解放軍“登島神器”正式入列服役，坦克直接開上岸，搶灘登陸如履平地！_風聞

最近，我國又覺醒了一個“克蘇魯”裝備。

今年3月份的時候，媒體就曾經曝光了我國某新型“兩棲駁船”在湛江進行測試，不過那個時候這些船並沒有刷上舷號。

而這次曝光的照片中，3艘兩棲駁船卻分別漆上了“東工”401、402和403的舷號，所謂“東工40X”，其實就是“配屬於東海艦隊的工作艦40X號”的意思。舷號命名方式的變化，也就代表這種特種登島船正式進入解放軍作戰體系。

那麼這種駁船到底有什麼特別的，又會派上什麼用場呢？

一般來説，駁船是一種本身沒有自航能力的貨船，需要拖船或頂推船來拖帶，説白了，駁船就是那些用於接駁貨物的船。

其特點為設備簡單、吃水淺、載貨量大，但由於水域情況各不相同，有時需要自帶引擎規避暗礁，尤其在水流湍急的河流中，所以駁船分為非機動船和部分機動。

非機動船類似於陸地上的火車，由車頭帶動，駁船相當於車廂，船形肥寬、吃水淺、造價低廉，可單隻使用，由拖船或頂推船組成駁船船隊。在海上，一艘拖船通常拖帶1至3艘駁船。

可航行於狹窄水道和淺水航道，並可根據貨物運輸要求而隨時編組，適合內河各港口之間的貨物運輸，也可用於港口和水上工程作業，例如大型吊機和淘沙，挖泥船。

駁船類型主要有客駁和貨駁，其中，客駁專運旅客，設有生活設施。貨駁用於載運貨物，一般不設起重設備，靠碼頭上的裝卸機械裝卸貨物。

貨駁的裝貨形式有：敞艙駁，也叫敞口駁船，有設有幾個貨艙口的，也有隻設一個貨艙、貨艙上方全敞開的；甲板駁，不設貨艙、在甲板上堆裝貨物、甲板四周設有擋貨圍板；半艙駁甲板上堆裝貨物、甲板四周設有艙口圍板；罐駁，在甲板上設置罐等密閉容器以裝運油、液化氣體等液體貨物。

機動駁船是擁有一定自航能力的，有時不需要編組航行，獨自可以執行任務，但相應的裝載方式和類型與前者基本一樣。

這次出現的所謂“兩棲駁船”，其實就是變種的甲板駁船，去年年底的時候，美國《海軍新聞》就刊載了海軍分析師H.I.薩頓的文章，説是通過衞星圖像發現，廣州黃埔造船廠的碼頭上顯露出至少五艘獨特的駁船。

今年1月8日，美國商業影像衞星於拍攝的照片也顯示，廣州的黃埔造船廠的港池內停靠着三艘特種駁船，船塢內至少還有兩艘在建造。

這回的照片比較清晰，能看出來這些駁船的船體兩側豎立着幾根粗壯的柱子，這跟咱們上面介紹的任何一種駁船都不一樣。

其實這幾根柱子就是自升式升降柱，能夠在使用時伸入水底，讓駁船抬起來脱離海面，穩穩地固定，在惡劣天氣下也能提供一個穩定的平台，而在駁船航行時，這些柱子可以被收回去，是海洋石油鑽井平台上常見的設備。

▲海上石油鑽探平台

衞星影像顯示，這些特種駁船的船身中部都配有較長的“橋面”，船頭則裝備有吊車或者“斜拉橋塔”，以便將幾片“橋面”連接起來，並通過“斜拉橋塔”構建一座通向岸邊的“斜拉橋”。

而且港池內的三艘特種駁船型號也不太一樣，它們由小到大依次擁有4條、6條和8條支腿，這些支腿的長度也各不相同，表明它們能夠適應不同的水深。

它們所能搭建的“斜拉橋”的長度也各不相同，衞星照片顯示，配有四條支腿的駁船船體長度大約為108米，而“斜拉橋”的長度大約為133米。

▲由美國《海軍新聞》製作的概念圖

配備6條支腿的駁船船體長128米，能搭建的“斜拉橋”的長約157米，配備八條腿的駁船船體長185米，能搭建的“斜拉橋”的長約227米。

對於這類駁船，美軍一般稱之為“水橋”，臨時歸類為“登陸平台單元”（LPU），可伸縮的吊橋被認為是美軍登陸艇上曾經用過的“貝雷橋”。

這三種不同型號的駁船可以用於單獨使用，以在不同條件的灘頭構成不同尺寸的臨時棧橋，也可以作為一個套裝連接使用，能形成約820米的登陸通道。

這些駁船的尾部設有可停靠其他船隻的碼頭，可以在較深海域與兩棲攻擊艦、登陸艦甚至民用滾裝船等進行接駁，讓重型車輛可以通過駁船和“斜拉橋”直接駛上岸。

今年3月中旬，互聯網上出現的一些照片和視頻，顯示在湛江附近的某個海灘上，三艘大型自升式駁船首尾相連，從岸邊大約一公里外的海面延伸到陸地上，這個景象在大霧中宛如西方神話中的“克蘇魯”怪物上岸一般。

▲社交媒體上將視頻拼接而成的圖片

根據美軍猜測，這一套三艘“登陸平台單元”首尾連接時，前面2艘的兩側和最深處的1艘後方一共可以設置可以5個卸載點，無論是小型登陸艦還是大型滾裝船都可以停靠。

由於駁船上車道寬度大約只有6米，所以，美軍猜測一個由150輛車組成的重型合成營完成從船到陸地的運輸，可能需要至少30分鐘。

但是這些駁船可以留在原地連續工作好幾天甚至好幾個星期，因此像這樣一個登陸連接器就能承擔師級大部隊的登陸任務。

近年來，人民解放軍多次利用半潛式和自升式駁船，將商用渡輪、客滾船甚至臨時碼頭巧妙地連接起來，形成高效的聯運體系。

像今年1月在互聯網上就流傳了這麼一張圖片，顯示一艘民用滾裝船通過駁船與一座浮動棧橋相連，這艘較小的駁船有至少兩個自升式支架。

這種登陸裝備的出現，也就意味着過去被視為不適合登陸作戰的某些海岸，我軍能夠通過特種駁船，直接就把包括坦克在內的重型車輛送上去，甚至能直接送上沿海公路。

要知道，台灣地形多山，約75%的土地被丘陵與高地覆蓋，海岸線雖然長達1200多公里，但對於傳統的登陸方式而言，適合登陸的海灘並沒有多少。

從新北至基隆港一帶，以及整個東部海岸線，幾乎都是難以通行的斷崖陡壁，即便有些地方可供上岸，也多為狹小沙灘，背後則是密集住宅區、農田及魚塘，難以迅速展開作戰。

在東部海域雖有三塊小型平原區域可供登岸，但通往島內其它區域必須穿越易被炸燬的隧道和蜿蜒的山路。

台軍過去曾對島上灘頭進行嚴格評級，將最易登陸的灘段標註為“紅色海灘”，一共有14處，其中北部佔有9處，西南部則分佈着5處，主要包括桃園至新竹的湖口、新北的淡水-三芝、苗栗苑裏至台中港、台南的黃金海岸、左營的桃子園以及屏東的加祿堂。

上述這些“紅色海灘”早已被台灣守軍詳盡勘察，並進行了數十年的系統性戰地工程建設，所有可能的登陸灘頭都依照“前線制勝、岸線殲敵”的防務理念構築陣地，投入了最密集的防禦資源。

海岸沿線結合沙丘、海堤與民房，挖掘出眾多地下射擊據點與戰壕，形成連續防線，還有各種水中和陸地障礙物、堅固堡壘與錯綜複雜的陣地共同構成了完善的岸防體系。

此外，守軍還利用沙袋、鋼軌、鐵絲網，並在戰前大量佈雷，封鎖通道與外海防波堤，港口內設置蛇籠和鐵網，堆置集裝箱，甚至可隨時放置漂浮油桶、船筏等障礙物以阻攔我軍，作戰時肯定無法使用。

正所謂，你有張良計，我有過牆梯，這種特殊駁船完全可以繞過這些“紅色海灘”，與滾裝船結合，使天塹變通途，尤其是台灣這種公路喜歡繞着海邊走的地方，簡直就是天作之合嘛！