誰是中國21世紀上半葉的“四大國運工程”_風聞

此前解讀“雅魯藏布江下游水電站”時，我提到了一個“四大國運工程”。篇幅所限，後來文章裏也沒有就這個話題展開。今天就專門寫一篇文章來聊一聊吧。

我看到大家也提了很多自己認為的國運工程，比如民間一度熱議過的，把青藏高原東南部的水調到新疆的“紅旗河”工程；移民太空的“月球科研基地”；連接山東、遼寧的“渤海跨海大橋”；台海隧道等等。都是挺大的工程，有些未來會建，有些也特別有想像力。

從地緣政治角度評定國運工程有三個標準：一是必須改善內部某一重要板塊的地緣定位；二是必須對中國延伸境外影響力有結構性的影響；三是必須有廣闊的經濟前景。

以這三個標準，我們可以在西北、西南、東北、東南四個方向，找到四個國運工程。分別是：中吉烏鐵路工程、墨脱水電站工程（雅魯藏布江下游水電站）、圖們江出海港工程，以及南海填海造島工程。

如果各用一句話概括這四大工程的地緣價值，那就是：中亞修路、南亞發電、北海建港、南海造島。之所以將時間範圍限定於21世紀上半葉，是因為任何具體的預測，跨度都不應該超過30年，尤其這類項目從謀劃到建成都需要很長的時間。21世紀下半葉，也必然會有新的國運工程誕生，屆時我會在最後的時刻做出新的預測。

1

西北工程——中吉烏鐵路

對內改善板塊：南疆地區

對外輻射；中亞及東地中海地區

地緣定位：絲綢之路主線出境線

完成度：50%

中國雖然被認定為東亞國家，但感恩祖先的努力，當下其實已經有55%左右的土地位於歐亞大陸心臟地帶。

這是一個沒有國家能夠超越的優勢。我在十六年前推導的“新世界島模型”中，用各項指標篩選出了五個一類地緣政治體，簡單點説就是能夠以我為主，打造一個世界的地緣政治板塊。如果按照過往的地緣政治慣例，我們還可以稱之為“帝國體”。

五個帝國體中，美國是純粹的海洋國家，遠離人類文明起源的舊大陸；俄國是歐亞大陸心臟地帶國家；歐盟、印度、中國，分別是歐亞大陸西、南、東邊緣國家。這當中歐盟和印度是純粹的邊緣國家，只有中國因為獲得了半個蒙古高原、半個中亞（新疆），以及幾乎整個青藏高原，在歐亞大陸心臟地帶，延伸半數國土。

這就給中國帶來了一個其他四個帝國體所不具備的優勢，那就是中國有機會組局打通連接三大邊緣文明區的絲綢之路。反之被巴基斯坦和俄國堵在家門口的印度和歐盟，則沒有可能去做這件事。俄國則一沒有足夠的貿易量，二無法取信於其它三大邊緣體，無法組局做這件事。

漢武帝在兩千年前的向西開拓，不僅為當時中國得到上述心臟地帶奠定了基礎，絲綢之路的概念，更是讓沿線國家能夠瞬間喚醒記憶。

儘管絲綢之路的概念已經泛化，但真正的主線還是當年漢武帝通過“遠征大宛之戰”打通的這條主線，也就是由南疆的喀什地區翻越葱嶺，連接費爾幹納盆地的這條漢代絲綢之路北線。今時不同往日，鐵路而不是駝隊成為了絲綢之路的主運輸工具。

由於費爾幹納盆地的主體，當下是烏茲別克斯坦繼承的，但烏茲別克與中國之間又隔着吉爾吉斯斯坦，因此這條現代絲綢之路主線能不能打通，關鍵便在於能不能修一條“中吉烏鐵路”了。

1996年，中吉烏鐵路便開始立項研究，起點為南疆的喀什、終點為烏茲別克斯坦的安集延。只不過一方面前蘇聯國家用的都是寬軌，中國要推進的則是標軌；另一方面俄國不希望中國利用絲綢之路，擴張在中亞的影響力，一直從中作梗。因此整個項目一直到俄烏戰爭開打後，俄國有求於中國，方於2024年12月27日正式啓動。

在這三十年間，以喀什為起點向東延伸的“南疆鐵路”已經完成，絲綢之路則主要是以2011年啓動“中歐班列”形式在推進，藉助北疆、哈薩克斯坦、俄羅斯的鐵路，將中國的商品輸往歐洲。然而這條路線，實際是在複製所謂“草原絲綢之路”，無論是古代的遊牧政權，還是現在的俄國都無法給予足夠的安全保證。

中吉烏鐵路的價值在於，它可以規避俄國的影響力，直接通過伊朗連接東地中海沿岸地區，這才是歷史上絲綢之路的主貿易線路。放在漢朝就是通過伊朗的安息王朝連接羅馬帝國。放在當下，則可以理解為中吉烏鐵路在延伸至伊朗後，還會有兩條支線延伸，一條走土耳其連接歐洲；一條走阿拉伯半島連接北非。

中國參與修建、2003年啓動的“土耳其高鐵”、2023年3月，沙特、伊朗在北京完成世紀和解，都可以視為在為這條絲綢之路主線做準備。即便不能全線修建新標軌鐵路，中吉烏鐵路修通之後，暫時可以藉助其它國家原有的鐵路，打通前往上述兩個國家的貿易路線。最低限度也可以大大加強烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦的地緣聯繫。

不管絲綢之路未來建分支，中吉烏鐵路的價值都將超過其它出境鐵路。對於中國內部來説，南疆地區一直是一個不夠穩定的板塊。根本原因則在於與內地的經濟聯繫度還不夠高。回顧絲綢之路暢通的時代卻不是這種情況。公元45年，來自南疆的西域十八國聯名請求漢光武帝重建西域都護府，便是例證。畢竟歸入中原王朝不僅安全有保障，還能夠因貿易興盛而獲益。

之所以説完成度是50%，倒不是因為工程才剛開工。主要是因為畢竟是跨國工程，面臨不確定的因素多。換句話説，如果吉爾吉斯出現政治動盪，並非不存在停工的可能性。

2

西南工程——墨脱水電站

對內改善板塊：西藏地區

對外輻射；南亞

地緣定位：南亞橋頭堡

完成度：90%

成為一個橫跨東亞及心臟地帶的國家，最深遠的收益在於中國可以保障自己的用水安全，尤其是青藏高原這座超級水塔，不僅讓長江、黃河這兩條母親河，可以全境位於中國，更能讓中國可以控制雅魯藏布江、瀾滄江（湄公河）等國際河流的上游。

上游地區想影響下游地區，最好的辦法就是修建水利。關係好的時候，我幫你防洪防旱，關係不好的時候，我就反向操作甚至想辦法把水引走。2025年4月23日，印度以巴基斯坦支持在印控克什米爾的恐怖襲擊為由，決定“暫時擱置”1960年簽署的《印度河河水條約》。4月27日，印度突然在上游開閘，引發下游巴境內的洪災。5月6日，印度又先後關閉了建於傑納布河上游地區的巴格利哈爾及薩拉爾兩座水電站大壩的所有閘門，完全切斷對巴基斯坦的供水，以報復印控克什米爾發生的致命襲擊。由於在57空戰中吃了大虧，印度總理莫迪於5月22日進一步威脅“如果巴基斯坦繼續輸出恐怖主義，將得不到來自印度的哪怕一滴水。”

以水為兵並不是一個道德的行為，不過作為巴基斯坦的母親河，印度河上游在印度境內的確是個巨大的隱患。雙方在克什米爾的爭奪，很大程度也是印度河上游之爭。

然而讓莫迪沒有想到的是，僅僅兩個月後，中國就宣佈在敏感的雅魯藏布江峽谷，修建規模達3個三峽大壩的墨脱水電站。這當然首先是為了服務於中國自己的需求，不過在這個時間點宣佈卻的確與印巴水資源之爭相關。畢竟無論莫迪還是普通印度民眾，剛用水威脅過巴基斯坦，緊接着就強烈指責中國修水電站會威脅印度安全，實在是有點説不過去。

對於中國來説，修建墨脱水電站的主目的還真不是威脅印度。

首先作為世界上落差最大的峽谷，雅魯藏布江大峽谷的水電資源本身就是一筆待開發的財富；其次西藏作為自治區，需要跟內地建立更多的經濟聯繫，才能真正完成地緣融合。如果沒有內地的需求和國家的投資，水電站建不起來，西藏也無法從中獲利。水電站建成之後，每年西藏光直接財政收入就能多200個億，相當於去年財政收入的三分之一。更別説還能解決數以十萬計的就業，拉動相關產業。

不過作為一個位置敏感的水電站，墨脱水電站對外的地緣政治影響力也是現實存在的。雅魯藏布江大峽谷，簡單點説就是雅魯藏布江在南流印度之前，圍着喜馬拉雅山脈的盡頭，繞了個500公里的彎，整體像個往東北方向翹的大拇指。因為這個特點，峽谷的一半在山脈的北邊，一半在山脈的南邊。

當年英國人在藏南總得來説是延着分水嶺劃的麥克馬洪線，但由於雅魯藏布江大峽谷地勢過於險峻，就沒有進去考察，整體留給了中國，變成了隸屬林芝的墨脱縣。換句話説，墨脱即位於藏南，又不屬於印度認為可以憑藉麥克馬洪線，爭奪主權的藏南。

鑑於喜馬拉雅山脈分水嶺，是南亞板塊與青藏高原的分割線，喜馬拉雅南坡還有尼泊爾、不丹這樣的南亞國家，因此墨脱實際上已經位於南亞了。在地緣政治上，是中國刺入南亞的橋頭堡。如果補給有力，中印又發生全面戰爭的話，由墨脱出兵可以直接對分離主義傾向明顯的印度東北地區構成威脅。只不過想補給有力，過往卻是十分困難的。

由於隔着雪山，墨脱是中國最後一個通公路的縣。1993年經過18年的修建後，勉強通了第一條墨脱公路——扎墨公路，結果通車一天就被泥石流毀了，兩年後才勉強能做到一年通行四個月。此後經過兩輪升級，尤其是打通了隧道，現在算是完全體了。2022年，第二條墨脱公路“派墨公路”用了八年時間貫通，自此修建墨脱水電站的準備工作算是做好了。

水電站沒有走築壩的常規做法，而是直接自峽谷北段的米林縣境內，到南段的墨脱境內，在喜馬拉雅山脈上打通一條跨度超40公里、落差超過2000米的引水隧道，在隧道里佈設5級發電機組發電。

網友們在討論中印未來戰爭時，時常有人開玩笑，乾脆讓基建狂魔在喜馬拉雅山上打個通，然後突然出現在印度境內。如今的墨脱水電站算是真的做到了，只是會不會在打通引水隧道的同時，在裏面有架設一條棧道式的通道，那就要靠網友的想象力了。

之所以説完成度90%，是因為這是一項完全位於中國境內的項目。在人類整體因AI時代到來，存在巨大電量缺口的大背景下，工程本身在經濟上的回報也沒有問題。換而言之，如果不是因為工程確實還需要時間來修建，即便認為100%的完成度也沒有問題。

3

東南工程——南海填海造島工程

對內改善板塊：南中國海

對外輻射；東南亞

地緣定位：海上絲綢之路支點

完成度：80%

2013年提出的“一帶一路”戰略，是當代中國全球化進程的主要支點。“一帶”指的是“絲綢之路經濟帶”以及“21世紀海上絲綢之路”。雖然理論上所有通過海洋與中國連接的國家，都可以被納入21世紀海上絲綢之路國家，但凡事都有個主線，古代海上絲綢之路所連接的國家，才是經略的重心。

歷史上的海上絲綢之路，途經的就是就鄭和七下西洋所鏈接的海區。只不過鄭和時代以馬六甲海峽為界，西側的印度洋被稱之為“西洋”，東側的南海被稱之為“東洋”。由於整條線路，藉助的都是海洋季風，因此我們也可以稱之為“季風海上絲綢之路”，以與當下其它海上之路相區別。

梳理季風海上絲綢之路所經過的：中國、東南亞、印度、伊朗、阿拉伯半島、東非等板塊，你會發現地球上差不多有一半人類生活在上述區域。鑑於連接印度洋和地中海的蘇伊士運河，已經在一個半世紀前打通，這條海上交通線如今還能延伸至地中海乃至黑海地區。

鑑於中國並沒有美國那樣地接三大洋的海洋優勢，因此藍海戰略主要放在南海和印度洋，同時依託美國所不具備的，用鐵路構築陸地絲綢之路經濟帶的優勢，便可衝抵美國在海上的斷檔領先優勢。

就經略季風海上絲綢之路而言，九段線是一筆彌足珍貴的地緣政治遺產。首先必須明確的是，海上不存在陸地那樣的劃界模式，無論是用專屬經濟區、毗鄰區甚至領海線，都只是一條權力線。相關權力方在線內擁有一定的權力。以此來説，九段線是一條中國在南海“排他利益線”。即在這條線內的任何爭端，應該由相關爭議國來解決，不允許外部勢力直接插手。

制海權可以從三個指標來衡量，1、國際貿易額；2、打造海軍的能力；3、海上支點數量。理解這海權三要素，就會明白經略南海的重點，不在於控制所有的島礁，而在於在每個方位都佈設有海上基地，再輔以優勢海軍拔除外部干擾，與相關國家進行高強度經濟捆綁，最終讓南海乃至整個東南亞國家，願意加入中國組的局。

“南海五方”是我十四年前在天涯剛開貼時提出的一個地緣政治模型，也收錄進了正式出版的《誰在世界中心》一書中。簡單點説“南海五方”模型，是根據南海島礁的分佈特點，將整個海區分為了東、南、西、北、中五個區間，分別對應：黃巖島、南沙羣島、西沙羣島、東沙羣島及中沙大環礁這五片島礁。

通俗點講，你可以將南海五方理解為南海五大戰區。其中位於東沙羣島的主島，東沙島是北部門户，天然島嶼成分的東沙島，目前由台灣地區控制並駐有海巡人員；西部門户屬性西沙羣島有22個天然島嶼，目前已經成為三沙市的駐地；黃巖島靠近菲律賓，是南海的東部門户。南海南部的南沙羣島則是南部門户。

南沙羣島天然島嶼最大的太平島，面積也不過0.43平方公里，且其他天然島嶼均在其它國家控制下。這種情況下，填海造島是延伸南海控制力的最有效辦法。目前中國已在南沙羣島七個島礁上大規模填海和人工島嶼建設”，統稱“南沙七島”。面積從大至小排列分別為：美濟島（5.66平方公里）、渚碧島（4.3平方公里）、永暑島（2.8平方公里）、華陽島（0.28平方公里）、南薰島（0.18平方公里）、赤瓜島（0.102平方公里）、東門島（0.08平方公里），合計新增陸地面積13.4平方公里。

這個面積已經足以支持中國在南沙的軍事存在，唯一的缺口是黃巖島還沒有吹填。一旦時機成熟，黃巖島填島成功，那麼中國在南海的佈局也就完成了。這也是為什麼説，南海填海造島工程的完成度是80%。

整個工程最大的問題是美國的態度，因為美軍也知道黃巖島一但造島意味着什麼。這兩年菲律賓小馬克斯政府，之所以在相關島嶼與中國衝突頻發，最主要的目的也是為了阻止中國造島。從這個角度説，如果哪一天中國開始在黃巖島造島了，那也意味着軍事層面的亮劍，或者説有足夠的實力，在擦槍走火後控制局面。

4

東北工程——圖們江出海港工程

對內改善板塊：東北地區

對外輻射；日本海及北冰洋航線

地緣定位：冰上絲綢之路起點

完成度：20%

對於中國來説，最大的地緣政治遺憾是失去了“北海”。古代中國人認為自己腳下的這片土地四面臨海，因此也有了用“四海之內”來代指世界的認知。在東海、南海都已經明確找到的情況下，一直沒有停下尋找北海、西海的腳步。

要是如一些地圖開疆者想象的那樣，西伯利亞曾經是中國的一部分，那北冰洋才應該是“中國北海”。只不過這片苦寒之地，即使是蒙古帝國也沒有興趣去建立統治。是哥薩克對毛皮貿易的追求，方使得俄國在17世紀上半葉，在全無干擾的情況下取得了西伯利亞的控制權。

以中國歷史疆域來説，最有機會充當“中國北海”的無疑是被日本、朝鮮半島、外東北、庫頁島包夾而成的“日本海”。只可惜由於庫頁島和外東北在近代被割讓給了俄國，中國完全喪失了日本海的出海口。

1860年，清王朝在第二次鴉片戰爭中落敗於英法聯軍，沙皇俄國乘機與清政府簽訂《中俄北京條約》。中國方面被迫割讓了烏蘇里江、黑龍江下游以東的外東北沿海地帶。倘若加上因這一條約而正式放棄主權的庫頁島，沙俄這次總計獲得了總計40萬平方公里的土地。

沙俄割取的沿海地帶向南一直延伸至朝鮮半島，與朝鮮隔圖們江口相望。正是這一約定徹底讓中國失去了在日本海的海岸線。1886年，雙方就圖們江口的堪界問題再次簽訂更為詳細的補充協議——《中俄重勘琿春東界記》。兩國交界點最終被確定在距離江口27裏（河道長度30裏）的位置上。

唯一值得慶幸的是，在中國官員據理力爭的情況下，俄方同意“琿春本地商船、魚船可以自由出入，不必定向俄官領照”。這意味着中國船隻可以不受限制的，由圖們江口出海。值得一提的是，俄方之所以同意是，因為北洋水師定購的戰艦剛剛到貨。為了震懾俄方，當時李鴻章特意安排中俄勘界人員在海參崴乘坐“定遠”號戰列艦，並鎮遠、濟遠、威遠、超勇、揚威等軍艦隨行，前往圖們江口之側的摩闊崴登陸勘測。

換而言之，如果你沒有足夠的實力，單純想靠談判是沒有可能得到任何利益的。

雖然擁有了圖們江出海權，並且一開始的確有民間航運公司使用了這一權力，打通了前往東南沿海的航線，但隨着1952年“俄朝圖們江大橋”的竣工，這條距離水面僅7米的大橋，徹底鎖死了中國東出日本海的航線。

隨着俄烏戰爭的爆發，必須深度依靠中國的俄國，終於在破解圖們江出海港的問題上做出了讓步。2024年5月普京訪華，雙方高層會晤後，發表了一份聯合聲明，表示“雙方將同朝鮮就中國船隻經圖們江下游出海航行事宜開展建設性對話”。2025年4月30日，俄羅斯與朝鮮在圖們江兩岸，同步舉行新橋開工典禮。

目前的信息顯示，這座投資9100萬美元，預計2026年夏季竣工的新圖們江大橋，挑空高度將達到20米。如果高度真實的話，再輔以航道疏浚，圖們江出海困局將得到破解。

目前離圖們江口最近的中國城市是隸屬吉林的縣級市——琿春。最終圖們江出海港項目啓動的話，行政或將琿春升級，或採取深圳、雄安模式，在儘量靠近出海口的點位再造特區（後者的可能性更大）。必須指出的是圖們江即便疏浚，也是一個河港，不可能航行遠洋貨輪。建港的目的是為了能夠航行“江海直達船”。

中國首艘江海直達船是為了破解南京長江大橋困局（淨空24米），於2018年投入運營的“江海直達1號”。至於圖們江航道最終能夠航行什麼樣的江海船，可根據《特定航線江海通航船舶建造規範》專門設計製造。

除了俄烏戰爭的催化以外，俄羅斯開發“北海”（北冰洋）的迫切需要，是普京最終鬆口的重要原因。對於擁有將近一半北冰線海岸線的俄國來説，徹底改善國運的希望就在北極航線。如果北極航線能夠商業化，那麼俄國的地緣屬性就將由“歐亞大陸心臟地帶國家”變成“歐亞大陸北邊緣國家”。由於航線全程貼着俄羅斯海岸線，並且除了7-10月以外，需要破冰船護航通行，俄國必然能夠從航線中獲得最大的利益。

2023年7月，中資新新航運公司推出全球首條北極定期集裝箱固定班輪往返運輸航線，旗下冰級集裝箱船“新新北極熊號”（15950載重噸）搭載1638個集裝箱完成首航（上海-白令海峽-聖彼得堡，航期約28天），標誌着北極航線正式啓動。

問題在於，俄國本身並沒有那麼大的貿易量，通過北極航線連通中、歐才能吃到這份紅利。當然，俄國人的小算盤是中國藉助俄國的鐵路線，將貨物運至與圖們江口的海參崴、摩闊崴港口，然後再裝船轉運。這樣的話即能利益最大化，又能繼續封堵中國的日本海出海口。

對於借港出海這事，中國地方政府也一直在嘗試。 2007年，黑龍江開始試點將進出省內的內貿貨物，經由海參崴及其附近的東方港、納霍德卡港，向南方港口轉運。2010年，吉林則開始以同樣的方式嘗試對接朝鮮通道，並於當年取得了朝鮮羅津港的十年租用權。

問題是實際操作下來並不如人意。以2017年啓動的“濱海2號”國際走廊——琿春—摩闊崴扎魯比諾港線路而言，因俄方鐵路運費高昂、口岸通關延遲，實際貨運量還不到設計能力的15%。

中國可以自圖們江出海的好處在於兩點：一是通過江海船打通黑、吉兩省與東部沿海的物流通道，使得東北這片被俄、朝封禁的共和國長子，因成為開放前沿而重獲生機；二是可以更自由的選擇俄國、朝鮮的深水港，轉運遠洋貨物。

更重要的是，如果中國需要用北極航線來緩解馬六甲困局的話，必然不能以東部沿海作為主出海地。一則航線拉長，會降低北冰洋航線的成本優勢；二是韓國與日本之間的對馬海峽卡在當中，會造成一個新的“對馬困局”，時刻處在可能被美國切斷的地緣風險中。

如果將製造業更多轉移至，黑龍江、吉林，然後貨物經圖們江出海，再裝船完全沿俄國海岸線轉入大西洋，這層地緣政治風險就沒有了。當然，所有這一切都是建立中俄背靠背合作伙伴關係穩定的基礎上。只不過在可以預見的將來，俄國會比中國更需要這個關係的。

俄國需要經略他的“北海”，中國也要在自己的“北海”有出海口。這個大方向上是雙贏的，因此圖們江出海港工程最終是一定能夠實施的，只不過鑑於項目受制於人的成份更高，新大橋的興建只是萬里長征第一步，因此當下的完成度只能算是20%。

作者温駿軒

生於20世紀70年代，法律專業出身。2009年開始，以地緣視角，輔以原創地圖，在網絡更新“地緣看世界”系列文章，創作文字近千萬。已出版《誰在世界中心》《地緣看世界——歐亞腹地的政治博弈》等著作。其研究成果中的“新世界島論”“北緯42度温度線”等創新理論，在地緣政治、軍事、歷史等相關領域引發廣泛關注。