月銷不過萬！智己汽車，能否靠大電池增程翻身？_風聞

新能源汽車市場的競爭還在加劇，但是市佔率還在提升。

根據乘聯會統計的數據，2025年上半年，中國新能源乘用車銷量前十名車企合計市場份額達85%，較去年同期提升7個百分點。

從目前來看，在強者恆強的背景下，二線品牌想要實現突圍將愈發艱難。

作為上汽集團重要的子品牌，近年來智己汽車走得並不順利。

銷量統計，7月份智己汽車交付量為7027台，雖然同比增長17%，但對於一萬輛的關口，還是有部分差距。從銷量排行榜來看，7月份智己汽車已經被擠出頭部陣營，和第一名交付量破5萬輛的零跑汽車更是相差甚遠。

實際上，7月銷量只是智己汽車長期銷量低迷的縮影。截至7月份，智己汽車年內累計交付量僅有25955輛，平攤下來月交付量還不足4000輛。另外，在過去的2024年，智己汽車的總交付量為65,505輛，按照目前的交付情況來看，今年智己汽車的交付量大概率將出現下滑。

努力“突圍”

智己汽車的歷史，最早可以追溯到2018年上汽集團籌備的全新電動智能汽車品牌項目——L項目。

在上汽集團內部，L項目被視為“一號工程”，可見智己汽車起點有多高。另外，籌備階段時任上汽集團董事長陳虹親自掛帥，足見重視程度。

2020年11月，上汽集團、浦東新區以及阿里巴巴集團三方共同簽約，上汽集團的“一號工程”L項目被正式定名為“智己汽車”，其中的“智”取義智慧，軟件能力上的大幅革新將成為這個新品牌的核心競爭力。按照規劃，阿里巴巴集團將負責智己汽車的車聯網系統和新零售支持，上汽集團則負責提供三電核心技術、智駕技術及五大創新中心資源，一邊是互聯網大廠，一邊則是傳統造車巨頭，智己汽車的前景十分美好。

值得一提的是，智己汽車的創始輪融資高達100億元，如此高的融資金額，更是讓智己汽車成為國內首個創始輪即達百億量級的汽車科創公司；此後，智己汽車又陸續融資，僅2022年8月，智己汽車在獲得交通銀行、上汽集團、工銀投資等投資方的融資後，估值已經達到近300億元。

不過，造車這件事，並不是看誰的背景硬、誰的融資多就能成功的，智己汽車自然也不會例外。

2022年3月，智己汽車的首款量產車智己L7在上汽臨港智能工廠投產，定位高端純電轎車，這款車的首批量產車型L7 Pro售價為40.88萬元，緊接着在4月，智己L7 Dynamic上市，售價為36.88萬元。智己L7的價格不僅刷新了上汽集團自主品牌的最高售價記錄，還與BBA等豪華車品牌的價格相當。不過，智己L7的市場表現沒有達到預期的熱度，從2022年6月開始交付到2022年12月，其累計交付僅5000輛。

面對銷量壓力，智己汽車不得不選擇降價促銷。2022年12月，在2023款智己L7上市時，其入門價下調了3萬元，定為33.88萬元起；到了2024年2月，2024款智己L7的入門價再次下調，這次直接降到29.99萬元起，相比2022款總共降價了7萬元。然而，智己L7多次的降價促銷並未帶動智己L7銷量回升，比如在2023年的1到3月，智己L7交付量僅為278輛、242輛和29輛，銷量表現相當慘淡。

首款車型“折戟”後，2023年2月智己汽車旗下的第二款量產車型——智己LS7正式上市，售價30.98萬元至45.98萬元，但表現同樣不算理想。

不得已下，智己汽車推出了售價更低的智己LS6，價格從原來的高位直接降到22.99萬元，並提供限時補貼優惠，但銷量同樣也是高開低走；2024年，智己汽車推出了第四款車型——智己L6，並以19.99萬元起的優惠價和21.99萬元的官方指導價上市，雖然價格打到了20萬之下，但“爆單”的情況並沒有出現，智己L6全年的累計交付量為23705輛，雖説是銷量表現最好的一款產品，但表現跟預期還是有很大的出入。

押注大電池增程技術

進入2025年後，智己汽車再度陷入銷量困境之中。

根據最新銷量數據，7月份智己汽車的交付量為7027台，雖然同比增長17%，但仍在1萬輛“生死線”下。

拉長週期來看，截至7月份，智己汽車年內累計交付量僅有25955輛，平攤下來月交付量還不足4000輛。要知道在過去的2024年，智己汽車的總交付量為65,505輛，按照目前月均還不到4000輛的交付情況來看，2025年智己汽車的交付量大概率將出現下滑，情況不容樂觀。

實際上，雖説是上汽集團的“親兒子”，但面對不爭氣的智己汽車，上汽集團的耐心或許有限。今年2月，上汽集團高調宣佈將和華為開展合作，共同打造新品牌“尚界”。據媒體報道，尚界作為耗資60億元、擁有5000人專屬團隊的新項目，首款車型定價20萬元級，直指中端市場，4月份尚界整車生產和電池配套項目正式落户臨港新片區，項目投產後，上汽臨港基地整車年產量將提升至 28 萬輛。

對於智己汽車來説，如果尚界推出後不能大賣還好説，一旦大賣，其處境將變得十分尷尬，被降級甚至被合併也並非不可能。

在這樣的背景下，提升銷量成為智己汽車當下最為重要的目標，而從近期發佈的“恆星”超級增程系統也可以看出智己汽車對於提升銷量的急迫。

資料顯示，“恆星”超級增程系統擁有“大電池、超快充、低油耗”的特點。大電池方面，“恆星”超級增程系統配備66kWh增程專屬電池，純電續航450km，比特斯拉Model 3入門版電池更大；超快充方面，“恆星”超級增程系統配備800V高壓平台，峯值充電功率268kW，15分鐘補能310km；低油耗方面，“恆星”超級增程系統配備搭載Zephyr 1.5T增程器，虧電油耗僅5.32L/100km，綜合續航達1500km。

從用户需求來看，這套大電池增程技術，確實能解決增程用户的痛點。智己研發團隊調研發現，老增程車用户大多一週需充電2～5次。若無家用充電樁，頻繁外充帶來額外負擔；若不充電使用，虧電狀態下的增程車則“電感全失”，暴露出抖動、油耗高等問題。按照智己汽車聯席CEO高煥的説法，“450公里的純電續航，能夠滿足超92%新能源用户的城市通勤場景。”這意味着用户只需每週充電一次，即可基本告別加油站。

誠然，大電池增程確實有一定的顛覆性，但智己汽車想要藉此“起死回生”難度很大。一方面，目前增程市場高速發展期已經過去，根據惠譽發佈的2025年《中國汽車與電池市場一季度報告》，純電動汽車銷量較2024年第一季度的低迷水平反彈45%。插電混動汽車銷量亦保持63%的高速增長，而增程電動車的銷量僅微增3.5%。在目前純電技術越發成熟、充電設備越來越完善的背景下，可以預見，增程車型未來的需求會進一步下滑。

另一方面，大電池增程技術本身其實存在結構性矛盾。例如，大電池雖然能帶來長續航，但66kWh大電池不可避免地帶來整車重量增加，影響能耗表現。另外，大電池增程的定位也非常尷尬，對充電便利的用户，純電動車更為合適；對無充電條件的用户，傳統混動可能更實用。實際上，在新能源汽車時代，純電才是最終的解法，增程只不過是在充電設備還未完善情況下的過渡路線，智己汽車將賭注壓在大電池增程上，效果還需繼續驗證。