懂車帝測試,為何讓某些人“破防”了?_風聞
金错刀车评-金错刀车评官方账号-59分钟前

國內最大的汽車媒體之一懂車帝,最近幾年每年都要被罵幾次。
最近這次被罵,力度遠超從前。
為了測試各家車企的輔助駕駛水平,懂車帝前不久選擇在真實高速公路與城市道路上進行測試,總共15個科目,涉及國內外20多個品牌,近40款車型。

測試結果讓人大跌眼鏡。
7月24日晚,懂車帝相關負責人發佈的數據顯示,此次測試的近40款車,在城區道路、高速公路中的15個場景測試中,平均通過率只有35.74%。

後來一個排行榜流傳於網絡,頓時一石激起千層浪。
先是馬斯克拿着特斯拉第一的成績在社交平台上炫耀,直接火上熱搜。

接着鴻蒙智行、問界、智界,用同一套話術相繼表示“不予置評”。

同時,質疑、攻擊、謾罵懂車帝的評論席捲全網。


有人説,這是某些人破防了。
他們是否破防還不好説,但關於懂車帝的爭議卻是板上釘釘。
01
懂車帝淪為“車圈公敵”
這次測試輔助駕駛,懂車帝可謂是“無差別攻擊”。
15個輔助駕駛相關的場景,在現實中都很典型,比如“轉盤內匯入”“小學生過馬路”“故障車躲避”等,結果15個真實場景裏,只有3類城區工況通過率過了50%,其他12類都沒超過一半。像高速夜間+施工+卡車場景,只有47%的車能安全避讓;兒童衝出馬路時,58%的車能剎得住。

從結果來看,一遇到高難度場景,這些車企的表現都是半斤八兩。
對於此前將智駕作為主要賣點的車企,此結論無異於直戳死穴。
過去是有視頻有真相,但這次是視頻越清晰爭議越大。
一方面,是標準不統一。
測試過程中,懂車帝拍攝了視頻,很多人在鏡頭裏發現了不少端倪。操作員動作不一致、路線有偏差、測試環境不完全可控……種種細節讓一些人不禁為車企喊冤:“變量都沒有控制,還搞什麼測試?”
其中爭議最大的標準有兩個,分別是車輛速度和與前車的距離。
懂車帝把所有車輛的駕駛輔助速度設定為限速偏移+10%,然而實際上因為不同車子策略不同,有的時速是130km/h,有的是120km/h內。不同速度的車輛,即使同一時間剎車,高速的車輛還是更可能撞上。

跟車距離方面,許多人截圖表示,測試車輛的跟車距離大有不同。而毫無疑問,距離遠的車輛,車上的智駕會有更多時間做出正確決策。
標準不統一的結果,説誇張點,相當於是考北京卷還是河南卷的區別,自然有人不服。
另一方面,爭議來源於顛覆認知。
今年3月,特斯拉FSD入華。
汽車博主陳震,一次測試之後,喜提7個違章。

懂車帝當時也做了測試,結果更慘,發生了34次違章,一本駕照都不夠扣的。

當時網友調侃:原以為是攪動中國智駕市場的鯰魚,到頭來卻先給交警大隊上了強度。
如今才過去短短幾個月,當時在城區裏“闖紅燈、壓線”的特斯拉FSD,卻碾壓一眾國產車企的輔助駕駛,成為了安全可靠的代名詞。
相比特斯拉FSD突然的口碑逆轉,比亞迪、蔚小理、華為系等車企則都有充足的數據,證明它們的輔助駕駛避免了或許是數百萬次的碰撞事故。因此許多人表示,比起懂車帝不能服眾的不標準評測,更相信百萬車主的真實評測。
有的大V還就這次評測發聲:懂車帝欠國產車一聲對不起。
02
“坑人的測試”,早有先例
爭議和被罵,對懂車帝來説是司空見慣了。
2023年12月,懂車帝發佈《2023懂車帝冬測》,主要內容是測試嚴寒(低於零下二十度)情況下的混動車型純電續航達成率,共19款車型參加測試。其中,問界M7增程版排名墊底。

隨後,問界在微信公眾號發佈文章,直指懂車帝測試不嚴謹。接着餘承東轉發該文到朋友圈,表示:“坑人的測試!科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則!”

後來懂車帝為了證明自己的可信度,主動邀請車企參加直播評測,但大多數車企不予理睬,吉利高管楊學良甚至表示:“眼不見心不煩。”
2024年11月,懂車帝又整了個大活,同樣引發爭議連連。
他們把30款車拿去挨個做碰撞,只是這個碰撞不同尋常:讓車子去撞大卡車的尾部。一撞之下,又是幾乎全軍覆沒。有的A柱直接被削斷,有的副駕被拍癟,甚至有D 都被撞爛的。
測試結果一出,也激起了不小的爭議。比如,有部分網友認為:測試場景對轎車有利,結果並不公平;卡車鑽撞測試難度過高,開展此項測試沒有必要。

因此説來説去,懂車帝的爭議很大程度還是在於被認為:標準不統一、不嚴謹。
按照懂車帝的説法,他們的測試已經儘量公平公正。
比如針對“鑽卡測試”,為了保證測試過程透明、結果可溯,“所有碰撞車輛全部為測試組在全國4S店隨機自購,均有購買發票記錄和提車視頻,車輛均為消費者能買到的量產車型,安全性和普通消費者的體驗一致。”懂車帝方面表示。

另外,懂車帝副總裁、原創內容負責人張迪曾説過,懂車帝做的每一次大規模測試,都是在統一的標準和方法下進行的。“我們認為,在汽車測試中,必須要統一標準,否則數據就沒有意義;但是,測試並不是只有唯一標準,不是隻有符合廠商宣傳需求的標準才是對的標準。”
然而對於懂車帝的説法,許多人在一開始就不買賬。
這是因為,懂車帝説到底是個汽車媒體企業,需要做大影響力和流量,從而賺取汽車廠商的廣告費來盈利,因此給人感覺很難從根上做到客觀公正。

所以對於這次輔助駕駛測試,同濟大學汽車學院教授朱西產甚至認為:“這次節目最大的意義是傳播。”“在流量至上的今天,不撞就沒人看,所以必須撞。”
懂車帝有製造衝突的動機,這就是為什麼常常難以服眾。
03
解決爭議,不能靠“不予置評”
懂車帝和車企之間,也不是一直勢如水火。
在前年那場冬測之前,餘承東出席廣州車展時,還與懂車帝一對一交談,談笑風生。問界過去宣傳性能時,有時也會拿懂車帝的測評結論當依據。

過去把懂車帝當座上賓,如今視懂車帝為仇敵,這樣的態度轉變也發生在其他一些車企身上。
可以看出,雖然懂車帝的標準不統一,但車企的標準也未必有多統一。
拿輔助駕駛來説,各家都宣傳得天花亂墜,一度到了誤導消費者的程度,比如可以開車打瞌睡、邊開車邊辦公,水平已經達到L2.9。

再説測試,在懂車帝之前,大規模的評測普遍是車企自己完成,恐怕也沒有比懂車帝權威到哪去。懂車帝冬測項目的負責人曾説:“企業做廣告的時候,只會説我們的車續航很長,但不會説在嚴寒的冬天,會縮水多少,更不會説比競爭對手的表現差。”
另外,車企的自測,基本不會橫向對比幾十款車,對於消費者的參考價值大打折扣。

因此,不論是懂車帝這樣的汽車媒體還是車企自己,都缺乏讓大眾天然認可的公信力。它們的測評就算儘量做到了標準統一,也難以服眾。
要服眾,核心在於公信力。
首先,要建立起符合新能源汽車的評價體系。
過去燃油車時代,比的是百公里加速、油耗、售後保養等。現在新能源的安全、節能、環保、輔助駕駛、智能座艙發展迅速。相應地,評價汽車的專業能力也亟待提升,建立一個更全面、客觀的新能源評測體系,勢在必行。

其次,一定是多方共建。
懂車帝或車企自測,這樣由單一主體主導的測試,難免會讓人產生“既是裁判員又是運動員”的印象。測試的標準,不是幾個單位聯合、幾十個專家、甚至全行業討論出來的,只能算企業標準,測試結果自然也只能是一家之言。
相比之下,由多家車企、供應商、測試機構一起多番討論、起草、測試出來的標準,才有機會稱得上行標、國標,才更可能讓人信服。

所以對於測評結果不滿意的話,車企與其“不予置評”,不如多推動和參與此事。
如此一來,“坑人的測試”和“破防”的人,才會越來越少。
作者 | 觀海 審校 | 琪琪
視覺 | 金克斯 輪值主編 | 石峯軒