號稱改變行業，還不是抱碼頭的大腿？| 港口圈_風聞

馬士基發佈二季度報後，實現營收131.3億美元，息税折舊及攤銷前利潤（EBITDA）22.98億美元，均同比上漲，業績好於預期，腰桿一下子又硬起來了。其首席執行官柯文勝表示：（馬士基）上半年的強勁表現得益於持續的運營改進計劃，以及“雙子星”聯盟的成功啓動。他還稱，“雙子星”自運營以來，持續保持着90%以上的高準班率，市場上對此的懷疑已經消失，“雙子星”是行業的規則改變者（game-changer）。

似乎，“雙子星”已經狠狠打了眾多質疑者們的臉，前途一片光明。果真如此嗎？

“雙子星”自2月1日開始運行，但在馬士基的二季度報數據中，最亮眼的不是海運業務，而是一直不顯山露水的碼頭。2025年第二季度，馬士基各業務部門中，海運、物流、碼頭部門的EBIT分別是2.29億美元、1.75億美元以及4.61億美元，碼頭部門佔比超過了50%。而去年同期，碼頭佔比37%、海運佔比49%。EBIT作為核心業務盈利指標，表明碼頭撐起了馬士基今年二季度業績門面。

二季度，馬士基碼頭業績創下歷史紀錄，完成了358.4萬個move，同比增長9.8%；營收13.07億美元，同比增長20%；EBIT 4.61億美元，同比增長30.5%。與此同時，代表着長期投入的資本性支出卻只比去年同期多了600萬美元。説到長期投入，馬士基自戰略轉型以來，碼頭部門一直勤儉持家，資本性支出較低，海運、物流等部門因網絡調整、大型併購等原因，花錢如流水。

到頭來，是碼頭成了馬士基的門面擔當，還是“雙子星”的樞紐港運營模式，把肥水都給了馬士基的碼頭。

我們要問3個問題。一是“雙子星”帶來貨量增長了嗎？“雙子星”的高準班率不假，遠超其他海運聯盟及船公司。據sea-intelligence統計，今年5月-6月，“雙子星”的準班率達到了93.2%，同期MSC為74.8%，海洋聯盟為71%，Premier聯盟為58%。

柯文勝稱，“雙子星”減少了閒置時間和無效航次，用同樣的資源完成更多運輸任務。今年二季度，馬士基運量達到320萬TEU，同比增長4.2%。這是“雙子星”的功勞嗎？

據CTS統計，全球集裝箱運量同期同比增長了4.1%。再橫向對比其他船公司，達飛同比下降0.2%；東方海外同比增長4.4%;ONE同比增長0.7%。馬士基表現確實略優於行業整體，但不是最好的那個。

還有一點值得注意，馬士基二季度平均運力規模約458.7萬TEU，高於去年同期的428.2萬TEU，同比增長7.1%，運力增速高於貨量增速，同時也超出了其設定的目標值410-430萬TEU。

二是“雙子星”帶來更高的單箱收入了嗎？目前來看，2025年二季度，馬士基的單箱收入為2654美元每FEU，赫伯羅特為2639美元每FEU，達飛海運為2771美元每FEU，ONE是2555美元每FEU，頭部船公司之間差距不大。

柯文勝表示，“雙子星”需要維持（高準班率）更長一段時間，然後轉向更商業化的討論，暗示未來會溢價。

當年，馬士基推出“天天馬士基”服務時，試圖通過保證班輪的準班率、提供更好的服務，來獲取更高的運價，最終由於大多數客户不願意支付溢價宣告失敗。如今“雙子星”捲土重來，能否順利提價還是未知數。

三是“雙子星”對碼頭的幫助有多大？“雙子星”的最大亮點之一是集中掛靠馬士基與赫伯羅特旗下的碼頭，理應給碼頭帶來更多貨量。2025年二季度，馬士基碼頭完成358.4萬個move，增加了32.4萬個；其中來自其海運部門的操作量為134.8萬個move，增加了30.5萬個，來自外部客户的操作量223.6萬個move，增加了1.9萬個。可以説，雖然馬士基碼頭的大頭還是外部客户，但增量幾乎由內部船隊包攬。

不過活變多了，盈利水平卻未必。對比馬士基碼頭與DP World以及和記港口的上半年數據，馬士基碼頭操作量同比增長9.2%，營收同比增長22%，EBITDA同比增長19.3%，EBITDA利潤率為35.5%，低於去年同期；DP World碼頭部門吞吐量增長6.7%，營收同比增長22%，EBITDA同比增長26%，EBITDA利潤率為51.7%，高於去年同期；和記港口吞吐量增長4%，營收同比增長9%，EBITDA同比增長10%，EBITDA利潤率為36.9%，高於去年同期。

幾家公司在年報中都提到，EBITDA增長的主要原因之一是堆存費用更高。如此看來，“雙子星”船隊給馬士基碼頭帶來了貨量與營收的增量，但談到利潤，馬士基碼頭和其他碼頭運營商更多還是受益於大環境。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，“雙子星”靠高準班率已經打響了第一炮，也給馬士基及赫伯羅特的碼頭部門帶來了可觀的貨量增長。但目前來看，“雙子星”並未提升馬士基海運部門的盈利水平，反而要靠碼頭部門點亮財報。

不過，換一個角度思考，碼頭業務閃耀，是不是意味着“雙子星”及其他海運聯盟，該思考的不是運費溢價，而是利用船隊優勢給予碼頭更多資源傾斜，抱緊碼頭的大腿。