懂車帝測試，為何讓某些人“破防”了？_風聞
金错刀车评-金错刀车评官方账号-59分钟前
國內最大的汽車媒體之一懂車帝，最近幾年每年都要被罵幾次。
最近這次被罵，力度遠超從前。
為了測試各家車企的輔助駕駛水平，懂車帝前不久選擇在真實高速公路與城市道路上進行測試，總共15個科目，涉及國內外20多個品牌，近40款車型。
測試結果讓人大跌眼鏡。
7月24日晚，懂車帝相關負責人發佈的數據顯示，此次測試的近40款車，在城區道路、高速公路中的15個場景測試中，平均通過率只有35.74%。
後來一個排行榜流傳於網絡，頓時一石激起千層浪。
先是馬斯克拿着特斯拉第一的成績在社交平台上炫耀，直接火上熱搜。
接着鴻蒙智行、問界、智界，用同一套話術相繼表示“不予置評”。
同時，質疑、攻擊、謾罵懂車帝的評論席捲全網。
有人説，這是某些人破防了。
他們是否破防還不好説，但關於懂車帝的爭議卻是板上釘釘。
01
懂車帝淪為“車圈公敵”
這次測試輔助駕駛，懂車帝可謂是“無差別攻擊”。
15個輔助駕駛相關的場景，在現實中都很典型，比如“轉盤內匯入”“小學生過馬路”“故障車躲避”等，結果15個真實場景裏，只有3類城區工況通過率過了50%，其他12類都沒超過一半。像高速夜間+施工+卡車場景，只有47%的車能安全避讓；兒童衝出馬路時，58%的車能剎得住。
從結果來看，一遇到高難度場景，這些車企的表現都是半斤八兩。
對於此前將智駕作為主要賣點的車企，此結論無異於直戳死穴。
過去是有視頻有真相，但這次是視頻越清晰爭議越大。
一方面，是標準不統一。
測試過程中，懂車帝拍攝了視頻，很多人在鏡頭裏發現了不少端倪。操作員動作不一致、路線有偏差、測試環境不完全可控……種種細節讓一些人不禁為車企喊冤：“變量都沒有控制，還搞什麼測試？”
其中爭議最大的標準有兩個，分別是車輛速度和與前車的距離。
懂車帝把所有車輛的駕駛輔助速度設定為限速偏移+10%，然而實際上因為不同車子策略不同，有的時速是130km/h，有的是120km/h內。不同速度的車輛，即使同一時間剎車，高速的車輛還是更可能撞上。
跟車距離方面，許多人截圖表示，測試車輛的跟車距離大有不同。而毫無疑問，距離遠的車輛，車上的智駕會有更多時間做出正確決策。
標準不統一的結果，説誇張點，相當於是考北京卷還是河南卷的區別，自然有人不服。
另一方面，爭議來源於顛覆認知。
今年3月，特斯拉FSD入華。
汽車博主陳震，一次測試之後，喜提7個違章。
懂車帝當時也做了測試，結果更慘，發生了34次違章，一本駕照都不夠扣的。
當時網友調侃：原以為是攪動中國智駕市場的鯰魚，到頭來卻先給交警大隊上了強度。
如今才過去短短幾個月，當時在城區裏“闖紅燈、壓線”的特斯拉FSD，卻碾壓一眾國產車企的輔助駕駛，成為了安全可靠的代名詞。
相比特斯拉FSD突然的口碑逆轉，比亞迪、蔚小理、華為系等車企則都有充足的數據，證明它們的輔助駕駛避免了或許是數百萬次的碰撞事故。因此許多人表示，比起懂車帝不能服眾的不標準評測，更相信百萬車主的真實評測。
有的大V還就這次評測發聲：懂車帝欠國產車一聲對不起。
02
“坑人的測試”，早有先例
爭議和被罵，對懂車帝來説是司空見慣了。
2023年12月，懂車帝發佈《2023懂車帝冬測》，主要內容是測試嚴寒（低於零下二十度）情況下的混動車型純電續航達成率，共19款車型參加測試。其中，問界M7增程版排名墊底。
隨後，問界在微信公眾號發佈文章，直指懂車帝測試不嚴謹。接着餘承東轉發該文到朋友圈，表示：“坑人的測試！科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則！”
後來懂車帝為了證明自己的可信度，主動邀請車企參加直播評測，但大多數車企不予理睬，吉利高管楊學良甚至表示：“眼不見心不煩。”
2024年11月，懂車帝又整了個大活，同樣引發爭議連連。
他們把30款車拿去挨個做碰撞，只是這個碰撞不同尋常：讓車子去撞大卡車的尾部。一撞之下，又是幾乎全軍覆沒。有的A柱直接被削斷，有的副駕被拍癟，甚至有D 都被撞爛的。
測試結果一出，也激起了不小的爭議。比如，有部分網友認為：測試場景對轎車有利，結果並不公平；卡車鑽撞測試難度過高，開展此項測試沒有必要。
因此説來説去，懂車帝的爭議很大程度還是在於被認為：標準不統一、不嚴謹。
按照懂車帝的説法，他們的測試已經儘量公平公正。
比如針對“鑽卡測試”，為了保證測試過程透明、結果可溯，“所有碰撞車輛全部為測試組在全國4S店隨機自購，均有購買發票記錄和提車視頻，車輛均為消費者能買到的量產車型，安全性和普通消費者的體驗一致。”懂車帝方面表示。
另外，懂車帝副總裁、原創內容負責人張迪曾説過，懂車帝做的每一次大規模測試，都是在統一的標準和方法下進行的。“我們認為，在汽車測試中，必須要統一標準，否則數據就沒有意義；但是，測試並不是只有唯一標準，不是隻有符合廠商宣傳需求的標準才是對的標準。”
然而對於懂車帝的説法，許多人在一開始就不買賬。
這是因為，懂車帝説到底是個汽車媒體企業，需要做大影響力和流量，從而賺取汽車廠商的廣告費來盈利，因此給人感覺很難從根上做到客觀公正。
所以對於這次輔助駕駛測試，同濟大學汽車學院教授朱西產甚至認為：“這次節目最大的意義是傳播。”“在流量至上的今天，不撞就沒人看，所以必須撞。”
懂車帝有製造衝突的動機，這就是為什麼常常難以服眾。
03
解決爭議，不能靠“不予置評”
懂車帝和車企之間，也不是一直勢如水火。
在前年那場冬測之前，餘承東出席廣州車展時，還與懂車帝一對一交談，談笑風生。問界過去宣傳性能時，有時也會拿懂車帝的測評結論當依據。
過去把懂車帝當座上賓，如今視懂車帝為仇敵，這樣的態度轉變也發生在其他一些車企身上。
可以看出，雖然懂車帝的標準不統一，但車企的標準也未必有多統一。
拿輔助駕駛來説，各家都宣傳得天花亂墜，一度到了誤導消費者的程度，比如可以開車打瞌睡、邊開車邊辦公，水平已經達到L2.9。
再説測試，在懂車帝之前，大規模的評測普遍是車企自己完成，恐怕也沒有比懂車帝權威到哪去。懂車帝冬測項目的負責人曾説：“企業做廣告的時候，只會説我們的車續航很長，但不會説在嚴寒的冬天，會縮水多少，更不會説比競爭對手的表現差。”
另外，車企的自測，基本不會橫向對比幾十款車，對於消費者的參考價值大打折扣。
因此，不論是懂車帝這樣的汽車媒體還是車企自己，都缺乏讓大眾天然認可的公信力。它們的測評就算儘量做到了標準統一，也難以服眾。
要服眾，核心在於公信力。
首先，要建立起符合新能源汽車的評價體系。
過去燃油車時代，比的是百公里加速、油耗、售後保養等。現在新能源的安全、節能、環保、輔助駕駛、智能座艙發展迅速。相應地，評價汽車的專業能力也亟待提升，建立一個更全面、客觀的新能源評測體系，勢在必行。
其次，一定是多方共建。
懂車帝或車企自測，這樣由單一主體主導的測試，難免會讓人產生“既是裁判員又是運動員”的印象。測試的標準，不是幾個單位聯合、幾十個專家、甚至全行業討論出來的，只能算企業標準，測試結果自然也只能是一家之言。
相比之下，由多家車企、供應商、測試機構一起多番討論、起草、測試出來的標準，才有機會稱得上行標、國標，才更可能讓人信服。
所以對於測評結果不滿意的話，車企與其“不予置評”，不如多推動和參與此事。
如此一來，“坑人的測試”和“破防”的人，才會越來越少。
作者 | 觀海 審校 | 琪琪
視覺 | 金克斯 輪值主編 | 石峯軒