千元票價與零適航證：低空“元年”的資本疑慮_風聞

低空經濟在過去一年被迅速推到政策前台。

從中央到地方，文件頻出。2025年地方兩會上，低空經濟頻頻被提及，併成為政府推動的新興產業焦點。據統計，已有30個省區市把“低空經濟”寫入了當年政府工作報告的重點任務：在多個沿海和中西部城市，政府設立示範區、劃撥專項資金、成立產業基金，試圖用財政資源撬動市場資本。但現實是，資本的熱度遠不及概念的熱度。即便在資本市場，相關上市公司股價往往因消息短期衝高，隨後迅速回落。

對於投資人而言，低空經濟和新能源並非同一類故事。新能源的需求有能源安全、成本下降、環保等堅實支撐，而低空經濟的主要應用場景——跨海物流、空中巡檢、載人短途——實用性有限，需求端並不迫切。更關鍵的是，產業鏈的製造環節與無人機、汽車零部件、新能源電池等高度重合，本質上是詭異的“產能在先、需求在後”。

在生產端，企業可以依託現有產線快速切入；在市場端，誰來持續買單仍無定論。傳統通航的主要客户是財政預算逐年收緊的地方政府，新興eVTOL還停留在適航取證階段，距離規模化運營有3-5年的技術和監管門檻。

在“供給先行”的格局下，市場資金更傾向於觀望而非押注。這讓“低空經濟元年”在熱鬧的政策場景之外，多了一層現實疑慮——這條被高舉的萬億賽道，究竟是真正的產業起點，還是一次被政策硬炒出的概念泡沫。

政府加碼，資本遲疑

過去一年，“低空經濟”迅速從專業領域的行業名詞，變成各級政府招商推介會上的高頻熱詞。各地紛紛在發展規劃中將其列為戰略性新興產業，配套動作包括成立國資平台公司、設立產業基金、推動通用機場與起降點佈局、搭建信息化管理平台，並圍繞eVTOL（電動垂直起降飛行器）產業鏈發佈專項投資額度。2024年中國eVTOL相關融資約43起，到2025年1–7月已超50起，主力出資方以地方政府引導基金為主財政資金的角色很直接，很經典——先下場“鋪路”，再通過產業引導基金投資帶動社會資本。

與新能源、半導體等此前被政策力推的行業相比，低空經濟的資本化路徑並未順暢打開。在深圳、合肥、成都等地的示範項目中，本地國資基金往往是首批、甚至是唯一的簽約投資方；30%的社會資金缺口並不少見，市場化PE/VC更多停留在調研階段。多位投資人表示，目前難以建立清晰的盈利模型：eVTOL仍處於適航取證階段，商用化運營尚無可驗證的案例；通用機場等基礎設施缺乏獨立現金流，投資回報依賴長期政府補貼或後續產業帶動。

需求端的現實，也削弱了資本的積極性。傳統通航作業（直升機、固定翼飛機等）最大客户仍是政府部門，過去十年市場增速緩慢。2010—2016年的短暫增長期後，行業進入平台期。無人機產業雖然活躍，但消費級市場幾乎被大疆壟斷，工業級競爭激烈、利潤有限，尤其是極度依賴電池技術的發展，續航能力劃定的上限導致現在處於大家只能乾等的狀態。至於被寄予厚望的eVTOL，即便技術成熟，單次城市內飛行的價格可能仍在千元以上，跨城則需數千元，能否形成足夠的付費用户羣存在疑問。

在市場空間測算上，機構的“萬億級”預測更多反映的是統計口徑差異。賽迪顧問在2024年發佈的《低空經濟發展研究報告》中測算，到2030年中國低空經濟市場規模可達2萬億元，但其口徑不僅包括低空飛行器製造、運營等直接相關環節，還涵蓋航空材料、新能源動力系統等間接相關產業。這種“全產業鏈”口徑本身並不違規，但會將部分原本屬於其他產業的存量產值納入，導致市場規模看上去更為龐大。如從供應鏈角度看，eVTOL零部件有70%-80%與新能源汽車重合。多位投資人坦言，這類測算對於政府制定發展規劃有參考意義，但對投資決策幫助有限，因為並不能直接反映可轉化為現金流的有效需求。

相比謹慎的市場資本，政府推動節奏極快。自2023年底起，多地陸續發文設立“低空經濟發展領導小組”，示範區掛牌、招商計劃、配套用地同步推進。部分地區甚至將低空經濟與本地汽車、無人機、鋰電池等現有產業鏈直接掛鈎，希望借“新場景”消化部分產能。

“低空經濟”這一概念本身，將已經成熟且能產生穩定收入的無人機產業，與仍處於投機階段、尚無收入的eVTOL項目捆綁在一起。但在投資機構看來，這種“先建產能、再造需求”的邏輯，意味着商業化週期將被拉長，資金沉澱風險不小。結果就是，一邊是財政資金持續投入基礎設施建設，一邊是社會資本保持距離。這種分化不僅體現在簽約數量，更反映在估值預期上：地方國資願意接受低估值長期持有，以產業帶動為目標；而PE/VC則要求明確的退出路徑和三到五年的現金流可見度。

在缺乏剛性需求拉動的情況下，“低空經濟元年”更像是政策端的一次提前下注，而非資本市場的共識啓動。

技術成熟度與落地週期的錯位

資本的觀望情緒，很大程度上源於低空經濟在技術與商業化之間的落差遠大於外界宣傳。實際上，所有樂觀預測都建立在一系列關鍵假設之上，而這些假設中的任何一個都遠未成為現實。這些假設包括：電池技術的革命性突破、監管審批流程的顯著簡化、大規模基礎設施的快速建成，以及公眾的廣泛接受。但這些恰恰是最應該解決的瓶頸難題。

以被寄予厚望的eVTOL（電動垂直起降飛行器）為例，民航局數據顯示，截至2025年7月，全國尚無任何機型取得適航證，僅有少數企業進入型號合格審定階段。億航智能的EH216-S雖在2023年底拿到特許飛行證，但運行範圍受限，並不意味着全面商用化。峯飛航空、時的科技等企業的原型機仍處在試飛和送審階段，即便順利過審，也需要在量產、維護體系和飛行員培訓等環節投入大量時間和資金。

基礎設施的缺位進一步拉長了落地週期。低空經濟所需的通用機場和起降點，不僅要符合民航局技術規範，還必須納入地方規劃和空域管理體系。截至2024年底，全國通用機場數量僅451個，多數集中在西部或偏遠地區，主要服務農林作業與應急救援，與eVTOL的城市運營需求並不匹配。地方提出的“起降點網絡”多停留在示範區階段，例如深圳2024年首批建成的起降點僅10個，覆蓋半徑不足10公里，無法形成穩定的城市航線網絡。

即便空域和基礎設施問題逐步緩解，市場端的障礙依然嚴峻。低空經濟的推廣需要跨過多道門檻：首先是航線統一劃設與市區佈局仍缺乏足夠試點和安全測試，空域使用的不確定性讓運營商難以規劃穩定航線；其次是付費方模糊，無人機和小型通航器動輒數萬乃至幾十萬元的價格，使低端運輸難以形成成本優勢；其三，國內通用航空的運營成本長期高企，小飛機採購、維護和飛行成本遠高於地面交通工具，且空域優先級低，商業模式難以跑通。要記住這可是交通領域，本身就是利潤極為稀薄的行業，大量的地鐵，高鐵和航線仍在虧損，實在讓資本難以產生熱情。

更深層的問題在於消費端的文化基礎。2015至2017年間，國內外航模和無人機玩家羣體活躍，催生了大量線上線下活動和中小製造商，但隨着監管收緊、起飛和持有門檻提升，大量玩家退出，民間飛行文化急劇萎縮。中國雖然是無人機大國，卻是無人機文化小國。公眾對飛行的認同度不足，使得低空經濟難以像新能源汽車那樣依託C端自然擴張，而是高度依賴各類補貼驅動。

運營成本與用户付費能力之間的落差，最終使商業化缺乏明確時間表。以現有技術測算，一架兩座eVTOL在城市內完成一次20公里商業飛行，折算機時成本、能源消耗、保險和運維費用後，單趟票價可能高達1500元以上；跨城航線則動輒數千元。這一價格區間遠高於地面高鐵與網約車，決定了它只能在高端商務和旅遊體驗等細分市場運行。無人機物流雖在單次運輸成本上更具優勢，但在高密度城區面臨噪聲擾民、航路審批和降落安全等限制，規模化應用只能侷限於偏遠或特定場景。

政策端的信號雖然積極，但難以覆蓋落地不確定性。2025年7月，南部戰區空軍在廣東省低空經濟高質量發展大會上的表態，被視為空域改革的正面信號，但在投資機構看來，這更意味着監管與安全體系建設同步趨嚴，短期內並不會壓縮取證和運營的時間表。正因如此，低空經濟在資本眼中仍是一個“可見天花板、不可見時間表”的賽道——技術參數和投資額都可以測算，但真正啓動市場化的節點，仍是未知數。

需求未至，資本已分三層下注

過去兩年的示範項目讓低空經濟從概念走向現實，但在前景仍不明朗的情形下，資本在賽道內的佈局，已不再是單點式的“押王者”，而是更趨向分層與分佈。空域管理、適航取證和地面設施的建設節奏，決定了不同應用領域的成熟時間差。對機構投資者而言，核心不在於簡單判斷行業興衰，而在於將回報週期、風險容忍度與賽道時鐘匹配起來，形成可執行的配置路徑。

從細分市場看，近期的真實收益機會集中在已經跑通商業模式的無人機服務和部分低依賴度的B2B應用，比如農業植保、巡檢，以及特定場景的醫療物流。這些領域技術成熟度高、法規相對明確，單位經濟性可以被驗證，現金流可預期。與之相比，零售配送、空中旅遊等中等依賴度業務仍處於市場教育階段，適合作為中期增長佈局。而最具想象力的城市空中交通，則面臨電池能量密度不足、空管體系缺位、基建投資高企和公眾接受度低的多重約束，仍是週期長、風險高的投機型投資。

這種成熟曲線差異，也催生了三種可並行的資本路徑。第一層，是投資於“賣鏟人”的使能技術與基礎設施——電池技術、無人機交通管理（UTM）軟件、先進傳感器、複合材料等。這類企業不僅服務低空經濟，也覆蓋國防、汽車等更廣闊市場，客户分佈分散，抗風險能力強。第二層，是押注運營商，尤其是已經驗證商業模式的物流、巡檢、醫療運輸等服務商。這類公司相比製造端投入更輕，可以靈活採購機型與系統，根據市場需求快速調整運營策略。在行業早期，製造商往往兼做運營以分攤高昂的前期成本；隨着市場成熟，第三方專業運營商的進入將為資本提供更多可切入的輕資產標的。第三層，才是具備雄厚資本、明確認證路徑和產業聯盟支持的載人eVTOL廠商，這一層更接近豪賭，要求投資方具備長期資金和容忍度。

未來三到五年，幾個關鍵觸發信號將直接影響資本決策：其一，能量密度突破400Wh/kg且具備快速充電和高循環壽命的電池實現量產；其二，FAA、EASA等監管機構向主流廠商頒發型號合格證，且一個可跨城市互通的UTM系統穩定運行；其三，運營商在無補貼條件下實現連續一年的載客盈利；其四，通過PPP模式建成多運營商共享的城市垂直起降網絡。一旦這些節點被驗證，行業風險將顯著下降，資本化通道才會真正打開。

對投資者來説，低空經濟的吸引力在於它同時具備遠景與當下機會——既有空中出租車的長遠敍事，也有農業巡檢、醫療物流等已經兑現的現金流。但其高額的前期投入與維運成本往往讓人望而卻步。在某種意義上，運營商比製造商更有機會，順豐、美團在開闢應用場景這個關鍵點上更加靈活。未來成為行業領導者的，大概率是運營與製造一體化的，這也是西方行業標杆如Joby的模式。

結語

低空經濟的政策推動與資本介入，正處在一個微妙的階段。地方政府的熱情與財政的先手，解決了早期示範項目的啓動資金，卻無法替代市場對商業可行性的驗證。無論是eVTOL、通用機場，還是空管信息化平台，都面臨同一個現實：在需求端尚未打開之前，資本只能在政策窗口和長期技術預期之間做加減法。

對投資人而言，這是一場長週期的押注。它既不同於新能源的高確定性擴張，也不同於互聯網的低成本複製，而更接近基礎設施與高端製造的混合體——重資產、長取證、慢回報。在這樣的結構裏，時間成為最大的成本，現金流的可持續性決定了能否熬到市場真正成熟的那一天。

因此，當前低空經濟更像是一場由財政引導的“預熱”，其最大價值在於打通政策、空域和基礎設施的底層條件。資本的真正湧入，恐怕要等到首批商業化航線和穩定的付費客羣出現之後。對於看重資金效率的投資人來説，保持關注、謹慎分層佈局，也許才是這場新興產業競賽中最務實的位置。