唯有在路網和通訊網絡大規模升級改造之後，那才真正是智能駕駛的天下_風聞

【本文來自《不黑不吹，這次央視聯合懂車帝的智駕測試，是一場很好的“智駕科普”！》評論區，標題為小編添加】

這件事要分兩個層面看。

第一個層面，這次測試顯然是有目的的。懂車帝是執行者，背後顯然是管家主管部委。很明顯，就是要告訴大家，現在的技術都是L2。L2就是人車共駕，且以人為主。電腦可以自動完成一些操作，給出一些建議或者提示等等。國標就是這麼定的。大家不要有什麼不切實際的幻想。

實際上L3也是要人的，只不過是自動駕駛為主，人為輔。駕駛員還是不準睡覺的。在試運營的無人出租車，最多就是L3水準，背後需要有“安全員”即時監控，隨時準備介入。

到了L4才會是極少數情況需要人來干預，一般情況車自己完成駕駛，這時可以看做真正邁過全自動駕駛門檻。而L5，車內都是乘客，再無駕駛員，屬於終極狀態。

從這個層面來説，理解了L2階段駕駛員的責任，那麼是有利於提高行車安全的。從長遠來説，少點因為智駕出惡性事故的新聞，反而有利於增強公眾使用新技術的信心，有利於未來水到渠成進入L3階段。

另一個層面就是具體的測試結果。不能説是沒問題的，也不能説是沒價值的。

有些方面實際上是對於優化智駕程序有幫助的。比如並道那一塊，某些程序確實顯得偏激進，可以有更好的優化。還有施工封路加大貨車，也反應了偏激進的邏輯在特定條件下的缺陷等等。這種思路也可以幫助車企未來設計測試場景，提高車輛安全性。

其實改進並不難。並道那個重新規劃一下進入路線，在並道之前減速，儘可能讓車身靠右些並與併入車道偏平行即可。這樣，車輛的傳感器可以對併入車道有更好的視野，及時發現後方追上來的車輛並且有處理的時間和空間。對於封道加大貨車，其實有個基本原則，就是車道減少或路變窄就要先減速。做到這一點，後面就都好處理。

這些測試本身的問題也很簡單，就是沒有遵循試驗的基本原則“控制變量”。做比較，最理想的狀態是排除所有干擾項，其他都是常量，只有一個變量，這樣就能得出變量變化與結果變化之間的關係了。

在消失的前車裏這一點最明顯。預設讓速不讓道，這是基本邏輯。但讓速不讓道一般是在非緊急情況下，採取減速而不是盲目變道來規避。緊急狀態是可以打破規則的，比如“緊急避險”。既然解題方式已經限死了。為了使這種方式存在合理性，在左道安排了一排車(如果讓速不讓道是唯一的正確處理方式，那就不需要左邊車道有車，應該所有車都是先減速再變道，跟左邊有沒有車沒關係）。但問題就出在這排車上。駕駛人無法即時對側向和後向保持觀察，對側方和後方車輛狀態的認知存在滯後性甚至有盲區，在緊急情況下，要麼來不及觀察，要麼來不及考慮要觀察，要麼誤以為無車，採用突然變道的方式規避，確實可能導致與側向車輛發生碰撞。但是……如果車載傳感器對側向和後向能夠即時監控，車輛能正確判斷各車位置並預測運動軌跡呢？在側道車有一定距離，且車速並不比變道車速快時，變道車是可以通過保持同速保持車距，或者維持速度差進一步拉大車距，安全完成變道的。可以説這種策略偏激進，但現在畢竟是電腦在控車，檢驗的不就是電腦能不能安全駕車嗎？如果電腦有本事超越普通駕駛員，在電光石火間正確判斷出可以變道並且保持了正確的速度和路線完美變道了，那不是説明程序和硬件確實過關嗎？

所以，為了讓電腦判斷應該讓速不讓道，就需要左道車一直卡住位置，讓測試車確實沒有變道條件。但從視頻來看，有的位置剛剛好，有的則實際有變道機會，只是人工介入，瞬間變道窗口消失了而已。這樣一來，變量就太多了，等於有的車始終執行程序策略，有的則人為接管打斷了原策略，換B方案，而這時，B方案的窗口可能也消失了。所以，這裏沒有保持測試條件一致。包括車距、車速和各車即時位置，這當然會導致結果不準。

如果要起到警示作用，可能同一種車，同樣場景，不同速度結果不一樣，同樣場景，不同車距結果不一樣，這才更有意義。就是告訴駕駛證，電腦不是萬能的，再厲害的車，也要保持合理車距和車速。

順便提一句，智能車輛不是孤立的，我們叫“智能網聯”，不止車輛要智能，車輛之間還要聯網，路也要智能，車路之間也要聯網。試想，如果車已經知道前車探測到了什麼以及要做什麼動作，知道前面關閉了一條車道，有車停在什麼位置，知道……是不是都很簡單了？所以，現在不僅僅因為只是L2的智能駕駛輔助，只有車智能，哪怕達到L3還是有很多危險(車禍包括撞和被撞兩種情況）。唯有在路網和通訊網絡大規模升級改造之後，那才真正是智能駕駛的天下。