廣東、江蘇、浙江2035年“縣縣通”機場：經濟大省，在下一步什麼棋？_風聞

上個月，有一條公示消息很小很不起眼，卻讓一些人激動起來。

6月5日，河北省阜平縣官方公眾號，發佈了《河北省阜平通用機場社會穩定風險分析調查公示》。

當地人很驚訝，也很驚喜。

這是一個深藏在太行山裏的、河北西部的小縣城，革命老區，常住人口不到20萬，地區生產總值坐在河北全省的後排，税收收入甚至在省內倒數後10行列。

這樣一個小城，為什麼要修機場？

是不是又是一個“不顧實際”的面子工程？什麼是“通用機場”？

事實上，國家在下一盤大棋，不誇張地講，中國正在進行一場“毛細血管革命”。

這個看似不起眼的縣城小機場，背後正在構建的是一張覆蓋全國的低空交通網絡，這將重新定義中國經濟地理。

其實，不只是太行山東側的河北省。

山西運城的芮城縣，同樣是個小城。

2023年6月9日，一架架小型飛機緩緩降落在芮城新南張機場的跑道上，小機場正式通航。

機場不大，佔地才848.78畝，民用機坪設35個停機位（含5個直升機位），跑道長1200米、寬23米，實在是很袖珍，但對於這個黃河岸邊的小縣城來説，意義非凡。

從謀劃到通航，芮城只用了三年，總投資3.5億元，創造了令人驚歎的“芮城速度”。

芮城新南張機場

去年4月21日，中國民航飛行校驗中心對新疆葉城通用機場開展了2024年第一次定期飛行校驗，機坪設12個固定翼飛機停機位，3個直升機停機位，定位為A1類通用機場，填補了當地空中貨物運輸、護林巡航、空中旅遊等特殊飛行任務的空白。

去年在網上爆火的一件事，就是國內首個“低空+軌道”空鐵聯運項目開航。

乘客發現，在深圳北站東廣場多了個300多平方米的直升機坪，引來不少人圍觀。

深圳北站東廣場的“空中的士”

從這些例子中可以看到，不管是一線城市還是山區縣城，這些年都在建機場，搶低空，一股勢不可擋的架勢在迅猛捲來。

民航局發展計劃司司長曾經透露，中國乘坐過飛機的航空人口已經達到4億以上。但其實換個角度説感觸會很不同，就是大約還有10億人口還沒有坐過飛機。

也許不遠的將來，這10億人身邊就會出現一個個通用機場，用飛機像叫的士一樣方便。

首先，到底什麼是“通用機場”呢？

很多朋友可能疑惑，平均算下來，每個省區不是已經有至少一座國際機場了麼？

根據國際和國內標準，航空機場首先是分為軍用機場和民用機場。

其中民用機場進一步細分為兩類，就是公共運輸機場（民航運輸機場）和通用航空機場（通用機場）。

所謂民航運輸機場，主要從事定期旅客、貨物運輸的商業航空活動，如客運航班、貨運航班，當然根據運輸規模的大小，還會分為樞紐機場（年吞吐量超千萬人次）、幹線機場（旅客吞吐量100-1000萬人次）和支線機場（服務於中小城市，吞吐量小於200萬人次）。

而今天探討的通用機場，則是專門承擔除個人飛行、旅客運輸和貨物運輸以外的其他飛行任務的，比如公務出差、空中旅遊、空中表演、空中航拍、空中測繪、農林噴灑、應急救援等特殊飛行任務。

所以説，通用機場所承接的通用飛行任務，核心特徵主要是三個：

●服務領域專業化：排除旅客/貨物運輸，專注於作業飛行（如航拍測繪、醫療救援、農林作業）和消費類飛行（如私人包機、空中游覽）；

●機場規模小型化：適配小型飛機、輕型飛機、無人機、直升機等，機型翼展通常小於24米，跑道通常小於1800米；

●服務範圍本地化：一般只向本地方圓二三百公里甚至更小的區域內提供專業服務，主打一個小巧靈活、響應及時。

從多個維度對比通用機場與公共運輸機場（經由DeepSeek整理）

單從通用機場的功能上來看，就不難猜測這背後的想象空間有多大。

傳統的農林作業，播種和撒藥都主要靠地面作業，效率低，成本高。有了航空作業，視野上一目瞭然，效率上一日千里，成本還大幅降低。

傳統的電力巡檢，需要人工爬塔，危險性高，效率低。有了無人機巡檢，人在操作界面上橫掃全局，既安全又高效。

傳統的應急救援，不管是山林滅火還是海面救人，總要派人到前線去，同樣受地形限制，不僅效率低還容易引發二次傷害。

就比如2019年3月30日，四川省涼山州木裏縣境內發生的森林火災，讓27名森林消防隊員和3名地方幹部羣眾永遠離去，我們不敢忘記。

但假如我們有充足和高效的通用航空裝備，這一切將不再發生。

今年6月，在大興安嶺舉行的“應急使命·2025”演習中，AG600兩棲飛機20秒取水12噸，多機協同，一次性精準傾瀉“山火”面積超4000平方米。

圖源《紅星新聞》

這也正是許多通用機場常常規劃在地面交通不便的地區的重要原因。

除了這些剛性需求，國務院的《指導意見》還明確提到“在世界自然文化遺產、國家級風景名勝區、重要體育產業基地等地區建設通用機場，促進空中游覽、航空體育、飛行培訓等發展”。

而前面提到的深圳北站東廣場的“空中的士”，則給“惜時如命”的商務人士們提供了一個高效選項，即1小時內到達粵港澳大灣區90％以上的地區。

當然，價格也非常“商務”。

其實，要理解縣域小機場的集中爆發，必須從一份文件説起。

2016年5月，國務院印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》，曾提出一個雄心勃勃的目標：到2020年，建成500個以上通用機場，要覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅遊景區。

事實上，2020年全國通用機場數量339個，雖然沒有完全達到500個的目標，但增長勢頭已經顯現。政策的種子已經種下，開始生根發芽。

真正的爆發，發生在2020年之後。2021年，370個。2022年，399個。2023年，449個。

2024年底，全國在冊通用機場已達475個，其中取得通用機場使用許可證的機場111個，通過備案的364個。

其實早在2015年國務院《指導意見》出台的前夕，新華社曾發佈一篇投石問路的文章《中國推進通用機場“縣縣通”藍圖規劃正式浮出水面》。

當時在中國2800多個縣，像樣的通用機場只有78個，如果每個縣都建一個通用機場，就是2800個通用機場。

而根據國際經驗，通用航空產業投入產出比為1比10，就業帶動比為1比12。

比如這方面最發達的美國，在經歷了1950-1980年的高速發展期，1980-1993年的衰退期後，從1994年至今都是穩步增長期，已經形成非常成熟發達的通航產業，成為交通運輸體系的重要組成部分。

根據普華永道的統計，2018年美國共有通用航空器21萬多架，飛行2550萬小時，在冊通用航空飛行員有38萬名。

美國通航機場分佈（圖源：Koordinates，FAA，中郵證券研究所）

全美近2萬個機場、直升機起降場、水上基地以及其他一些着陸設施分佈在各地。其中超14000個是私人機場，主要由私人投資建設，形式各有不同，有的設施設備比較完善，有的則比較簡陋，甚至僅有一條草坪跑道，但是也都可以滿足飛機起降，常常需要申請才可以使用。

但經濟效益非常明顯，以2018年來看，美國通用航空經濟產出2470億美元，貢獻GDP1280億美元，佔比0.62%，人均GDP貢獻393美元，同時（包括直接、間接、引致、激活影響）提供全職和兼職工作崗位120萬個，勞動收入770億美元。

和汽車產業類似，一個通用機場的建設和運營，涉及的產業鏈條極其龐大。

上游是航空器製造，包括飛機、發動機、航電設備、複合材料等。中游是機場建設和運營，包括跑道、航站樓、導航設備、安全設施等。下游是各種應用服務，包括飛行培訓、維修保養、航空物流、應急救援等。

每一個環節，都會帶動相關產業的發展。

一個通用機場建成後，必然需要培訓飛行員。培訓需要教練機，需要模擬器，需要教員，需要教材，需要考試認證。這就帶動了教育培訓產業的發展。

飛機需要定期維修保養，需要專業的維修設備、維修工具、維修人員、維修場地，又帶動了維修服務產業的發展。

作為最大的發展中國家，中國人最擅長的就是“見賢思齊”，人無我有，人有我精，用高端供給帶動高端消費正是我們要做的。

中國通用機場的數量剛剛達到美國的1/10，通航飛機利用小時僅有121.9萬小時（2022年），相當於美國的4.5%左右。

巨大的差距，正是巨大的機會，政策利好不斷釋放，產業界動作滿滿。

2024年被視為“低空經濟元年”，全國兩會將“低空經濟”首次寫入政府工作報告，黨的二十屆三中全會也明確提出要發展通用航空和低空經濟。

比如前面提到的阜平通用機場的立項，就是在2017年印發的《河北省通用機場佈局規劃》框架下誕生的。

河北省計劃到2030年，全省通用機場達到50個左右，通用機場和運輸機場實現有效銜接、和綜合交通運輸體系相互整合，形成佈局合理、功能完善、層次分明、覆蓋全省的通用機場網絡。

根據工信部賽迪研究院的相關報告，2023年中國低空經濟規模為5059.5億元，增速達33.8%。按照中國民航局的預測，到2025年，這個數字將達到1.5萬億元；到2035年，更有望達到3.5萬億元。

這是什麼概念？

2023年，中國汽車產業總產值約10.9萬億元。也就是説，到2035年，低空經濟的規模將達到今天汽車產業的三分之一。

工信部等四部門在《通用航空裝備創新應用實施方案（2024—2030年）》中的表述更是讓人興奮：到2030年，通用航空裝備全面融入人民生產生活各領域。

越是龐大的系統工程，越是需要將困難各個擊破，協調推進。

“起飛難”曾經長期牽絆了我國通航產業發展步伐，但2023年12月21日發佈的《國家空域基礎分類方法》將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，明確了合法合規的操作邊界。

其中，A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類為非管制空域。非管制空域主要在300米以下，其中120米以下是更寬鬆的W類空域，如空域內無其他航空器，經申請可短暫突破120米，但需確保安全。

根據民航局發佈的《2023年通用和小型運輸運行概況》，截至2023年底，我國從業飛行人員3980名（含中國籍飛行員3937人，外籍飛行員43人），和美國相比，這差距實在太大。

2024年11月，新華網曾經貼出一篇文章，標題直指要害——《行業人才缺口達百萬，無人機“飛手”之渴如何解？》。

可見產業低空經濟井噴的趨勢之下，人才供不應求的問題已經非常突出——通航飛行員也同樣處在這樣的局面中。

中國民航大學、北京航空航天大學等高校設立通用航空學院，開設直升機維修、通航管理等專業，2023年學歷教育註冊學員超過5000人。

國家出台的政策中，明確把通航人才培養列為重點任務，設立專項基金支持培訓基礎設施建設和課程開發。新疆、珠海等地也在試點開放低空訓練航線（如珠海—陽江—羅定航線），並且簡化通航飛行審批流程。

這遠遠不夠，專業人才幾年內都面臨嚴重缺口。

説到這裏，未來幾年年輕朋友選專業，這倒是個可以琢磨的方向呢。

圖源：天府新區通用航空職業學院

什麼是大勢所趨？這就叫做大勢所趨！

廣東2026年要打造世界領先的低空經濟產業高地。

上海2027年要建立低空新型航空器研發設計、總裝製造、適航檢測、商業應用的完整產業體系，核心產業規模達500億元以上。

安徽也提出到2027年，讓低空經濟規模和創新能力達到全國領先水平，經濟規模力爭達到800億元。

廣東、江蘇、浙江等經濟大省都提出目標，要到2035年，實現通用機場服務覆蓋所有縣。

即使是飽受“梅友機場”（沒有機場）困擾的蘇州，也有唯亭、相城等7座通用機場的佈局，用江蘇省規劃的目標來説，就是到2035年“機場密度達到每萬平方公里3-4個，實現15分鐘航程覆蓋全省域”。

以中國“基建狂魔”的底色，這個系統一旦建成，經濟循環將更加順暢，區域發展將更加均衡，人們生活將更加便利。

偏遠地區不再偏遠，因為有了空中通道。

縣域經濟不再受限於地理位置，因為有了低空交通的支撐。

就像當年的福特T型車、個人計算機，隨着產業規模擴大和技術普及，讓小型飛機這種“舊時王謝堂前燕”，也能“飛入尋常百姓家”。

新的時代，一切並不太遙遠。