解放軍“登島神器”正式入列服役,坦克直接開上岸,搶灘登陸如履平地!_風聞
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最近,我國又覺醒了一個“克蘇魯”裝備。
今年3月份的時候,媒體就曾經曝光了我國某新型“兩棲駁船”在湛江進行測試,不過那個時候這些船並沒有刷上舷號。

而這次曝光的照片中,3艘兩棲駁船卻分別漆上了“東工”401、402和403的舷號,所謂“東工40X”,其實就是“配屬於東海艦隊的工作艦40X號”的意思。舷號命名方式的變化,也就代表這種特種登島船正式進入解放軍作戰體系。

那麼這種駁船到底有什麼特別的,又會派上什麼用場呢?

一般來説,駁船是一種本身沒有自航能力的貨船,需要拖船或頂推船來拖帶,説白了,駁船就是那些用於接駁貨物的船。

其特點為設備簡單、吃水淺、載貨量大,但由於水域情況各不相同,有時需要自帶引擎規避暗礁,尤其在水流湍急的河流中,所以駁船分為非機動船和部分機動。

非機動船類似於陸地上的火車,由車頭帶動,駁船相當於車廂,船形肥寬、吃水淺、造價低廉,可單隻使用,由拖船或頂推船組成駁船船隊。在海上,一艘拖船通常拖帶1至3艘駁船。
可航行於狹窄水道和淺水航道,並可根據貨物運輸要求而隨時編組,適合內河各港口之間的貨物運輸,也可用於港口和水上工程作業,例如大型吊機和淘沙,挖泥船。
駁船類型主要有客駁和貨駁,其中,客駁專運旅客,設有生活設施。貨駁用於載運貨物,一般不設起重設備,靠碼頭上的裝卸機械裝卸貨物。

貨駁的裝貨形式有:敞艙駁,也叫敞口駁船,有設有幾個貨艙口的,也有隻設一個貨艙、貨艙上方全敞開的;甲板駁,不設貨艙、在甲板上堆裝貨物、甲板四周設有擋貨圍板;半艙駁甲板上堆裝貨物、甲板四周設有艙口圍板;罐駁,在甲板上設置罐等密閉容器以裝運油、液化氣體等液體貨物。
機動駁船是擁有一定自航能力的,有時不需要編組航行,獨自可以執行任務,但相應的裝載方式和類型與前者基本一樣。

這次出現的所謂“兩棲駁船”,其實就是變種的甲板駁船,去年年底的時候,美國《海軍新聞》就刊載了海軍分析師H.I.薩頓的文章,説是通過衞星圖像發現,廣州黃埔造船廠的碼頭上顯露出至少五艘獨特的駁船。

今年1月8日,美國商業影像衞星於拍攝的照片也顯示,廣州的黃埔造船廠的港池內停靠着三艘特種駁船,船塢內至少還有兩艘在建造。

這回的照片比較清晰,能看出來這些駁船的船體兩側豎立着幾根粗壯的柱子,這跟咱們上面介紹的任何一種駁船都不一樣。

其實這幾根柱子就是自升式升降柱,能夠在使用時伸入水底,讓駁船抬起來脱離海面,穩穩地固定,在惡劣天氣下也能提供一個穩定的平台,而在駁船航行時,這些柱子可以被收回去,是海洋石油鑽井平台上常見的設備。

▲海上石油鑽探平台
衞星影像顯示,這些特種駁船的船身中部都配有較長的“橋面”,船頭則裝備有吊車或者“斜拉橋塔”,以便將幾片“橋面”連接起來,並通過“斜拉橋塔”構建一座通向岸邊的“斜拉橋”。
而且港池內的三艘特種駁船型號也不太一樣,它們由小到大依次擁有4條、6條和8條支腿,這些支腿的長度也各不相同,表明它們能夠適應不同的水深。

它們所能搭建的“斜拉橋”的長度也各不相同,衞星照片顯示,配有四條支腿的駁船船體長度大約為108米,而“斜拉橋”的長度大約為133米。

▲由美國《海軍新聞》製作的概念圖
配備6條支腿的駁船船體長128米,能搭建的“斜拉橋”的長約157米,配備八條腿的駁船船體長185米,能搭建的“斜拉橋”的長約227米。
對於這類駁船,美軍一般稱之為“水橋”,臨時歸類為“登陸平台單元”(LPU),可伸縮的吊橋被認為是美軍登陸艇上曾經用過的“貝雷橋”。

這三種不同型號的駁船可以用於單獨使用,以在不同條件的灘頭構成不同尺寸的臨時棧橋,也可以作為一個套裝連接使用,能形成約820米的登陸通道。

這些駁船的尾部設有可停靠其他船隻的碼頭,可以在較深海域與兩棲攻擊艦、登陸艦甚至民用滾裝船等進行接駁,讓重型車輛可以通過駁船和“斜拉橋”直接駛上岸。
今年3月中旬,互聯網上出現的一些照片和視頻,顯示在湛江附近的某個海灘上,三艘大型自升式駁船首尾相連,從岸邊大約一公里外的海面延伸到陸地上,這個景象在大霧中宛如西方神話中的“克蘇魯”怪物上岸一般。

▲社交媒體上將視頻拼接而成的圖片
根據美軍猜測,這一套三艘“登陸平台單元”首尾連接時,前面2艘的兩側和最深處的1艘後方一共可以設置可以5個卸載點,無論是小型登陸艦還是大型滾裝船都可以停靠。
由於駁船上車道寬度大約只有6米,所以,美軍猜測一個由150輛車組成的重型合成營完成從船到陸地的運輸,可能需要至少30分鐘。

但是這些駁船可以留在原地連續工作好幾天甚至好幾個星期,因此像這樣一個登陸連接器就能承擔師級大部隊的登陸任務。

近年來,人民解放軍多次利用半潛式和自升式駁船,將商用渡輪、客滾船甚至臨時碼頭巧妙地連接起來,形成高效的聯運體系。
像今年1月在互聯網上就流傳了這麼一張圖片,顯示一艘民用滾裝船通過駁船與一座浮動棧橋相連,這艘較小的駁船有至少兩個自升式支架。

這種登陸裝備的出現,也就意味着過去被視為不適合登陸作戰的某些海岸,我軍能夠通過特種駁船,直接就把包括坦克在內的重型車輛送上去,甚至能直接送上沿海公路。
要知道,台灣地形多山,約75%的土地被丘陵與高地覆蓋,海岸線雖然長達1200多公里,但對於傳統的登陸方式而言,適合登陸的海灘並沒有多少。
從新北至基隆港一帶,以及整個東部海岸線,幾乎都是難以通行的斷崖陡壁,即便有些地方可供上岸,也多為狹小沙灘,背後則是密集住宅區、農田及魚塘,難以迅速展開作戰。

在東部海域雖有三塊小型平原區域可供登岸,但通往島內其它區域必須穿越易被炸燬的隧道和蜿蜒的山路。
台軍過去曾對島上灘頭進行嚴格評級,將最易登陸的灘段標註為“紅色海灘”,一共有14處,其中北部佔有9處,西南部則分佈着5處,主要包括桃園至新竹的湖口、新北的淡水-三芝、苗栗苑裏至台中港、台南的黃金海岸、左營的桃子園以及屏東的加祿堂。

上述這些“紅色海灘”早已被台灣守軍詳盡勘察,並進行了數十年的系統性戰地工程建設,所有可能的登陸灘頭都依照“前線制勝、岸線殲敵”的防務理念構築陣地,投入了最密集的防禦資源。
海岸沿線結合沙丘、海堤與民房,挖掘出眾多地下射擊據點與戰壕,形成連續防線,還有各種水中和陸地障礙物、堅固堡壘與錯綜複雜的陣地共同構成了完善的岸防體系。

此外,守軍還利用沙袋、鋼軌、鐵絲網,並在戰前大量佈雷,封鎖通道與外海防波堤,港口內設置蛇籠和鐵網,堆置集裝箱,甚至可隨時放置漂浮油桶、船筏等障礙物以阻攔我軍,作戰時肯定無法使用。
正所謂,你有張良計,我有過牆梯,這種特殊駁船完全可以繞過這些“紅色海灘”,與滾裝船結合,使天塹變通途,尤其是台灣這種公路喜歡繞着海邊走的地方,簡直就是天作之合嘛!
