貨拉拉造“搬家神車”，能養活170萬司機？_風聞
金错刀车评-金错刀车评官方账号-1小时前
貨拉拉在搬家界的地位，再次超出想象。
過去，貨拉拉以“萬物皆可拉”著稱，拉過的狠貨比博物館都多。
當貨拉拉天性被解放的時候，世界上就沒有拉不走的東西。不管是拖拉機還是吊車，只要能裝進去貨拉拉就能使命必達。
哪怕你有頭大象需要送，貨拉拉也能隨時出發。
今年，貨拉拉的境界將再次突破，因為貨拉拉自己造了輛“拉貨神車”。
6月18日，貨拉拉旗下多拉汽車不聲不響地憋了個大招，説要造一輛名叫多拉八方的純電廂貨。儘管當時發佈會也開了，汽車照片也曝光了，但很多人仍覺得不真實。
沒想到貨拉拉真把車造出來了。7月25日晚，這款由長安汽車代工、貨拉拉深度定製的純電封閉貨車正式亮相，售價7.68萬元起能和五菱掰手腕。
從名字就能看出貨拉拉的“野心”——7.8立方米的貨廂容積，比同類競品多裝近一方貨。
這兩年，其實已經很難聽到 “平台造車” 的新故事了，隨着百度、滴滴等企業意興闌珊紛紛離場，造車的主導權已經回到車企手中。這樣的背景下，貨拉拉為何執意入局？
貨拉拉造車，是一場精心策劃的“暗度陳倉”。
01
悄悄花105億，造“搬家神車”
時間撥回2021年5月，招聘平台上突然冒出“新能源貨車整車產品專家”職位，貨拉拉造車傳聞首次浮出水面。公司當時一邊曖昧回應“暫無可披露信息”，一邊悄悄在重慶落子——2022年7月，貨拉拉宣佈投資105億元在西部科學城設立汽車中國總部。
三年蟄伏，換來閃電突襲。當工信部新車目錄出現那台貼着長安車標的純電廂貨時，所有人才驚覺：貨拉拉造車不是噱頭，而是動真格了。
沒有生產資質？就找老江湖代工。
貨拉拉在重慶的工廠和長安凱程是鄰居，正好利用重慶完整的汽車產業鏈。背靠長安汽車的生產資質造車，長安汽車負責生產，貨拉拉的搬家神車才能快速落地。
手握每月千萬量級訂單的數據積累和170萬司機的需求洞察，貨拉拉或許比任何車企都更懂街頭貨運。
從多拉大面的名字就能看出，貨拉拉這輛車一切都是為了“搬貨”而生。
“多拉”寓意車主多拉貨、多接單，官方也喊出了“多拉多賺”的口號；大面更是將其與普通麪包車的區別精準傳達給用户。
“多拉大面”的每一個細節，都是為貨運而生。7.8方的貨箱容積比同級大15%，270°對開尾門配合1.45米低貨台，裝卸效率提升40%。
這輛車雖然是“中面”的級別和價格，但貨廂卻越級達到了依維柯的尺寸和運力，典型的便宜大碗。
考慮到司機帶助手出工的需求，副駕駛座位直接被取消，前排三個座位的佈局，司機不僅能攜帶一名搬運工，還能讓顧客跟車搬運。
“多拉大面”雖未配備激光雷達，但車聯網模塊直接接入了貨拉拉調度系統，能實現訂單自動分配、路徑優化、電子簽收等，對於拉貨來説足夠用。
這輛車成本方面控制得也非常好，每公里運營成本僅0.2元，比燃油車低60%。按日均行駛200公里計算，一年能省下約3.5萬元油費，相當於半台車的錢。
能裝能省，整體看起來貨拉拉第一輛車是能讓貨運司機多裝一點、多跑幾單、成本再降一點的“理想賺錢工具”。
02
貨拉拉造車自救，誰慌了？
對持續遭遇IPO折戟、盈利模式單一的貨拉拉而言，造車無異於一場戰略豪賭。
從貨拉拉的財報中可以看出，自2021年首次籌備上市時，貨拉拉收入的主要來源，就是司機會員費和平台抽傭。
到了2022年，這兩項收入佔比高達60.5%，其餘則是來自為司機提供租售車輛，以及金融信貸等增值服務。
這意味着，貨拉拉“貨運中介平台”的定位，鎖死了它的盈利模式。
貨拉拉破局的方式是從“貨運中介平台”變成“運力供應鏈提供方”，造車正是其中最為關鍵的一環。
因此，整體看下來貨拉拉選擇重資產造車，一方面可以減少對外部車輛的租賃成本增加收入；另一方面貨拉拉可以突破平台人設，徹底掌握貨運生態的話語權。
如今貨拉拉這場造車 “自救戰” 能否成功，還需要時間驗證，但已經讓兩方的人感受到了到實質性的壓力與挑戰。
1.商用車企、經銷商陷入焦慮
貨拉拉的入局打破了商用車市場由老牌車企主導的 “技術 + 渠道” 競爭格局，直接搶了五菱、江鈴、福田智藍、遠程新能源等主流商用車企的飯碗。
從設計層面看，多拉大面的專屬拉貨設計，能更精準匹配貨運場景，會倒逼傳統車企加速產品迭代或調整合作策略。
除此之外，貨拉拉自己造車無形中擠壓了競品的價格和利潤空間。例如江鈴等企業曾是貨拉拉合作方，如今直接從兄弟變成競爭對手。
最重要的是，當貨拉拉從“撮合者”變身“規則制定者”，若司機因派單傾斜被迫選擇多拉汽車，將直接削弱傳統車企在平台的車輛接入優勢。
2.加劇司機與平台的信任危機
平台造車這事貨拉拉並不是先行者，前段時間京東外賣為騎手準備了15萬台“赤甲光刃X1”炫酷二輪車，引發全網熱議。
京東電動車與騎手的模式是，騎手使用新車90天內跑夠3000單，平台將返還購車款，這對於一些全職騎手來説相當於白送。
貨拉拉的購車福利看起來也很誘人：新購車司機可獲平台L6等級特權、10萬元人身意外險、5萬元貨損險，更享訂單流量傾斜與申訴優先處理權。
貨拉拉依據“拉拉值”將司機分為L1-L6等級，L6需每月在線超230小時、完單率達峯值，這種模式下司機的權益與捆綁深度掛鈎。
若定製車司機派單優先級高30%，普通司機可能一天少接三單，在很多司機看來，這無異議逼司機買車。
貨拉拉日活超170萬司機，不少人坦言 “一邊抱怨平台抽成，一邊又離不開平台”。新車上市後司機與平台的信任危機更加劇烈，若平台通過分期模式推廣定製車，司機可能從“合作伙伴”淪為開着平台車為平台打工的“當代長工”。
有司機直言：“我們怕從‘平台打工人’變成‘平台車奴’。”
由此可以看出，貨拉拉造車的威力震動的遠不止造車行業，而是整個貨運生態。
03
造車後的下一步棋，關乎生死
貨拉拉造車的終極目標，是打造“車-單-人”三維綁定的閉環生態。在這個生態下，貨拉拉真正的底牌，是月活170萬司機的龐大體量。
這輛7.68萬的多拉八方最大優勢不是車，而是用規模效應碾壓傳統車廠：貨拉拉2024年數據顯示，其平台40%的訂單已經由新能源貨車完成，累計行駛里程達74億公里，相當於繞赤道18.5萬圈。
商用車戰場早已巨頭林立，五菱榮光EV、遠程星享V等車型虎視眈眈，美團、京東的末端配送車也在蠶食市場。對於貨拉拉來説，最大的優勢並不在產品競爭力多強，而在於平台優勢。
貨拉拉這場賭局要想贏面更大，關鍵點還在於商業模式的完善。
比如想靠車輛綁定司機緩解佣金矛盾，就要真正讓利司機。
參考網約車行業經驗，司機需要的不僅是 “選車自由”，更是權益保障的制度化——比如推出定製車保修優惠、將抽成比例與車輛成本掛鈎透明化。
2023年至2025年間，貨拉拉五次衝擊港交所均未成功，估值從高峯期的900億元下滑至650億元。對於四次IPO折戟的貨拉拉而言，造車不僅是一項新業務，更是重構資本故事的關鍵棋子。
造車能否成為自救良方，還取決於造車的下一步棋。
作者 |祝餘 審校 | 琪琪
視覺 | 金克斯 輪值主編 |石峯軒