中國母港郵輪航線為何悄悄變長？_風聞

短航線已經滿足不了中國遊客了。

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欄目 | 文旅商業評論

領域 | 郵輪業

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今年暑假，我帶上家人，花了整整9天時間，坐上一艘國產大郵輪沿着東海一路向日韓駛去。

出發那天，站在上海吳淞口碼頭，看着眼前的愛達·魔都號，心裏還有點犯嘀咕：9天，會不會太長了？

旅界實拍

畢竟在很多人的概念裏，國內的母港郵輪產品就是“週末小短假”，四、五晚剛剛好，再長就顯得不太性價比了。

但9天過後，我反而覺得每天都過得很快。

航海日的白天，孩子去兒童俱樂部畫臉、跟着老師玩遊戲，我跑去甲板跟教練上健身課，晚上看完歌舞秀，再去點一個披薩，睡前在陽台吹吹海風。

愛達.魔都號/旅界實拍

飄在海上的日子裏，吃喝玩樂安排得滿滿當當。

説起來，暑假正是郵輪旺季，很多短途航線都是一票難求，排隊都能排出長蛇陣，但這艘最大能載客5000多人的郵輪，實際登船隻有不到3000人。

乘客服務員比例越低，體驗就越好。

航線設計也特別有意思，除了韓國濟州島、日本舞鶴、新澙、函館都是一些不那麼網紅的小眾目的地。

在舞鶴，我們看到了那個百年老港的倉庫羣，風吹過海面，港口上停着幾十條小漁船，像一幅安靜的日本水墨畫。

在北海道函館，繞着大沼公園裏的活火山駒嶽騎行，又覺得自己像誤入了一張明信片。

在新澙，小店裏飄着米香，我隨手挑了幾瓶手工清酒，帶回去留作紀念。

舞鶴紅磚倉庫羣/旅界實拍

和傳統日韓郵輪動輒只去釜山、福岡、沖繩不同，這些小眾港口給人的驚喜是實打實的。

後來我又仔細研究了各家郵輪公司今年暑期在中國母港的行程設計，才發現不光是愛達·魔都號，今年很多船公司都在嘗試更長的郵輪航線。

招商維京遊輪6月、7月接連推出15天的“魅力日韓之東京線”，一口氣跑遍高知、名古屋、清水、別府、長崎十個港口。

藍夢郵輪今年10月底再次推出14天13晚的 廈門-馬尼拉-長灘島-沙巴-穆拉-新加坡-峴港-三亞-北海長航線。

無論是從上海、天津，還是從廈門、廣州啓航，都能看到越來越多7晚、8晚、甚至10晚以上的長航線，彷彿一條條悄悄出現的新支流。

02

如果説前幾年，中國母港郵輪還在拼命“卷短線”，那最近這一波各家郵輪公司的長航線，多少有點時代轉向的意味。

它並非拍腦袋的隨性實驗，是被市場逼出來的理性選擇。

先説最簡單的原因：短航線，太捲了。

如今，國內郵輪航線並不少，但大多數都是3到5晚的短途打卡之旅。

比方説，從上海去福岡，或者從天津去濟州島，來回四五天，最多匆匆在港口停留一到兩晚，就像在不同的免税店之間轉場，停不下腳。

濟州島/旅界實拍

2012年前後，皇家加勒比遊輪、歌詩達都靠這種“短平快”航線在中國市場打開局面。

用餐標準低一點、團費便宜一點，船上娛樂再搞熱鬧點，生意就滾滾而來。

應該説，過去十多年，中國母港郵輪基本走的是這種“啓蒙路線”，遊客體驗下海上生活，回來就能吹一週牛。

這類航線價格低，客羣廣，特別適合第一次嚐鮮。

但好景不長。

當所有郵輪公司都在搶短線生意，競爭就變成了拼價格、拼補貼、拼誰更敢虧錢換流量。

去年暑期，無論天津還是上海，國內郵輪母港短航線甚至出現了“白菜價”，一條三晚四天的航線，船票比幾頓火鍋還便宜。

長航線郵輪產品的出現，則像是對“短線內卷”的反叛。

同樣一艘船，與其一週跑兩三趟短線，把價格打成地板價，不如一趟跑八九晚，既能提升客單價，也能鎖定更有消費力的人羣。

畢竟，能在海上待十天的人，通常不太會省那幾百塊飲料錢。

要知道在加勒比海、地中海這些全球郵輪公司的兵家必爭之地，隨便一條航線都是7晚8天起步，船像一個移動的度假村，一圈跑完，至少去四五個國家，旅程自帶深度遊濾鏡。

現在，郵輪公司開始卷長航線，是中國遊客的福音，也是個好兆頭。

事實上，郵輪航線變長背後，還有一個更實際的背景：中國遊客的假期結構也變了。

以前大家總覺得中國人假期太短，沒辦法跑長航線。

可你看現在，早早退休的活力老人，暑期親子帶娃的剛需家庭，結伴出行的閨蜜、朋友，這些都是郵輪的主力客羣，他們就是報個常規日韓旅遊團也得七八天，短航線郵輪產品早就滿足不了他們了。

去年12月，愛達.地中海號從廈門啓航，搞了一個12晚13天的“海絲髮現之旅”，再從東南亞一路跑回廣州。

這條“長線試水”在冬天賣得非常好，船公司一看：哦，原來大家不是不想坐長航線，是沒人給他們提供選擇。

今年暑期，愛達、藍夢、招商維京又立刻在長航線加碼佈局，有點“試試就上癮”的意思。

此外，還有一個“真香定律”：長航線，能讓船上盈利空間變大。

在郵輪行業，船票只是“敲門磚”，真正掙錢的是船上的酒水、岸上觀光、娛樂消費。

短航線三天，客人消費就三晚，長航線九天，餐飲、購物、付費體驗全都翻倍。

就像一場演唱會，如果把時長從60分鐘拉到180分鐘，觀眾願意為情緒價值多付的錢，往往遠超預期。

而且長航線客羣更穩定，他們可不是“隨便試試”的首航客，而是有一定旅遊經驗、時間寬裕、願意為品質買單的人。

少了價格敏感型遊客，多了消費能力強的人，對船公司來説，收入更可預測。

再退一步講，短航線也不是不要了，它依然是招徠新客、填補週轉率的重要工具。

但長航線的出現，相當於把郵輪公司產品線拉寬，一邊用短航線種草，一邊用長航線收割，這是郵輪公司在中國市場走向成熟的必然動作。

03

9天的海上旅程即將結束，我還從搭乘愛達·魔都號郵輪的乘客端觀察到三個有趣信號，想和你分享。

第一個信號：郵輪遊客口味真的在變。

過去很多人選擇郵輪，就是衝着“性價比”，一張票搞定吃住交通，花三天體驗新鮮感，回去能發個朋友圈。

但這種走馬觀花式的旅行，已經逐漸滿足不了更多有經驗的國內郵輪老饕。

郵輪公司們在中國教育市場多年，很多人都不是第一次搭郵輪了。

船上一個今年剛好60歲的阿姨和我説：“既然我都花時間搭船而不是坐飛機，那為什麼不多去幾個地方，多待幾天？”

郵輪體驗的長度，成了分水嶺。

第二個信號：郵輪價格錨點被悄悄抬高。

以前短航線卷得厲害，一張票上千塊就能買，用“白菜價”吸引新客，船公司只能靠免税店回血。

而長航線就像“產品升級版”，客單價直接上台階，一條8晚9天的航線，價格動輒翻倍，但很多人願意付錢。

為什麼？

因為長航線的定位已經不是“我隨便試試”，變成了“我想把假期過得值一點”。

這種願意為深度體驗埋單的羣體，正在悄悄增多。

有位船公司的人跟我説，“長航線的客人普遍素質高、消費能力強，不會只盯着團費最低的套餐。”

簡單來説，價格貴的，不一定賣不掉；相反，為船公司篩選出了理想的客羣。

第三個信號：這屆遊客已經愛上郵輪深度遊。

以前，我們看中國母港郵輪的路線表，真的很像“家常菜菜單”：福岡、釜山、濟州島，來來回回幾個老朋友。

但現在，你隨便翻一翻新出的長航線：舞鶴、新澙、八重山羣島、宮古島，甚至一路南下去富美、亞庇和馬尼拉。

日本新澙/旅界實拍

“郵輪+深度遊”的概念，開始有了雛形。

這對於想要找新鮮感、想要文化體驗的人來説，是巨大的吸引力。

當然，趨勢歸趨勢，長航線也沒那麼輕鬆，航期長，艙位消化慢，對市場教育、運營穩定性要求都更高。

短航線可以拼週轉率，長航線則要拼產品力、服務力和內容創新。

所以，在船上每天看海的日子，我也會想，長航線其實更像一場慢生意，它考驗的不只是市場耐心，還有船公司對中國郵輪市場未來的信心。

長航線會不會成為未來中國母港郵輪的主流產品？

這是一條慢慢鋪開的新賽道，它不會一夜成風口，但一定是中國郵輪產業進入下一階段的第一塊拼圖。

今日話題：你如何看待那些中國母港郵輪航線在悄悄變長？

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