美國高鐵再遭特朗普政府撤資，徹底淪為“有生之年”系列_風聞

當地時間7月16日，美國聯邦交通部及其下轄的聯邦鐵路管理局（Federal Railroad Administration, FRA）宣佈暫停與加州高鐵管理局（California High-Speed Rail Authority, CHSRA）先前達成的兩項總計約40億美元（約合人民幣288.4億元）的撥款協議。FRA稱，做出這一決定的原因是在先前調查中發現加州高速鐵路項目存在的成本超支、進度延誤、管理不善等嚴重問題，且CHSRA未在規定期限內對FRA的相關質詢做出回應。這一事件意味着聯邦政府將不再為加州高速鐵路建設提供任何資金，也使得這項一直以來飽受爭議的工程再次被推上美國乃至世界輿論的風口浪尖。

圖1 美國總統特朗普在聯邦政府撤回對加州高鐵的撥款後聲稱，加州高鐵“造價高昂、管理不當、嚴重逾期”。他同時承諾聯邦政府“不會在這個‘騙局’上花一分錢”。

歷經30餘年規劃、10年建設、數百億美元投資，加州高鐵為何仍然步履維艱？號稱世界第一超級大國的美國，又為何在高速鐵路建設領域屢遭不順、甚至成為全球笑柄？接下來本人將對加州高鐵項目的來龍去脈及近年來美國諸多高鐵項目難以“準時發車”、甚至“難產”的原因進行淺析，最終得出基於美國當前的國情，高速鐵路將會成為美國羣眾“有生之年”系列的結論。

項目進展****一波三折

加州高鐵（California High-Speed Rail, CAHSR）是一個貫穿美國加利福尼亞州全境、連接舊金山灣區（硅谷）、洛杉磯、薩克拉門託、聖迭戈等主要都市圈的在建高速鐵路網絡。該系統由一條南北向主線和兩端若干支線組成，全長776英里（約合1250公里）。項目最初於上世紀70年代末由加州州政府提出，經過多輪規劃調整和撥款修訂，最終於2015年動工建設。

圖2 美國加州高鐵線路示意圖（實際情況以工程完工為準）

按當前規劃，CAHSR將按以下階段陸續興建：

**一期工程：**由安娜海姆（Anaheim）經洛杉磯（Los Angeles）、貝克斯菲爾德（Bakersfield）、馬德拉（Madera）至舊金山（San Francisco）和默賽德（Merced），全程約494英里（795公里）。其中：

默賽德-貝克斯菲爾德的**初期運營段（Early Operating Segment, EOS）**正在進行土建（路基、橋樑、隧道等）建設和線上（軌道、供電、信號等）工程前期準備，預計2031年完工，2033年投入運營；

圖3  加州中央山谷地區正在建設中的CAHSR高架橋。該路段預計2033年開通運營。

舊金山-聖何塞（San Jose）段與加州列車（Caltrain）通勤鐵路共用路軌，該路段已經配合未來高鐵列車運行而進行了全面現代化改造，並於2024年9月開通電氣化運營；

圖4  Caltrain通勤鐵路電氣化工程已於2024年9月開通運營。未來，該線還將容納進出舊金山的CAHSR高速列車通行。

剩餘路段除洛杉磯-安娜海姆段外，均已完成詳細設計和環境評估，但至今無明確的建設時間表。

**二期工程：**由洛杉磯-聖迭戈（San Diego）及默賽德-薩克拉門託（Sacramento）兩段延長線組成，共282英里（454公里）。目前仍處於早期規劃階段。

圖5  CAHSR系統規劃路線示意圖。其中藍線代表第一階段，灰線代表第二階段；黃線代表已在實質性建設中的EOS路段。舊金山-聖何塞段利用既有Caltrain線路的改造已完成。此外，該圖還包括了未來有望和CAHSR在洛杉磯地區銜接的民營高鐵項目——西部光明線（Brightline West）。

與先前美國部分由既有線路改造而來的高速、準高速鐵路不同，CAHSR大部分路段採用全立體交叉的新建電氣化雙線，設計運營速度220英里/小時（摺合353公里/小時），通車後將成為美洲商業運行速度最高的輪軌鐵路，舊金山、洛杉磯兩大都市圈間運行時間將由目前普速列車的11小時、長途大巴的7小時縮短至2小時40分。除大幅壓縮通行時間外，高鐵項目預計還將為加州帶來一系列積極影響：

l 每年減少公路、航空交通導致的温室氣體排放約60萬噸；

l 提供至少1.5萬個就業崗位；

l 減輕住房短缺壓力；

l 為加州全州（特別是經濟實力較弱的中部山谷地區）帶來約220億美元的經濟增長。

圖6  CAHSR線路及列車效果圖。目前車輛系統招標尚在進行中，本圖僅供參考。

與CAHSR的宏大藍圖相對應的，則是其一拖再拖的工程進度和驚人的成本：由於種種原因，一期工程EOS最初預定的2020年通車節點如今已被延後至2033年；動工時制定的62億美元初步預算已滾雪球般地膨脹到了至少889億美元（約合人民幣6410億元）。

實際上，早在2019年第一屆特朗普政府就曾撤回過對CAHSR的9.29億美元撥款，後由拜登政府恢復。隨着此次聯邦政府決定取消高達40億美元的撥款，加州高鐵項目本已嚴重的資金缺口被進一步擴大。這個有望成為美國交通運輸業轉型標杆、卻一波三折的超級工程的前景，也因此再一次陷入陰影。

圖7  面對不斷飆升的造價，CHSRA也在採取包括縮減車站規模等一系列成本控制措施。圖為弗雷斯諾站（Fresno）效果圖，在2025年新修訂的規劃中，該站股道數量和站房規模都較最初方案有所降低。

加州高鐵****並非個例

無獨有偶，近年來美國各地提出的其它高速鐵路基礎建設項目，無一不是身世坎坷：

l 佛羅里達州高鐵走廊歷經十年規劃，最終在多輪政策反覆後於2011年取消；

l 德克薩斯中央鐵路（Texas Central Railroad）在已初步確定承包方和運營商、今年7月即將開工之際遭聯邦政府撤回撥款，至今前途未卜；

圖8  德州中央鐵路效果圖

該項目原計劃採用日本新幹線全套技術，有望將達拉斯、休斯敦兩大都市圈間的通行時間由高速公路的約4小時壓縮至90分鐘。該項目原本已進入線路勘查階段，但在2025年7月聯邦政府取消撥款後，現已陷入實質性停擺。

就連美國目前僅有的一條符合國際定義的電氣化高速鐵路——連接華盛頓、紐約、波士頓的東北走廊線（Northeast Corridor, NEC），也面臨着嚴重的基礎設施老化問題，橋隧翻新改造工期已經排到至少2035年……

圖9  為應對NEC高速列車車隊嚴重老化問題，聯邦交通部早在2016年就斥資24億美元（計入通貨膨脹，摺合為2025年6月的32.14億美元，約合人民幣231.73億元）購置了28列新一代Acela高速動車組。但由於設計缺陷以及疫情導致的供應鏈受阻、取證延期等原因，首列車下線逾5年後才投入運營。

 照片由王寵迪拍攝於2024年8月31日

地點位於賓夕法尼亞州費城市

在美國這個經濟和科技實力雄厚、且擁有全球規模最大鐵路網的國家，建設高鐵為何如此困難？

尷尬處境****緣由複雜

A）公路和航空運輸的強大競爭力。第二次世界大戰後，隨着噴氣式民航機和州際高速公路的出現，美國民航業和公路運輸業蓬勃發展，快速大航程的民航班機和機動靈活的私家汽車早已成為美國民眾長途出行的首選。截至目前，美國擁有全世界最大的民航市場和第二大汽車市場，平均每個成年人擁有1.16台機動車、每天約270萬人次搭乘國內航班。與之相對地，鐵路客運份額則呈萎縮趨勢。負責運營大部分長途客運列車的全美鐵路客運公司（Amtrak）在2024財年共錄得3240萬人次乘車，旅客週轉量僅佔國內客運總週轉量的4%。客運鐵路長期處於邊緣化境地，成為了“速度慢、效率低、不可靠”的代名詞。在此背景下，社會對前期成本巨大、投資回報週期長，且客流無法得到保證的高速鐵路建設的接受度之低，是可想而知的。

圖10  美國擁有全球最大的民航飛機機隊和最繁忙的民航市場，航線密集、票價低廉，民眾跨州長途出行首選搭乘飛機。

 照片由王寵迪拍攝於2025年5月26日

地點位於猶他州鹽湖城國際機場

圖11  隨着州際高速公路的大爆發，美國二戰後甚至出現了很多專門為過路車輛提供加油、餐飲、住宿服務的“汽車小鎮”。該地是20世紀中葉在30號國道和70號、76號州際高速公路交會處新形成的一個典型的汽車小鎮。

照片由王寵迪拍攝於2025年7月18日

地點位於賓夕法尼亞州布利茲伍德（Breezewood）鎮

a) 客運量變化趨勢

b) 旅客週轉量變化趨勢

圖12  2019-2023年國外主要客運鐵路公司年客運量和旅客週轉量變化趨勢，可見美國的鐵路客流水平和人均鐵路乘次都遠不及人口更少的部分歐亞發達國家

B）去中心化的人口分佈與高鐵的集約化特點相矛盾。地廣人稀是影響美國交通運輸模式形成的關鍵因素；宏觀層面上，美國84%的紙面城鎮化率已達到世界範圍內的高水平，然而微觀地看，大多數地區的土地使用劃分仍然以單體住宅（如別墅）為主，不少地區甚至通過人為制定土地分區法規（zoning law）來保護私人獨棟住宅，從而達到限制人口密度、保證現有居民生活質量的目的。在此背景下，加州全州超2/3的居住用地由個人住宅佔據，人口分佈呈現典型的“攤大餅”特徵。稀疏的人口分佈使得出行目的地相對分散，從而使得大運量、樞紐輻射（hub-and-spoke）模式的高速鐵路在門對門（point-to-point）旅行速度上的優勢被明顯削弱。

圖13  由於土地分區規則一般寫入地方法律法規，故更改土地用途往往需要經過非常繁瑣的法律流程。圖為更改土地分區用途的公眾聽證會通知。

 照片由王寵迪拍攝於2025年7月24日

地點位於賓夕法尼亞州匹茲堡市

圖14  獨棟住宅+私家汽車的居住模式提高了個人生活質量，但也使得城鎮佈局稀疏分散，降低了集聚效應。 

照片由王寵迪拍攝於2025年8月2日

地點位於賓夕法尼亞州匹茲堡市

​C）長期去工業化和鐵路工程專業人才的缺乏導致項目管理失控。20世紀80年代以來，隨着經濟全球化進程加快，美國產業界普遍採取“水平型國際分工”模式，原本部署在本土的生產部門被大規模外包給成本低廉、生產效率高的第三世界國家。長期的去工業化過程造成了美國本土大量工程技術專業人員的斷檔，提升了人員培訓週期和用人成本。FRA的調查報告就指出，工程管理不善是CAHSR工期拖延、成本螺旋上升的首要原因。

D）社會、政治和經濟制度難以“集中力量辦大事”。美國作為一個採用聯邦制政體、以私有制經濟為基礎的的資本主義國家，其地方政府、民營企業和土地所有者等民間經濟實體一直以來在包括鐵路在內的重大基礎設施建設中擁有相當大的話語權：

l 首先，由於兩黨制和聯邦制度下上級政府對下級地方的行政決策並無直接決定權，地方與州/聯邦、不同地方、甚至不同政黨之間的利益糾葛往往會對項目建設進度產生很大掣肘。在特朗普政府決定撤回對CAHSR的聯邦撥款後，CHSRA旋即宣佈對聯邦政府提起訴訟，指出這一決定是“出於個人政治動機，而非事實”。有分析指出，在冗長的法律程序結束前，聯邦政府撤資帶來的110億美金資金缺口很難在短期內補足，目前暫定2033年開通的EOS很有可能進一步延期。

圖15  聯邦政府撤回撥款後，加州州長紐森（演講者）猛烈抨擊特朗普和聯邦交通部長達菲，表示加州“絕不會允許特朗普拋棄加州中部谷地”；“會採取一切措施對抗特朗普政府的非法決定”。 

l 其次，土地私有制為佔地面積龐大的鐵路工程帶來了巨大的財政和行政負擔。以CAHSR為例，僅EOS區段的徵地費用就高達至少17億美金，並且將隨着疫情后土地流轉加快和通貨膨脹而進一步攀升。德州中央鐵路工程在因聯邦政府撤資而實際停擺前，曾因一塊600英畝農田的測繪權而和地方農場主打了長達2年的官司，造成了前期工作的極大拖延。

l 更重要的是，鐵路系統本身的私營也在對鐵路客運帶來負面作用。目前，六家一級貨運鐵路公司擁有着全美70%以上里程的幹線鐵路，而Amtrak等運營的絕大多數長途客運列車通過聯邦法律、雙邊協議等途徑，借用貨運公司的路線運營。部分貨運公司出於節約成本、增加盈利考慮，對客車提速所需的信號改造、線路大修等投資項目持消極態度，阻礙了客車旅行速度和準點率的提升。早在2006年，華盛頓州交通部和Amtrak就有計劃將行經該州的“瀑布”號（Amtrak Cascades）長途列車的最高速度由79mph（127km/h）提升至110mph（177km/h），實現温哥華-西雅圖-波特蘭間的準高速商業運營。但由於擁有相關線路的伯靈頓北方和聖達菲鐵路公司（BNSF Railway）對可能影響貨車運行效率的投資一直保持謹慎，故到2024年，遠期規劃速度值已經降低至90mph（145km/h），對旅行時間的改善作用微乎其微。

圖16  為Amtrak瀑布號服務定製的西門子Airo推輓式內燃動車組。該線路是Amtrak客流量最大的線路之一，近年來在地方政府支持下，通過線路截彎取直、更換新型列車等途徑不斷提升服務品質；但由於借道貨運鐵路，旅行速度嚴重受限。

小結

總而言之，以CAHSR為典型代表的美國高速鐵路基建項目所遭遇的困境，是美國特有的社會結構、政治制度和經濟體系共同作用的結果。高速鐵路作為當今人類社會最高效、最環保、最可持續的交通模式之一，對於應對氣候變暖、交通擁堵、地域發展不平衡等人類社會共性問題具有獨特作用。而美國作為昔日最早開展鐵路高速化實踐的國家之一，如今卻因自身的諸多非技術原因而一次次與更大範圍、更高品質的高速鐵路網失之交臂，實在令人遺憾。聯邦政府的多次撤資決定、龐大的預算支出以及坎坷的項目進展，及時是有着“基建狂魔”稱號的中國，看到美國顯示的國情，也只能搖搖頭。美國人民想要擁有自己的高鐵，確實得等到“有生之年”啦。

圖17  賓州鐵路公司GG1型電力機車模型。該機車於1935-1980年間長期擔當紐約-華盛頓間的100mph（161km/h）特快列車牽引任務，誕生時是全球運營速度最快的列車之一。其運行的路線如今是美國僅有的電氣化高速鐵路——東北走廊線（NEC）的一部分。

 照片由王寵迪拍攝於2025年6月7日

地點位於賓夕法尼亞州阿爾圖納市

圖17  在CAHSR遭遇取消撥款後，洛杉磯-拉斯維加斯的民營高速鐵路——西部光明線（Brightline West）有望成為可預見未來內美國最先落地的高鐵項目。該線通過大量採用州際公路中部綠化帶敷設的方式節約成本、加快建設進度，目前部分先導工程已經開工。然而母公司Brightline近期不佳的財務狀況，使得美國高速鐵路界“全村的希望”也深陷不確定之中。