尹同躍“開會”反思： 給奇瑞IPO“拆雷”？_風聞

文：互聯網江湖 作者：劉致呈

這兩天，市面有消息稱，奇瑞尹同躍“週六開大會：要求週六不要組織會議”。

原來，近期奇瑞汽車董事長尹同躍在奇瑞集團2025年中幹部大會上主動談及奇瑞的加班問題。

有意思的是，這個年中幹部大會召開時間是7月19日，那天是個星期六。

有網友吐槽：“什麼陰間笑話”。

網友吐槽歸吐槽，如果能按照尹同躍説的，能讓異地員工能週末回家，能“開短會、開小會”，對員工來説，也是一件好事。

尹同躍直言，過去奇瑞依賴“人海戰術和疲勞戰術”，忽視員工時間價值，管理方式“非常不人性化”，他對此深表歉意。

尹老闆這波道歉沒毛病，強調價值觀也沒問題。但更令人好奇的一點是，是什麼原因促使奇瑞下決心改變？

港交所內心OS：“不單單是因為他善，更是因為我來過。”

尹同躍給奇瑞IPO拆“雷”？

赴港IPO是奇瑞未來發展的一個重要節點。

即將進入8月，奇瑞赴港IPO卻沒了動靜。

根據港交所的規定，IPO申請的有效期通常為6個月，如果未在6個月內完成聆訊或上市，申請可能失效。也就是説，2月份遞交招股書後，奇瑞IPO的有效期僅剩一個月。

對於IPO這事兒，此前尹同躍定下了目標：2025年完成企業上市是首要任務。

過去奇瑞數次IPO失敗原因有很多，有股權爭議，有混改的影響。

而企業赴港IPO的過程中，也難免會面臨用工合規性審查。

值得注意的是，港交所雖未直接規定加班細則，但會審查公司是否違反《僱傭條例》及勞動合同，並且重點關注，加班爭議以及集體投訴的風險。

比如，未足額支付加班費、強迫加班或超時工作超標 等違反《勞動法》的行為，再比如，員工集體訴訟或檢舉可能會影響IPO進程。

客觀來看赴港IPO期間，勞資問題也確實需要高度重視。

天眼查APP司法案件信息顯示，奇瑞汽車股份有限公司所涉的司法案件中，排名第二位的就是勞動爭議，第三是產品責任糾紛。

去年3月份，澎湃新聞發佈的一篇文章顯示，一封奇瑞汽車高管要求週六加班的內部郵件被曝光。

彼時，奇瑞汽車股份有限公司執行副總經理、汽車工程技術研發總院院長高新華的一封郵件內容顯示：“以奮鬥者為本，週六是奮鬥者的正常工作日。對於行政領導們，必須是正常工作日，請想辦法（規避法律風險）；學習華為精神，讓奮鬥者努力，也不能讓奮鬥者吃虧！從機制上想辦法。”

過去也曾有員工爆料稱，奇瑞存在“896”加班制，週六保證不休息，週日休息不保證。

一份網傳的“奇瑞內部文件”也顯示，疑似奇瑞集團公司2024年7月的內部會議中要求“要圍繞人員‘345’的策略，真正實現3個人幹5個人活，拿4個人的工資。”

客觀來看，所謂“員工爆料”、網傳“內部文件”真假難辨，不完全足信，客觀上也使奇瑞陷入“896工作制”“強制加班”等一系列輿情風波。

這也就不難理解為什麼這個時間節點，尹同躍要“道歉、反思”。

在我看來，尹同躍越是“反思、道歉”，其實反倒是給奇瑞“拆雷”。

所謂：“春江水暖鴨先知”。整治“內卷式”競爭明顯升級，汽車行業反內卷，也需要奇瑞這樣有國資背景的行業大哥帶頭。

既然要“反思”，要重視“價值觀”，那不如當成一項文化建設來抓。在反內卷的道路上走得更徹底一些。

比如，加大一線員工基本工資福利，向胖東來看齊，也設立個“委屈獎”。總之，既然是國企，就拿出來國企的擔當。

看這些年的業績表現，奇瑞是有這個資本的。

今天的奇瑞，年營收597億美元，2025年《財富》世界500強排名第233位，2024年全年銷售汽車260.39萬輛，同比增長38.4%，創歷史新高。

這麼牛的業績，外界並不擔心奇瑞缺錢的問題。

外界擔心的是，奇瑞業績裏的**“含電量”不足，市場可能對高估值不買賬。**

從招股書披露的數據來看，從2022年到2024年，奇瑞汽車的新能源業務成長可能有些慢了。

這三年，奇瑞新能源汽車營收佔比只有13.2%、4.9%以及16.0%。

什麼意思呢？

新能源最快的幾年，奇瑞新能源業務佔比只提升了3%。

要知道，這幾年間，國內市場新能源汽車新車銷量首次突破50%，新能源汽車市場銷量迅速增長。

對比長城、賽力斯、廣汽、吉利、比亞迪、長安等幾家車企的新能源車銷量佔比，就不難得出一個結論：“含電量”越高的車企，二級市場的估值也會水漲船高。

根據招股書披露的數據，奇瑞年銷量260萬，新能源滲透率為22.41%。

對比年銷量來看，奇瑞的體量與長安汽車相當，新能源滲透率則與廣汽相當，如果用相對估值法來看，參考比亞迪25倍PE、長城18倍PE，考慮到奇瑞的新能源業務短板，給12x PE的話，對應的估值在1500億左右。

如果用DCF模型給奇瑞估值，假設未來五年營收CAGR 15%、淨利潤率在6%～7%，永續增長率3%，那麼合理的估值區間，可能在 750億-900億之間。

但無論哪種估值方法，新能源溢價不足，始終是奇瑞IPO的一個DEBUFF。

也許你會問，新能源業務不給力，為何2024年奇瑞新能源營收佔比率還增長3%？

答案在於，真正接過奇瑞衝高接力棒的是智界。

根據懂車帝公佈汽車銷量數據，近一年智界R7 的銷量為6.6萬輛，智界S7的銷量為1.8萬輛。

去年4月，尹同躍曾表示：“中國要想造好車，離不開華為。”

但現實是，奇瑞要造好車，不能只靠華為。

根據懂車帝的數據統計，2025年，智界S7只在1月銷量（零售）突破1000輛，2月到4月的銷量分別只有832輛（零售），962輛和565輛（零售）。

賣得好一點的智界R7，6月份的批發量也只有1903台。

長期來看，智界品牌的熱度不足以維繫奇瑞在高端市場的份額，而奇瑞自身主打高端市場的品牌尚未穩得住心智。

接下來，奇瑞高端化依舊是一場“硬仗”。

海外市場“點石成金”，奇瑞IPO打出“底牌”

雖然含電量不足，但看完這份招股書，不難發現奇瑞業績表現並不差。

從2022年到2023年，奇瑞年利潤增長率近80%，營收從926.18億增長到1632.05億元。

僅僅2024年前9個月，奇瑞汽車營收1821.54億元，利潤達到113.12億元，前三季度的業績其實已經超過了2023年全年。

業績如此出彩，海外業務立了大功。

招股書數據顯示，2022—2024年，奇瑞在海外市場的銷量分別達到了45.1萬輛、93.7萬輛和114.5萬輛，佔集團總銷量的36.6%、49.8%和44.0%。

如果從單車例如的角度來看，奇瑞單車利潤近1.6萬元，比長城、吉利、比亞迪都高。

奇瑞單車營收、毛利率都打不長城，可為何單車利潤比長城要高？

核心就在於海外市場。2024年，奇瑞出口賣了100萬輛，賣出了我國汽車出口總量的五分之一。

但奇瑞在海外能一直增長下去嗎？

我們不妨推演一下，如果把時間線拉長，未來奇瑞在海外市場可能會面臨兩種局面。

第一種，關税問題談妥了，出海會成為各家車企的新增長方向。

也就是説，可以預見的未來，海外市場的紅利終有一天會消失的，面對豐田、本田奇瑞能打，可比亞迪、吉利終歸都是要出海的。

奇瑞必須問自己的一個問題是，那些在國內市場打不過的品牌，到了海外市場就能打得贏嗎？

對於汽車品牌出海，我還是那個觀點，國內市場就是個練兵場，國內打不過，海外防線的崩塌，恐怕只是時間問題。

第二種：關税談崩了，全世界都互相對汽車產業徵關税，海外市場的高利潤時代結束了。

當然，得益於國內市場的產業鏈、人力成本優勢，海外業務可能還會有一個相對不錯的毛利率，但是到那時，毛利率水平還能像過去三年一樣嗎？

恐怕很難。

綜合來看，當前海外市場的競爭不確定性仍存，再疊加新能源估值溢價不足，在這個時候執意赴港上市，未必是最優解。

一來，港股新能源汽車並不少。

理想、比亞迪、零跑都在港股上市，而且港股投資者高度重視車企在新能源汽車，尤其是純電和混動技術及智能駕駛領域的佈局。

這些都是奇瑞相對薄弱的領域。

典型的比如800V高壓平台，奇瑞直到2024年9月才有量產車型上市，遠落後於新勢力。

再加上，奇瑞在研發上的投入有限，可能進一步加劇技術上相對劣勢。招股書顯示，2024年1—9月，奇瑞的研發支出為65.53億，2023年是66.64億元，而比亞迪研發費用為312.45億元，吉利也有103億。

如果技術投入不足，那麼未來隨着燃油車需求進一步滑坡，車企的競爭劣勢可能會被放大，進而可能影響資本市場定價。

二來，時機不對。

眼下，國內市場價格戰還未分出勝負，資本市場恐怕也很難給一個好的定價。這時候，單講一個海外業務高毛利的故事，恐怕難以讓市場信服。

作為國內幾家主要車企之一，有着兩百萬輛銷量規模的奇瑞不是沒有上市的實力，只是，是不是非要為了一個執念，在此時上市，可能是需要考慮的問題。

在國內市場，越是有能力打價格戰的車企，越是實力強勁。

**打價格戰的本質，一是打技術儲備，二是打降本能力。**這兩者可能都不是奇瑞最擅長的。

前陣子，尹同躍在2025中國汽車論壇上説：“在國內，我們打不還手罵不還口。”

關鍵不在於“還不還手”，而在於，面對高烈度的“技術戰、成本戰”，你有沒有還手的能力。

懂車帝銷量榜數據，星紀元ES。6月份銷量2000多台，星紀元ET1907台，與華為合作的智界R7 ，6月銷量3000台出頭，智界S7不超過500台。

高端新能源市場，奇瑞增長可能還是缺乏後勁兒。

奇瑞不是沒有反思，尹同躍也曾總結：在新能源汽車領域是“起了個大早，趕了個晚集”。

市場是理性的，反思之外，恐怕還得拿出更多實際行動。

對於這次IPO所得的資金，奇瑞表示將用於新能源相關技術研發，以及下一代汽車核心技術能力。

接下來，奇瑞能不能憑藉技術能力反超，成為下個造車界下個時代的強者，值得期待。

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