三菱汽車、Jeep“敗走”中國，外資品牌“黃金時代”落幕？_風聞

作者：kimsu

來源：貓頭鷹車志

在中國新能源汽車迅猛發展的浪潮中，Jeep的引擎聲在中國汽車市場沉寂了下來，廣汽菲克揹負着117億元的債務轉身離去，只留下一個黯然的背影；與此同時，最後一條三菱發動機生產線悄然停產，這位在華縱橫40年的外資“技術貴族”退出舞台，給一個時代畫上了一個句號。

它們的退場，既是中國汽車產業變革的縮影，也折射出了外資品牌在電動化、智能化浪潮中的集體困境。當比亞迪、吉利等本土品牌憑藉技術迭代與生態優勢崛起時，外資車企的“黃金時代”正加速落幕。

三菱汽車、Jeep：曾經的“技術先驅”和“越野傳奇”

7月，隨着瀋陽航天三菱汽車發動機製造有限公司正式更名為瀋陽國擎動力科技有限公司，三菱汽車在中國的生產版圖徹底清零。

1973年，三菱汽車以出口中型卡車開啓中國業務，此後很長一段時間裏，它在中國汽車工業裏扮演着“技術奶媽”的角色。上世紀90年代，中國汽車工業尚處蹣跚學步階段，自主品牌在發動機等核心技術領域幾乎一片空白。1997年，瀋陽航天三菱的成立猶如一場“及時雨”，其生產的4G6系列發動機憑藉穩定性能和適中價格，迅速成為了國內車企的“救命稻草”。從奇瑞、比亞迪到長城、吉利，超過700萬輛國產車搭載了三菱發動機，三菱汽車也被戲稱為“憑一己之力養活半個國產車圈”。在當時，這家合資公司一度佔據國產發動機30%的市場份額，解決了自主品牌的“心臟”難題。整車領域，三菱汽車同樣風光無限，其與長豐汽車、北京吉普、東南汽車等中國車企合作生產汽車，上世紀90年代，帕傑羅/V33等進口車型憑藉強悍性能，成為公務車市場的“寵兒”，在21世紀初，三菱汽車在華的年銷量一度突破14萬輛，力壓本田成為日系車銷量冠軍。

2012年，被寄予厚望的廣汽三菱成立，其憑藉着歐藍德、勁炫等SUV車型，2018年銷量達到了14.4萬輛，創下了巔峯。

Jeep亦是如此，作為第一家進入中國的合資汽車品牌，它曾是政府用車、地質勘探車的代名詞，甚至一度讓“吉普”成為越野車的統稱。

Jeep在中國的故事可以追溯到1983年，北京吉普的誕生拉開了國內合資汽車製造的序幕，成為了“第一個吃螃蟹”的企業。北京汽車製造廠與美國克萊斯勒集團合作生產的切諾基，在那個私家車稀缺的年代，幾乎成了身份的象徵，也在中國人的心裏埋下了“硬漢”的種子。

然而，好景不長，因克萊斯勒集團被意大利菲亞特集團收購，北汽與克萊斯勒分道揚鑣，Jeep只能通過進口方式在中國銷售。直到2010年，廣汽菲克帶着“情懷”捲土重來，國產Jeep才迎來了真正的黃金時代——指南者、自由光、自由俠“三箭齊發”橫掃市場，2017年更是創下22.2萬輛的巔峯紀錄，一時風光無兩。“不是所有的吉普都叫Jeep”的口號，成為了此時Jeep最好的註解。

“時代拋棄你時****連一聲招呼都不打”

然而，衰落總是來得猝不及防，無論是Jeep還是三菱汽車，2018年都基本可以稱之為一個“分水嶺”，是雪崩的前夕。

2018年，“3·15”晚會曝光的“機油門”事件宛如一盆冷水，頃刻間澆滅了Jeep在國內的強勁勢頭，而廣汽菲克的態度更是讓事情雪上加霜，其非但沒有及時道歉整改，更是傲慢地甩鍋，稱問題並非汽車缺陷，而是車主駕駛不當所致。這無疑激怒了消費者，品牌口碑跌入谷底。

數據是誠實的，2018年Jeep全年銷量“腰斬”，斷崖式下跌至12.52萬輛。此後，其銷量就如被推倒的多米諾骨牌，一路下滑，2019-2021年同比分別降至7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，市場情況慘不忍睹。

當然，Jeep的衰落原因是多方面的，除了質量問題和自身傲慢的態度，產品迭代緩慢也是其致命傷之一。自2017年達到巔峯之後的5年，Jeep竟都未推出全新車型。當自主品牌以“月更”速度投放新產品，主打智能座艙、L2級輔助駕駛時，Jeep仍在吃老本，依然強調“四驅系統”和“越野性能”，電動化智能化持續落後。2017年Jeep雖然喊出了2020年全系插混的口號，但也僅僅推出了指揮官PHEV這一款車，70km的純電續航，售價卻要30.98萬元，銷量慘淡，全年僅賣出了不足百輛。至於純電車型，則是直到破產時都未見蹤影。2025年中國新能源滲透率已經超過了50%，而Jeep顯然是跟時代背道而馳了。

此外，中外股東方的內鬥內耗也加劇了Jeep的困境。2022年初，Stellantis集團突然宣佈要將持股比例從50%提升至75%，廣汽集團則堅守50:50股比的底線，這導致高層局面僵化，讓本就運營維艱的Jeep處境更為焦灼。

三菱汽車與Jeep有諸多相似之處。三菱汽車的轉折始於2019年的內鬥，彼時雷諾-日產-三菱聯盟深陷於權力鬥爭的漩渦，而三菱汽車在聯盟中逐漸邊緣化，這也直接拖累了其在中國市場方面的決策，導致廣汽三菱的發展勢頭戛然而止，而與之形成鮮明對比的則是中國汽車工業的蓬勃發展。

彼時的自主品牌早已在技術研發上不斷取得突破，對三菱發動機的依賴逐漸減弱，加上新能源汽車時代的到來，傳統燃油車的發動機業務更是大不如前。瀋陽航天三菱的財務狀況就印證了這一點，2024年，瀋陽航天三菱的營收為13.39億元，淨虧損為6252.72萬元。2025年一季度的財務報表數據顯示，該公司營業收入為3.01億元，淨虧損為2367.51萬元。

整車方面，三菱汽車這位曾經的“國產發動機教父”，在電動化轉型的關鍵賽道上卻顯得遲緩而笨拙。其末代電動車型阿圖柯不過是換標版的廣汽埃安V，缺乏原創性和市場競爭力。更致命的是，三菱汽車在中國市場整整6年沒有推出全新車型，歐藍德甚至乾脆10年不換代，產品更新滯後直接導致了市場份額的持續萎縮，銷量持續下滑。2022年廣汽三菱僅售出3.36萬輛新車，不足巔峯時期的四分之一，產能利用率僅為3.33%。財務狀況更是每況愈下，截至2023年3月，廣汽三菱已陷入資不抵債的境地，淨資產為-14.14億元。最終，廣汽集團以1元象徵性價格接盤廣汽三菱長沙工廠，將其改造為廣汽埃安的增產擴能基地。

三菱汽車**、Jeep等外資品牌面臨****集體困境**

無論是三菱汽車還是Jeep，他們都代表着一個時代的縮影。近年來，隨着中國自主品牌的強勢崛起，外資品牌的生存空間不斷被擠壓，即使曾經長期在國內豪華車市場佔據超八成份額，穩坐行業金字塔尖的BBA，如今的處境也越發艱難。2025年上半年，奔馳在華銷量為29.32萬輛，同比下降14%，第二季度更是同比下滑19%，僅為14.04萬輛；寶馬在華銷量為31.79萬輛，同比大幅下降15.5%；奧迪在華銷量為8.76萬輛，同比下降10.2%。

曾經風靡全國大街小巷的日系三巨頭亦是如此，2024年，日系車整體在華市場份額已跌至11.2%的歷史新低，較2023年下降3.2個百分點。豐田雖以177.6萬輛守住了“銷冠”的寶座，但同比下滑6.9%的現實還是昭示出了它的困境；本田銷量則更是暴跌了30.9%，創近30年最大跌幅。

現如今的外資品牌基本上都有一個共同點，就是電動化轉型滯後。眾所周知，我國新能源汽車滲透率已經超過50%，根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會的統計數據，在5月國內汽車零售市場中，自主品牌的新能源車滲透率為74.9%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有6.2%。過去外資靠技術壟斷躺賺，而如今中國車企早已靠着自研電驅、智能座艙實現了反超。

面對中國市場的劇變，留下的外資品牌該何去何從？

無非三條路徑，首先深度本土化研發，比如寶馬牽手Momenta，聯合開發面向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案；大眾汽車集團整合騰訊車載應用，還向小鵬汽車注資7億美元，並簽訂電子電氣架構技術協議，合作研發準中央架構CEA；豐田則在今年首次將即將推出的全新一代漢蘭達和賽那車型的開發權交由中國團隊主導。

其次，降本增效。在這方面，外資品牌也可謂是使出了渾身解數。奔馳計劃在華縮減逾百家門店；日產啓動Re:Nissan計劃，據悉其甚至構想了約4000個降本方案，其中1600個已準備好實施；德國大眾則啓動了數十年來最大規模重組，旨在應對電動化轉型壓力與中國品牌出海帶來的競爭挑戰，其在國內還與寧德時代合作建立電池供應體系，以降低成本。

最後加速電動化與智能化。可以説無論是深度本土化研發，還是降本增效，最終都是為推出好產品而服務的，不少外資品牌都公佈了未來幾年的電動化轉型計劃，然而，面對中國強大的新能源工業實力與完善的產業鏈配套，以及中國汽車自主品牌自身不容小覷的自研實力，外資品牌想要翻身顯然並非易事。

三菱汽車與Jeep的退場就如一面鏡子，折射出了外資品牌所面臨的艱難處境，並進一步證明了外資品牌必須摒棄傲慢與擺爛心態，以“更中國”的姿態融入本土生態，才有可能在這場激烈的競爭賽中不被淘汰出局。

三菱汽車與Jeep之後，下一個是誰？或許外資品牌比任何人都急於得到一個答案。