越保守越安全，懂車帝測試背後，還是“駕駛人不要把命交給概率”_風聞

“懂車帝”聯合央視新聞發佈的“懂車智煉場”的初衷並不是給各大車企搞個排名賽，而是用實際試驗告訴所有消費者：目前市場銷售的智駕系統都不能“自動駕駛”，還暫時停留在輔助駕駛階段。

因此，駕駛人才是安全責任的主體，是行車安全的第一責任人。明確駕駛人“脱手脱眼”要擔責。

按照懂車帝測試的場景，資深老司機都能輕鬆應對：一是根據交規行駛，二是注意保持跟車距離，三是時刻保持觀察。

但是到了智駕車型方面，受硬件方案、軟件策略、算法等影響，每家車企智駕車型表現都不同，尤其明顯的是：越保守、越安全。

特斯拉Model3如此，比亞迪秦L也是如此。但是更令人驚訝的還是同樣一輛車，或者搭載同樣技術平台的同品牌車，在應對相同測試環境的時候表現並不同。

也就是説，現在的智駕還是存在很多不確定性，這種不確定性本身還是來源於測試環境的微小差距，以及智駕系統的策略不同。

咱們在測試中可以有很多種説法，但是任何一個老司機都明白，生命只有一次，車企必須在誠實地告訴消費者。

馬斯克轉發懂車帝測試視頻，並説“特斯拉在‘無中國本地訓練數據’的限制下（因法律禁止數據出境），仍取得‘最高成績’，並透露正通過全球模擬器數據優化系統，目標實現‘6項測試全通過。’”

個人覺得這是第一個車企相關人員站出來表態，倒是説明一個問題，特斯拉承認他們的FSD有缺陷，需要進一步優化，目標是通過相關測試。當然，還有很多參與測試的車企保持了沉默。

其實，排名本身並不重要，重要的是，在現行法規下，車企如何發展智駕？如果車企將消費者當作試金石，那麼結果就十分可悲。懂車帝在面對一些網絡質疑的時候，重磅發聲：“有的人只關心自己是不是第一，而我們更關心你安不安全”。

肯定會有很多網友説，“懂車帝只不過是一個媒體，還沒有相關檢測機構的權威性，測試本身可能還存在問題。”

當然，網友們説的都有道理，但是令人遺憾的是，相關檢測機構只能根據現行法規、標準進行檢測，並不能像媒體一樣，從用户角度，以及各個交通參與者角度去測試。

在沒有新的全面測試前，懂車帝的測試雖然不是完美的，但是也是最為實際的。

因為在電動汽車普及率剛好才過50%的時候，智駕車型與傳統燃油車、其他機動車在一個道路上行駛，你用激進的智駕策略可能能達到需要的宣傳效果，但是一旦失敗，駕駛人的生命就受到威脅，其他交通參與者就要受到影響。

路權並不是因為智駕車型，就與普通車型有區分，就像你開寶馬，也不能比我開五菱榮光擁有更高路權一樣，所以，即便智駕車型有足夠的信心應對一切，但是也要確保出了事之後，不要甩鍋推責。

筆者也注意到，有不少參試車型的車主在網上質疑測試，聲稱自己一直在用，都沒有任何問題。可能也是真的使用經驗的分享，但是筆者還是要強調：目前法律法規框架下，駕駛人是第一責任人，任何責任都是由駕駛人負責的。車企宣傳的再好，沒有承擔責任的義務。

這次測試有個很大的背景，就是推動汽車產業高質量發展。咱們搞自動駕駛沒問題，搞創新也沒有問題，但是一定不能拿普通老百姓當作技術迭代的試驗品，這是底線！

“目前市售汽車所搭載‘智駕’系統，都不具備“自動駕駛”功能。”這是最大的實際。相關部門還在推動相關標準、法規等落地，同時也為車企發展L3\L4\L5級別的智能駕駛提供路徑。

一個合格的老司機，一定是先預防，再謹防，最後是慎之又慎，然後是“越開車膽越小”，現在一些車企為了所謂的“領先”，不顧法律法規限定，一頓吹噓，出了事，蓋車衣，上法務，不讓傳播……這不是汽車高質量發展的路徑，這是將消費者當作試驗品。

保持安全距離、減速、注意觀察、禮讓行人……這些駕管培訓的內容，在一些車企激進的策略下變得微弱起來。

恕我直言，電腦還有死機的時候，電子產品還有一定的容錯率，剛剛發展幾年的智能駕駛才剛剛搭載，相對於百年的汽車工業還是很年輕，它必須耐得住考驗，經得起推敲，否則很難長久發展下去。

“L2.999級”“零接管”等營銷話術的風險，推動公眾迴歸理性認知——駕駛人仍是安全第一責任人。216次碰撞模擬的核心價值是警示“輔助駕駛系統性風險”，而非車型之間的排位賽。

智駕評測標準體系還沒有最終建立，呼籲行業強化安全標準，讓更多交通參與人認識到“駕駛人始終是行車安全的第一責任人”的事實，眼下十分必要。

另外，筆者多説一句，車企、車迷、粉絲，如果對懂車帝的測試不滿意，不妨自己在確保安全的情況下，安排相關測試。

但是如果是車企非要誇大宣傳“智駕”，最好加一句寫到銷售合同裏：使用智能輔助駕駛出了問題，車企兜底。只要這一句就足夠了！

作為用了幾萬公里智能輔助駕駛的車主，也就是想告訴大家：駕駛人目前不要把命交給概率，一家老小在車上，嚴格遵守交通法規很重要。輔助駕駛本質上是要提升我們的安全，而不是相反。