只是從山腳開車到山頂，這個比賽為啥火了一百多年？_風聞

問大夥一個問題，你覺得一個賽車比賽得是怎樣的畫風，才能讓參賽的車子都是這樣式兒的？

前一陣結束的古德伍德速度節大夥應該都看了吧，因為小米 SU7 Ultra 的“外卡”參賽，今天的古德伍德應該是歷年來國內關注度最高，同時也是中國車企亮相最密集的一年。

活動嘛好看是好看，但説實話我是真沒看爽。

特別是裏頭的爬山賽環節，一台車從出發到終點一分鐘不到就結束了，不僅時間短，賽道也簡單。與其説是比賽，更像是每台車的動態展示，少了點激情。

如果你也有類似的想法，那麼到了明年六七月份的時候，你就可以把關注點從歐洲轉到美國，看看另一場幾乎和古德伍德同時舉辦、狠車同樣扎堆，但驚險刺激程度遠超前者的爬山賽：

PPIHC 派克峯爬山賽。

你可能不知道，或者只是在一些車型，比如奧迪派克峯概念車上聽説過這個名字。

但論資排輩，1916 年創立的派克峯爬山賽可是比勒芒 24 小時耐力賽歷史還要悠久，怎麼也算是個百年賽事了。

很搞笑的是，一開始派克峯爬山賽其實只是個營銷的活動，是當年負責修這條派克峯公路的商人斯賓塞 · 彭羅斯為了吸引大家來玩，搞了個 2 千美金的懸賞。總長 20 公里的路，誰能最快從山底開到山頂，就能拿到獎金。

結果不只是那年，在接下來的幾十年裏大夥就跟跑上癮了似的，即使賽事主辦方一直在換，參賽的車手數量以及參賽的車型種類缺一直在增加。

剛開賽的時候還只有開放式車輪組和摩托組，後來開始出現原廠車組、拉力賽車組、以及最好看的無限制組。

最後，甚至連十分抽象的卡車頭也參與到比賽裏了。

過程中，從山底衝到山頂的最速成績也是一直在被刷新。首屆派克峯爬山賽的冠軍成績是 20 分鐘出頭，現在同樣長度的賽道，最速記錄已經被降到了不到 8 分鐘。

今年是派克峯爬山賽已經舉辦的第 103 屆（ 中間因為兩次世界大戰停了幾年 ），總共有來自 14 個國家的 76 位註冊車手參賽，保時捷、現代和本田也各自派出了廠隊出站，場面依舊火爆。

可以説，現在的派克峯爬山賽基本就跟古德伍德速度節一樣，成了汽車文化的鮮明載體：車手在追求最快記錄，廠家在展示最新的技術，車迷們在期待新王的誕生。

你問我為啥一個只有 20 公里長的跑山賽能辦一百多年還這麼火？當然是因為好看嘛。

派克峯爬山賽的看點之一，就是它非常難，也非常危險。

要知道，派克峯的這條賽道跟我們平時在山裏兜風的路可不是一個概念。雖然全程只有 20 公里，但是起點的海拔就去到了 2862 米，終點則更是恐怖的 4301 米，落差超過 1400 米。

也就是説，車手們得先從高原上發車，然後在幾分鐘內爬上一個泰山的高度。

這種在短時間內衝上高海拔的特性，給賽車和車手們都帶來了巨大的挑戰。

就比如説，巨大的海拔落差會讓起點到終點之間的自然環境變得完全不同。有可能起步時還風和日麗的，跑着跑着温度就開始驟降，風也越吹越大，終點甚至還會出現積雪，非常考驗駕駛員的應變能力。

同時，快速的海拔提升還會讓氣壓出現大幅度的下降。這一方面會影響燃油車的進氣效率，讓動力大幅度的衰減，還會讓車上的各種空氣動力學零件，比如尾翼和前鏟失去作用，讓車子的穩定性變差。

部分車手甚至扛不住氧含量的下降，得在頭盔裏接一根氧氣管才能正常呼吸。

最最要命的是，派克峯爬山賽的賽道並不是封閉的，而是毫無保護的開放道路。而在全程 156 個彎道里頭有相當多是無法看到路況的盲彎，即使是日常開車都非常危險。

然而為了用最短時間衝上山頂，派克峯爬山賽的車手們往往需要用將近 200 公里的時速衝過彎心。只要稍微一愣神或者沒記住道路的走向，就會像 2012 年的 Jeremy Foley 一樣慘烈地滾下懸崖（人沒事，Thanks to 防滾架）。

但和這些危險形成鮮明對比的是，只要車手們能夠戰勝危險的彎道、從迅速下降的氧氣含量裏突出重圍，到達山頂的終點。那他們就能見識到幾乎是所有賽事裏，最為震撼的風景。

你的腳下是路，而路的下面是連綿的山和雲海，就像這樣。

已經離世的磚叔 Ken Block 當年，也曾在派克峯上拍過他標誌性的漂移大片，在宛如遊戲一樣的山路上開着暴躁的漂移賽車，簡直就是機械美學和自然美景的極致結合。

而這種危險與壯美的衝突，不僅讓派克峯爬山賽擁有了一種在刀尖上起舞的美感，也讓它獲得了另一個廣為人知的名號，叫 race to the clouds ，信達雅一點翻譯就是，向雲端。

當然，相比賽事所處的環境，我覺得派克峯爬山賽最大的看點還是各種非常逆天的車型。

大夥還記得文章最開頭説的那些賽車嗎？是的，它們幾乎都是為了派克峯爬山賽而專門打造的。比賽的主辦方每年都會設定一個名叫無限制組的組別，讓廠家和工程師可以隨意發揮想象，用一切方式造出最適合這條賽道的機器。

它們大都在動力極強的同時把輕量化做到了極致，同時還擁有非常誇張的空氣動力學套件，來平衡氣壓下降帶來的下壓力損失。

久而久之，非常多其它賽事裏不太可能會出現的逆天車型就出現了。

比如大眾的純電賽車 ID.R ，看了之前小米紐北成績的兄弟們對它應該都挺熟悉了，而作為紐北總榜的榜二，這玩意最早就是在 2018 年的派克峯上一戰成名的。

靠着誇張的空力套件，這台 1.1 噸重、有着雙電機 670 匹馬力的賽車能產生超過自己車重的下壓力，並在彎心產生超過 3 個 g 的橫向加速度。這些加起來，足以讓它高速過彎的姿態絲滑到有些詭異。

而 ID.R 時至今日也是最派克峯最速記錄的保持者，20 公里的路，這玩意跑下來只需要 7 分 57 秒。大夥可以算算平均車速有多恐怖。

另一台很有代表性的車型我覺得是 1987 年的冠軍奧迪 Sport Quattro S1 Pikes Peak 。因為不比電車不用擔心進高海拔的進氣量下降，當年的一眾油車，想要從山腳莽到山頂，沒有點工程上的硬手腕是不行的。

而奧迪的這台 Sport Quattro S1 Pikes Peak 就是從當年的 WRC 冠軍車爆改而來，不僅增加了恐怖的空氣動力學套件、用上了一個更大的渦輪來增大進氣的壓力，甚至還有一個增壓排氣的功能來防止渦輪遲滯。

整台車的油門也變成了一個 “ 開關 ” 而非民用車上的漸進式，只要踩下去就是全油門。管你山上有啥彎，對它來説都是全速彎。

至於馬力嘛，當年有傳聞説它的這台 2.1 升排量的五缸發動機有接近 1000 匹的馬力。

但根據當時的冠軍車手自己所説，它其實 “ 只有 ” 750 匹，勉強夠用，將將夠讓當年的奧迪成為派克峯爬山賽的冠軍，也第一次把賽事記錄時間壓到了 11 分鐘以內。

還有很多精彩的故事和有趣的車型這裏限於篇幅我就不多展開了。

只能説相比於場地賽車重複的刷圈，以及拉力賽事的狂野和刺激，派克峯爬山賽雖然是個不太正規的賽事（ 不歸國際汽聯管 ），但獨有的風景、悠久的歷史、純粹的汽車工程氛圍以及同樣驚險的賽程，也讓它成為了所有賽事裏獨一無二的存在。

哥幾個如果看膩了 F1 和古德伍德，那明年 6 月份的時候不妨關注一下派克峯爬山賽。

指不定，就能看到帶着誇張空力套件的小米 SU7 了呢。

圖片、資料來源：

Pikes Peak Hill Climb 2018 - Romain Dumas / Volkswagen I.D. R

How Audi Took Pikes Peak by Storm With the 1987 Sport Quattro S1

Simone Faggioli claims King of the Mountain PPIHC title

Jeremy Foley’s crash at the 2012 Pikes Peak International Hill Climb 

Pikes Peak International Hill Climb