小馬智行落地浦東，Robotaxi商業化還差幾步？_風聞

8月4日，上海浦東金橋和花木的街頭悄然多了一抹未來感。小馬智行與錦江出租聯合推出的Robotaxi服務正式上線，用户打開“小馬智行”App，呼叫一輛無人駕駛車輛，流程與網約車無異，唯獨駕駛座空無一人。這是上海首次在核心城區開放完全無人駕駛的載人出行服務，標誌着Robotaxi從封閉測試邁向有限開放的關鍵一步。

與此同時，寧德時代與神州租車宣佈了一項重磅合作：計劃在全國推廣超10萬輛“巧克力換電車型”，並依託神州遍佈全國的2000多個網點，構建城市換電網絡。這不僅是換電技術的又一次躍進，更可能是Robotaxi商業化的隱形加速器。

無人駕駛正加速駛入城市核心，但決定其商業化成敗的，或許不是算法的極致突破，而是能否構建一個高效、協同、可持續的出行-補能生態。換電網絡的崛起，正在為這場博弈注入新的變量。

技術跑通了，商業還沒跑起來

小馬智行是中國Robotaxi賽道的頭號玩家。

天眼查顯示，小馬智行成立於2016年，註冊資本2.7億元，股東包括紅杉中國、IDG資本等頂級機構，估值已超85億美元。2025年7月，其Robotaxi車隊已在北京、上海、廣州、深圳實現常態化運行，總規模突破300台，是目前國內唯一獲得四個一線城市運營許可的企業。

據其官方數據，截至2024年底，小馬智行累計測試里程超過3350萬公里，其中無人駕駛里程超400萬公里，註冊用户超過22萬，日均訂單保持在15單左右，具備初步的商業化基礎。

但這仍然只是通往“可持續”路徑的前奏。Robotaxi的關鍵指標，不是車有多智能，而是每輛車能在多長時間內持續產生訂單。

此次小馬智行在上海選擇的兩個試點區域——金橋和花木，具有典型的城市混合場景特徵：寫字樓林立、住宅密集、地鐵站高頻流動。這意味着測試條件更復雜、用户需求更多樣，也意味着續航與補能效率被更頻繁地推向臨界點。

今年7月，上海發放新一批智能網聯汽車示範應用牌照，小馬智行名列其中。與此前侷限於遠郊或封閉測試區不同，金橋和花木的開放試點更強調真實場景下的用户反饋和動態風險管理。這不僅是技術的驗證場，更是對自動駕駛商業化路徑的謹慎探索。

這並不是一家企業的挑戰。億歐智庫2024年報告指出，當前國內Robotaxi平均單車日運營時間為68小時，而傳統網約車則達到1214小時，最大差距來自於補能效率和返程空駛。Robotaxi的運營邏輯並不允許司機在車內等待，電量耗盡後必須安排空駛返程，這不僅拉低車隊整體週轉率，也推高單車邊際運營成本。

以小馬智行為例，日均15單表面看已具規模，但拆解之後，每單間隔約30分鐘，其中補能與調度返程就佔掉近三分之一的運營時長。這意味着：技術已經跑贏了封閉道路測試，但在開放城市道路上的效率跑分還未及格。

這也是Robotaxi遲遲無法擺脱“虧本買賣”標籤的根本原因之一。頭豹研究院在2024年發佈的報告指出，即使考慮部分城市的政府補貼與示範項目採購，Robotaxi仍難以實現盈虧平衡。大部分車隊仍處於“低收入+高能耗+高維護成本”的結構中，單車生產與運維成本的對沖空間非常有限。

換電，正是在此處成為“破局變量”。從加油式的補能速度，到更接近網約車頻率的出車效率，換電或許是Robotaxi商業模式落地的真正加速器。如果説Robotaxi的未來需要效率來支撐商業，那換電就是這場競速中少數能帶來數量級變化的槓桿之一。

小馬智行站在Robotaxi商業化的前線，但效率的天花板並不在算法本身，而在能否找到一個更快、更穩、更少等待時間的補能方式。沒有這個生態支撐，技術只能是“演示用”；一旦換電體系成熟，Robotaxi才能從“運營演示”走向“場景剛需”。

換電的3分鐘，不只是提效

“車在跑，電在哪？”這個問題聽起來技術，但本質上，它決定了Robotaxi能不能成為生意。

8月4日，寧德時代旗下的時代電服與神州租車、招銀金租達成合作，宣佈在全國落地超10萬輛支持“巧克力電池”的換電車型，並依託神州遍佈全國的2000多個門店網點，搭建一個輻射主要城市的高密度換電網絡。這是國內首次圍繞公眾出行場景，推進超大規模、標準化的換電基礎設施體系建設。

這次佈局的技術底座是寧德時代在2022年推出的“巧克力換電塊”——基於CTP（Cell to Pack）無模組技術，電池塊可在3分鐘內完成更換，支持400km與600km兩種續航規格，已在蔚來、極氪、上汽智己等品牌量產平台中完成驗證，形成了穩定的規模交付路徑。

據天眼查數據，時代電服註冊資本已增至13億元，2024年營收突破35億元，同比增長超過65%。其中來自B端換電網絡與車隊運營服務的營收增長最為顯著。寧德時代換電業務正在從原先2B場景中的重卡與物流車，轉向高頻出行市場中的Robotaxi與出租車，這意味着其在產業鏈中的位置從“配套”升級為“基礎設施”。

換電並不只是效率更高，它是Robotaxi唯一有機會“逼近網約車效率曲線”的補能路徑。根據頭豹研究院數據，目前Robotaxi單車運營成本中，約28%來自電力補能與調度空駛；若採用換電方式，車輛單次補能時間可從平均45分鐘縮短至3~5分鐘，理論上可將車輛有效運營時長提升30%以上。

這一效率邏輯，已在出租車行業得到驗證。北京市交通委員會數據顯示，截至2024年底，北京市已有近1.1萬輛出租車接入換電站，單站日均服務車輛超過200台，單車日均訂單提升約18%。換電對高頻剛需場景的撬動作用已經清晰。

換電也正在吸引Robotaxi頭部玩家主動靠近。小馬智行曾在2024年Q4財報交流中透露，已與多家主機廠、能源服務商展開關於換電車型合作的前期接洽，目標是在2026年前落地首批標準化Robotaxi換電車型與站點適配測試。這也意味着，寧德時代與神州的換電網絡可能成為自動駕駛玩家爭搶的基礎設施資源。

寧德時代的意圖並不難理解：它不只是電池供應商，更想成為Robotaxi產業鏈的“能源入口”——通過掌控補能側標準，為未來無人車時代建立起一張遍佈全國的“加油站網絡”。

這不只是提效，而是在為Robotaxi行業提供一個足夠穩定、可預測的能源變量。Robotaxi要從技術示範邁向商業閉環，必須補上“全天候高頻運營”的這一環。這3分鐘，是時間效率的極限，也是商業模型自洽的起點。

Robotaxi的生態拼圖正在落地

如果説寧德時代定義了換電的標準，小馬智行驗證了Robotaxi的技術路徑，那麼神州租車正試圖完成這條鏈路的“最後一公里”。

截至2025年7月，神州租車在全國已有超過2000個自營和合作網點，覆蓋交通樞紐、辦公樓宇與核心商圈，這些原本為傳統租車業務而設的基礎設施，正在被重構為城市級換電網絡的“骨架節點”。根據寧德時代官方披露，時代電服將在神州體系內同步建設數百座標準化模塊換電站，單次換電時間控制在3分鐘以內。

這是一種嵌入式基礎設施擴張思路。相比快充樁動輒數月的選址報批與電力協調，換電站通過與既有租車網點整合，大大降低了邊際部署成本。站點不再是“孤島”，而是被嵌入高頻出行路徑之中，與Robotaxi調度節奏天然適配，構成“車—電—人”閉環調度體系的物理依託。

對Robotaxi而言，這不是一次補能方式的簡單更替，而是運營效率結構的重構。在小馬智行當前平均單車15單/日的運營強度下，哪怕單車補能效率提升15%，疊加在幾百輛車的車隊級調度中，都可能成為正向現金流的臨界點。而一旦實現24小時無間斷運營，這種效率將呈指數級放大。

小馬智行的合資平台——廣汽豐馬與TOYOTA Pony平台，正在試點支持換電車型的底盤適配與整車標準對接。這種製造層面的接口協同，將換電能力從“補丁”變為“設計變量”，加速Robotaxi向可規模化生產、可盈利複製的商業體遷移。

上海金橋的街頭如今已可見小馬智行的Robotaxi開始早晚高峯接駁任務。背後，是寧德時代、電服、神州、小馬之間的一次“多邊協同實驗”。如果説過去Robotaxi的競爭在於算法和感知系統，那麼現在的分水嶺，是誰能率先構建起一張低成本、高密度、高複用的補能+調度網絡。

這不只是出行方式的變化，而是出行基礎設施底座的重寫。

無人駕駛已經駛出封閉園區，但駛向商業閉環的路仍遠未抵達。Robotaxi要想進入日常生活，必須先成為一個可以盈利的“日常生意”。從上海街頭駛出的那一台Robotaxi，不是終點，而是這場複雜博弈的起點。