業化突破階段，在高額市場補貼與鼓勵民營資本進入新能源汽車領域的雙重政策作用下，中國新能源汽車市場呈現出異常繁榮的景象，大批新能源整車廠成立，傳統整車廠也開始重點佈局新能源車型。但如此繁榮的市場景象並沒有帶來預期的技術飛躍，續航300公里以上的新能源汽車技術發展遲緩，銷售量卻呈現出最高6倍以上的異常增速，實際上牌量與銷售量之間出現超過近一倍以上的差額。但是，在地方政府成為產業發展的主要推動者後，不可避免地，在新能源汽車補貼與政策傾斜上出現了地方保護現象，甚至還出現了大規模的“騙補”現象。2016年新能源汽車“騙補”現象被媒體披露，一些新能源整車廠以虛報續航里程、成立租賃公司虛假銷售、虛報交易等手段騙取國家新能源汽車補貼。[14]此後，國家補貼收緊，很多新能源汽車企業相繼出現資金虧損問題。作為造車新勢力巨頭之一的蔚來汽車，在2019年虧損高達114億元。高額虧損嚴重打擊了新能源整車廠的技術研發熱情，新能源汽車市場一度疲軟。另外，為了保護幼稚產業而推出的一系列補貼政策，也成為西方國家質疑中國貿易保護的口實。[15]以政府政策驅動為導向的發展模式再次出現“失靈”，新能源汽車產業發展如何向市場驅動轉型，如何建立充分競爭的全國大市場，成為下一階段的重要問題，中央政府的產業政策也進入第二輪調整期。

為了進一步優化競爭，有效推進技術研發，中國新能源汽車產業需要進一步開放市場，引入新的競爭主體，激發“鯰魚效應”，倒逼整車廠提升研發速度。2018年中國宣佈取消新能源外資股比限制，意味着外資車企進入中國新能源產業不再需要與中方合資。同年，上海市政府和上海臨港管委會以市價一成的優惠地價和185億低息貸款的優惠條件，成功吸引特斯拉落户上海，成為首家進入中國新能源市場的外商獨資車企。這一政策在吸引新主體進入新能源汽車產業的同時，也在激發追求GDP的地方政府，主動吸引新能源汽車產業落地。2020年，合肥市政府通過政府基金的形式投資蔚來汽車，吸引其總部落地合肥。在此基礎之上，合肥相繼投資新能源汽車領域50多個項目，總投資超過500億元，聚集新能源汽車產業鏈配套企業120餘家。

在各地方政府的積極推動之下，中國新能源汽車產業多主體競爭的市場機制基本形成，包括以上汽、廣汽等為代表的傳統國有車企，以比亞迪、吉利等為代表的民營車企，以蔚來、理想等為代表的新勢力車企，以特斯拉為代表的外資車企。多主體競爭機制極大地激發了車企的技術研發動力，有效地推動了中國新能源汽車產業的快速發展。2021年，新能源汽車產銷量以超3倍的增長速度提升，中國企業當年取得新能源汽車專利超3萬件，佔全球比重達70%，純電動汽車平均續航里程從300公里提升至400公里以上。[16]

（二）智能網聯時代的跨行業合作加劇市場競爭

隨着5G、人工智能等技術的發展和普及，汽車工業進入軟件定義時代，自動駕駛、車路協同等需求不斷提升，車企與互聯網企業的跨行業合作更為密切。產業化突破階段形成的是以整車製造為導向的合作模式，互聯網企業以造車新勢力的形式加入新能源汽車產業。這種模式下，互聯網企業需要同時獲得造車和技術研發雙重資質，但前者往往短時間難以獲得。為了快速實現整車下線，新勢力造車企業常採取代工或者收購的方式，如蔚來汽車請江淮代工，小鵬汽車最初由海馬汽車代工、後期收購廣東福迪汽車，理想汽車收購力帆汽車。

規模化生產階段，新能源汽車從機械驅動向軟件驅動轉變，以華為為代表的信息通信（ICT）企業的進入，徹底改變了新能源汽車產業的生產組織方式。以前，互聯網公司要麼通過獲取造車資質的方式參與生產，要麼以軟件服務商的形式參與生產。現今，ICT企業以提供軟硬件整體解決方案的形式賦能整車廠。以華為為例，它並不造車，而是通過兩種模式進入新能源產業。一種模式是全棧解決方案模式，同時提供硬件和軟件服務，在原有華為車聯網的基礎上，為車企提供智能座艙、智能駕駛等軟硬件服務。另一種模式是智選車模式，華為從設計階段開始參與，通過其在終端、手機消費業務等其他平台的大數據經驗，幫助車企定義新能源汽車。[17]

（三）政策性市場退坡與充分競爭

發展之初，中國新能源汽車市場是政府藉助非市場治理手段建構的政策性市場。這種市場建立方式，在快速建立消費市場的同時，也帶來了“騙補”等負面效應。規模化生產階段，政策性市場逐步退坡，新能源汽車產業迴歸充分競爭的市場環境。

2016年財政部等四部委發佈的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確指出：技術方面，提高新能源汽車補貼門檻，增加整車能耗和續航里程的要求，並且對補貼門檻進行動態調整；補貼方面，在現行基礎上退坡20%，並形成逐步退坡機制。2018年和2019年連續兩年，政府對新能源汽車的補貼大幅下降，整體補貼退坡幅度約80%。[18]但短期內補貼的大幅退坡，疊加2020年疫情的影響，新能源汽車產銷量有所下降。為了穩定產業發展，財政部等四部委在2020年重新調整相關產業政策，將補貼延期至2022年，並改變之前大幅度的退坡機制，平緩補貼退坡力度，明確2020~2022年的補貼政策在上一年度基礎上分別以10%、20%和30%的幅度退坡。2022年12月31日，國家補貼停止，中國新能源汽車產業從政策驅動正式向市場驅動轉型。

規模化生產階段，中國新能源汽車產業進入軟件定義汽車時代，產業內行動主體更加多元，跨行業合作方式更加多樣，充分的市場競爭機制逐步形成。中國新能源汽車也正式進入大批量、規模化生產，市場滲透率超過30%，並且遠銷歐洲等海外市場。

**▍**結語

中國新能源汽車產業的發展是一個動態的產業治理過程，經歷了從中央政府驅動向地方政府驅動、再到市場驅動的轉變，管理體制也相應地從垂直整合到競合併舉、再到充分競爭。無論在哪個階段，基於行政發包制建立的非市場治理與基於競爭建立的市場治理，都貫穿其中。在新技術探索階段，為了打造產業競爭優勢，中央政府以重大專項的形式，整合行業內外資源開展技術攻關，並定向培育政策性市場，實現技術從零到一的跨越。產業化突破階段，中央政府樹立了新能源汽車的戰略性產業地位，並由此調動地方政府積極性，並進一步放開市場準入限制，打造傳統整車廠與造車新勢力的競爭格局。規模化生產階段，技術發展進入成熟期，政策引導的負面效應不斷凸顯，保護幼稚產業的相關政策及政府補貼等非市場治理手段逐步退出，以充分競爭為主導的市場治理機制逐步確立。

未來，隨着智能駕駛等技術的升級，中國新能源汽車產業將進入新一輪重塑期。為了降低中國品牌在歐盟市場的佔有率，歐盟有意延緩綠碳政策，加大對中國新能源汽車的審查，培育本土新能源汽車品牌，這將給中國新能源汽車出口帶來衝擊。蘋果等科技巨頭向智能駕駛賽道的轉向，也給中國新能源汽車智能化發展帶來了新挑戰。因而，中國亟待在智能化時代建立新的產業治理模式，發揮政策協同能力，將非市場治理機制與市場治理機制有效統合。

參考文獻

[1]英國將禁售燃油車的時間推遲至2035年，歐盟議會考慮延遲2035年全歐盟禁售燃油車的政策，美國也放寬了2030年提高電動汽車銷量的要求。參見《電動化是西方設下的陷阱？歐陽明高院士回應關於新能源汽車的種種質疑》，“車雲”微信公眾號，2024年3月21日。 

[2]王勇、徐婉、趙秋運、劉長征：《中國新能源汽車何以實現換道超車——基於新結構經濟學的分析》，載《經濟理論與經濟管理》2023年第9期；郭曉丹、蒲光宇、王帆：《新能源汽車補貼政策設計、需求變動與產業技術升級》，載《中國軟科學》2023年第10期；李國棟、羅瑞琦、谷永芬：《政府推廣政策與新能源汽車需求：來自上海的證據》，載《中國工業經濟》2019年第4期。 

[3]高柏：《中國電動車崛起的秘密》，載《文化縱橫》2023年第6期。 

[4][5]尼爾·弗雷格斯坦：《市場的結構：21世紀資本主義社會的經濟社會學》，甄志宏譯，上海人民出版社2008年版。 

[6]“三縱”是指燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車三種整車技術，其中燃料電池汽車和純電動汽車為純電驅動，混合動力汽車為混合驅動。“三橫”是指多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術。 

[7]周黎安：《行政發包制與中國特色的國家能力》，載《開放時代》2022年第4期。 

[8]張夕勇：《致敬，中國新能源汽車30年》，中國汽車報網，2023年4月7日。 

[9]孟捷、張梓彬：《理解中國特色產業政策體制——圍繞中介性制度的政治經濟學考察》，載《開放時代》2024年第1期。 

[10]張雷、周瑋、肖成偉：《中國新能源汽車產業發展綜述》，載日產（中國）投資有限公司、東風汽車有限公司、中國汽車技術研究中心主編：《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2013）》，社會科學文獻出版社2013年版。 

[11]姚佔輝：《新能源汽車推廣應用地方政策比較分析》，載日產（中國）投資有限公司、東風汽車有限公司、中國汽車技術研究中心主編：《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2014）》，社會科學文獻出版社2014年版。 

[12]劉金周、姚佔輝：《地方政府新能源汽車推廣應用政策對比評價與建議》，載日產（中國）投資有限公司、東風汽車有限公司、中國汽車技術研究中心主編：《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2015）》，社會科學文獻出版社2015年版。 

[13]筆者根據訪談資料整理。 

[14]劉曉林、劉俊晶：《“消失”的新能源車：燙手的灰色騙補產業鏈》，經濟觀察網，2016年1月17日。 

[15]李本：《CPTPP國有企業規則例外條款：解構與建構》，載《上海對外經貿大學學報》2023年第3期。 

[16]金言：《人民財評：後補貼時代，中國新能源汽車仍底氣十足》，人民網，2023年1月6日。 

[17]《餘承東：詳解華為造車的三種模式》，“礪石商業評論”湃客號，2022年7月11日。 

[18]《中國新能源汽車13年補貼退場 崛起的雄心與未來的挑戰》，BBC NEWS中文網，2023年1月6日。