中國成為世界最大造船國其實沒幾年，之前的艱苦奮鬥歷史很沉重_風聞

中國成為世界最大造船國其實沒幾年，之前的艱苦奮鬥歷史很沉重

1. 1949年建國時，中國幾乎沒有造船能力。直到1970年代中期，才開始出口船舶。1982年，中國船舶出口僅排名第16位， 不值一提。1990年代中國成為世界主要造船國之一，次於日韓排第三，但市場份額只有個位數百分比。到2009年和2010年，中國造船產量才分別超過了日本和韓國來到世界第一。之後幾年和韓國糾纏了幾年交替領先。直到2017年之後，才徹底穩固了世界第一的位次。

2. 早期中國造船能力弱小，這是出現“造不如買”爭議的根源。1960與1970年代，造船業爭論應該向外國購買船隻還是自己建造船隻來擴大商船隊，風向數次變化。圖二，出於實際考慮的購買派最終勝出，即使在“自己造船”派佔上風的時候，新購船中自造的比例也從未超過25%。

3. 1970年代後期開始，中國開始在本國生產和組裝外國設計的船舶部件，如船用柴油發動機、發電機、甲板起重機和轉向機械。中國生產商難以生產質量可靠的部件，大部分工作只是組裝外國生產的零件。1970 年代末，勞氏船級社等外國認證協會開始監督中國船舶建造和認證。無認證船舶難以獲得保險，船東極不願意購買。1983年，中國建造的出口船舶90%獲得了勞合社認證。

4. 中國造船業1982年大改革，將幾乎所有造船業整合為一家國企：中國船舶集團公司（CSSC）。中船集團管理26家造船廠、66家工廠、33家研發單位、3所大學和海洋學校，員工30萬人。1982年和1983年，中船集團遭到打擊，連中國船運公司中遠90%以上的船舶訂單都流向了國外造船廠，因為全球造船業需求低迷價格很低，外購比自造還便宜。中船集團的出口訂單也枯竭了，新訂單從1981年的30多萬噸下降到1982年的不到10萬噸。中船集團被迫瘋狂找尋任何類型的可能訂單，在壓力之下改革，簽了200多份外國指導協議、優化流程縮短交付時間、進口外國部件。

5. 中國造船隻中國產零部件的比例“低得令人失望”。甚至船舶鋼也主要靠進口，中國鋼材質量不夠。生產流程不標準，船舶建造往往是根據有經驗的工程師個人特質。船舶質量有所提高，但交付速度緩慢。許多船東持懷疑態度，交貨時間和勞動效率遠遠落後於韓日，如圖三。中國造船廠的價格遠低於國際競爭對手，對價格的忽視讓中船集團在許多出價過低的船舶上，因為後來交付代價上升而損失了鉅額資金。

6. 1980年代，中國造船業大幅落後於韓日等國。1985年中國最大的幹船塢能造的船，只有日本尺寸的十分之一。造船廠的起重機產能有限，船廠小，裝備不齊。西方參觀者認為，中國1980年代的造船廠設施只相當於美國1950-60年代水平。不可靠的電網迫使造船廠自己用發電機供電，造船廠工程師太少，藍領工人數量多導致勞動生產率很低。

7. 大改革後，中國造船行業開始努力學習。1990年代，中國繼續通過製造許可證、合資企業和技術轉讓協議來獲取造船技術。中國與日歐洲造船廠簽署了CAD/CAM軟件、金屬切削技術、齒輪箱以及柴油和燃氣渦輪發動機等技術轉讓協議。到2000年代初，幾乎所有主要船用發動機製造商都在中國建立了製造工廠，中國造船廠廣泛採用 CAD/CAM 船舶設計軟件。數百名中國造船廠工人在日本造船廠接受培訓，中國船廠生產外國設計的船舶、邀請外國顧問來講學、與外國設計公司合作。中遠集團和日本川崎重工的合資企業NACKS，成為中國最大的造船廠之一。

8. 但直在1990 年代末，中國造船業與1980 年代末沒有太大區別。1999年底，中國的訂單量不到日韓一家的1/10，國際市場份額3%。隨着成本上升，生產率的提高非常緩慢，人們擔心在價格和技術基礎輸給外國船廠。中國船廠仍然以交付晚、建造不佳的船舶而“出名”，外國船東會向中國船廠派遣大量顧問確保建造得當。直到2006年，中國船廠還有正在建造的船舶因不適合航行被買方拒絕後，不得不自沉。15%的船舶鋼材和40%的船舶部件仍需進口，大多數船舶發動機要進口，或者根據外國許可設計在中國製造。

9. 真正的轉變在21世紀發生。2002年，中國確立了2015年成為世界第一造船國的目標。2003年發佈了《國家海洋經濟發展規劃》，在全國各地建設幾個大型造船基地。2005年“十一五”經濟規劃將造船業確定為戰略性產業，計劃2010年達到1500萬噸，2015年達到2200萬噸。圖四，鉅額的國家投資湧入造船業，2006年至2013年，政府花費了 900億美元支持造船業。