還要降本，港口能做什麼？| 港口圈_風聞

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品© 作者：鄒澤

一提到降本，港口企業就想起了被“減並收費”四個大字支配的恐懼。多年來，交通運輸部、發改委為降低物流成本、優化口岸營商環境，數次發文降低港口整體收費。目前，我國港口經營服務性收費整體水平低於周邊國家、遠低於歐美國家。降本，實在是不能再薅港口企業的羊毛了，但港口依然能出力。

近日，交通運輸部水運院副院長馮玥接受在線訪談，介紹“優化運輸組織，助力水運物流降本提質增效”有關情況，提到了港口在調整運輸結構、助力水運降本方面的不足與建議。 

我國交通運輸結構不合理體現為公路佔比較大，2024年，我國完成營業性貨運量568.75億噸，其中水路佔比17.2%，鐵路佔比9.1%；完成貨物週轉量141423億噸公里，其中內河佔比15.5%。此外，去年全國港口集裝箱鐵水聯運量達1155萬TEU，佔全國港口吞吐量的3.4%。

這些數據表明，我國沿海、內河港口集疏運仍大量依賴公路，這也是我國社會物流總費用較高的原因之一。2024年，我國社會物流總費用與GDP的比率為14.1%，降至正式統計以來最低水平，但相比美國、日本等發達國家（7%、8%左右）依然較高。去年11月，交通運輸部、發改委印發《交通物流降本提質增效行動計劃》，要求到2027年，社會物流總費用與GDP的比率力爭降低至13.5%左右。

可在我國，無論公鐵水運輸，從業者都在抱怨無錢可賺，成本已經卷到了底線，要進一步降本，只能從結構入手。

從成本來説，中長運距上，鐵路、水路運輸相比公路優勢明顯。如天津港到包頭地區運輸鉻礦石，運距800公里左右，公路運費90元/噸，鐵路運費80元/噸；從天津港到寧夏地區運輸錳礦石，運距1200公里左右，公路運費140元/噸，鐵路運費120元/噸。長三角、珠三角區域的港口，水路運量大、成本低，更是降本的大殺器。

港口人及其他從業者不是不願意公轉鐵、公轉水，而是確實有難度。

在訪談中，馮玥指出，鐵水聯運的主要問題是服務保障能力有待提升：

一是基礎設施建設存在短板。部分港口仍存在鐵路進港“最後一公里”的問題，鐵路與水路聯運間需要公路短駁，推高作業時間和作業成本，降低運輸組織效率；部分沿海港口進港鐵路運能已飽和，鐵路作業場站滿負荷運行，通道運輸能力遠不能滿足港口集疏運需求，無法支撐鐵水聯運需求。

二是貨源組織能力有待提升。大宗散貨鐵路回程貨源組織機制不夠靈活，環渤海地區“集強疏弱”現象突出，部分港口煤炭集港後直接選擇返空週轉，難以安排回程疏港貨物，一定程度上影響鐵路運能利用率。集裝箱鐵水聯運經營人利用集裝箱將貨物運抵港口後，也存在因沒有回程貨源裝箱從而需要將空箱長距離調運內陸地區集裝箱還箱點或裝箱工廠。

三是市場競爭力尚顯不足。大宗散貨班列組織要經過提報計劃、匹配空車、調車作業、裝車作業、到端配送等多個環節，相比於汽車集疏港即裝即走模式，難以滿足企業對大宗散貨“低庫存、快週轉”的轉運需求。集裝箱班列在運行圖中的優先級低於客運列車，以及煤炭、鐵礦石、糧食等重點物資，導致部分區域班列發運計劃保障性不足，且會車讓行現象時有發生，影響準點率。

江海聯運的主要問題是運輸組織有待優化：

一是基礎設施建設存在短板。長江中上游航道能力不足，三峽船閘能力不足，江海聯運效率受到影響。長三角水網等個別支流航道存在堵點卡點，制約了江海聯運對支流的輻射能力。大多數海港專門停靠內河支線船舶泊位不足，長江中游港口普遍為3000-5000噸級，碼頭靠泊等級低於一些江海直達船舶位。

二是經營主體組織能力有待提升。內河運輸經營主體“散、小、弱”特點突出，規模化集約化水平低，缺少船貨匹配交易的網絡貨運平台，難以組織形成穩定貨源，且長江中上游地區貨源比較分散，缺少相對集中的貨物集散地，難以形成穩定的回程貨源，無法與舟山江海聯運中心形成高效聯動。

三是特定航線江海直達管理制度有待完善。目前特定航線江海直達船舶劃定的東海特定海區僅包括洋山和寧波舟山等部分港口，浙江杭州灣、山東萊州灣、江蘇通州灣均未包含在特定航線範圍內，但市場積極性較高。船舶航行範圍受限，影響了船東造船的積極性和江海直達運力發展。

針對這些問題，在鐵水聯運方面，要加快提升服務效能：

一是提升基礎設施服務能力。積極推進進港鐵路項目建設，打通鐵路進港“最後一公里”。挖掘港端鐵路場站潛能，優化場站佈局，推動港口、鐵路堆場共享，提高集裝箱車船直取率。加快場站設備自動化改造，提升港口鐵路場站的作業效率。

二是強化鐵水聯運貨源組織。構建鐵路重點物資回程運輸體系，重點協調國鐵集團開放回程鐵路運輸產品譜系、價格政策等限制，由煤炭單一貨種運輸向礦石、鋼材、集裝箱等綜合貨種運輸拓展，探索“重去重回”班列運輸模式。

三是提升鐵路運輸效能保障。加強鐵路與港口、貨主企業供需對接，簡化鐵路流程審批環節，創新進口貨物“船邊直提”和出口貨物“抵港直裝”等班列模式，推動各環節流程優化暢通。推動港口、航運企業給予鐵路集疏運貨物優先裝卸、安排船期，保障快速中轉。推動鐵路企業在重點線路上提高鐵水聯運班列優先級別，在運行圖安排和運輸調度等方面給予全方位支持。

在江海聯運方面，要加快優化運輸組織：

一是加快航道碼頭建設。加快推進長江中游荊江河段航道整治二期工程，加快建設京杭運河江蘇段和浙北段二級航道，發揮江淮幹線航運效能，優化完善長三角和珠三角高等級航道網，推動江海聯運向長江上游和長三角水網延伸，進一步提升航道通行能力。推動長江中游岳陽、荊州、黃岡、黃石等3000-5000噸級幹散貨碼頭升級改造，滿足大噸位江海聯運船舶靠泊需要。

二是大力挖掘江海聯運新動能。加快培育江海聯運經營人，建立健全“船港貨”組織協調機制，發展船貨匹配撮合交易平台和水路貨運網絡平台，促進船貨匹配，打造一批江海聯運龍頭骨幹企業和精品航線。以鐵礦石、煤炭、糧食等大宗物資為重點，在南京、馬鞍山、重慶、荊州、武漢等內河重點港口完善大宗散貨集散功能，與舟山江海聯運中心形成聯動發展。

三是優化江海直達船舶管理制度。在充分考慮安全因素的前提下，實行“一域一策”，加強特定航線和適用船型的研究，探索擴大特定航線江海直達船舶航區範圍。鼓勵地方加大對江海直達運輸的支持力度，優化江海聯運樞紐港船舶調度，提高船舶週轉效率，促進特定航線江海直達運輸健康有序發展。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，我國港口基建、技術、服務、效率、吞吐量均是世界一流，離六邊形戰士其實只差一邊，就是集疏運結構。在交通運輸部指出的問題中，港口能做的很多，如鐵路進港、內河支線泊位建設等，但更多的是需要港口與政府、市場力量協同，推動整個運輸體系改革。