新勢力又一盈利新王浮現：零跑上半年營收翻1.7倍，下半年繼續"量價齊升"？_風聞

2025年的中國新能源汽車市場，像極了一鍋沸騰的火鍋——有人因成本壓力“縮緊鍋蓋”，有人因價格戰“熬幹湯底”，更多玩家在“規模”與“利潤”的鋼絲上艱難平衡。

然而，當多數車企將年度銷量目標調至“保守區間”時，零跑汽車將全年銷量目標上調至58-65萬輛，2026年劍指100萬——這在新勢力造車史上，幾乎是“顛覆式”的增長預期。

最新財報顯示，零跑汽車2025年上半年營收242.49億元，較上年同期的88.45億元增長174%，接近兩倍，顯著跑贏銷量155.7%的增速。

“量價齊升”之下，其還與此報告期首次實現半年度淨利潤轉正，這意味着首個年度正盈利財報到來的可能性也愈發之確定。

從“燒錢新勢力”到“盈利破局者”，零跑這份財報再次打破了“新勢力難盈利”固有認知的業績報雖然早已在市場預期之中，但仍不妨礙其以“激進”的姿態向行業宣告：當性價比路線與規模效應形成正向循環，“飛輪效應”終將轉動。

收入跑贏銷量，零跑實現“效率生金”

在新能源汽車行業，“盈利”至今仍是懸在大多新勢力頭頂的“達摩克利斯之劍”。理想汽車率先已於2023年實現年度正盈利；但至今蔚來、小鵬等頭部企業依舊未能走出漫長的虧損期。

顯然，在新能源汽車市場“分化加劇、利潤向頭部集中”的當下，零跑的“逆襲”不可能是偶然。

細細拆分其財報數據發現，這是一份營收與利潤的雙重躍升業績報。零跑2025年上半年營收242.49億元，同比暴增174%，增速遠超行業平均水平，也遠超公司同期銷量增速。同期其總交付量同比增155.7%至22.17萬台。

盈利層面上，其淨利潤從去年同期的虧損超22億元，轉為盈利約3300萬元，成為繼理想之後第二家實現半年度盈利的新勢力。

利潤增長的背後，其毛利率出現明顯的“V型反轉”，從去年同期的 1.1% 漲到 14.1%，創公司成立以來新高，且零跑副總裁李騰飛預言高度仍將被持續刷新，下半年毛利率大約提高至 15%。

這一跨越除了源於銷量增長帶來的規模效應外，更得益於“成本管控+產品結構優化”的雙重發力。

財報顯示，其銷售成本僅增137.9%，明顯低於營收增速，顯然規模效應直接拉低單位成本；同時，搭載激光雷達的B系列等新車型的推出與熱銷，使得其高毛利的智能化配置車型佔比提升，進一步優化了收入結構；最終上半年零跑實現了高質量的量價齊增式擴張。

與此同時，零跑的“經營槓桿”開始顯現。上半年，其收入同比增加153.7億元，但研發、營銷、行政三項費用僅增加15.3億元，收入增長額是費用增長額的10倍，整體三費率也較去年同期的28.7%出現大幅。

這意味着，零跑已從“用錢換市場增長”轉向“兼顧市場擴張前提下，用效率換利潤增長”。

根據財報中的最新銷量指引，零跑上調2025年銷量指引至58-65萬輛：目前7月銷量已破5萬月度新高，預計8-9月銷量會繼續增長，整個第三季度預計17-18萬輛，海外銷量保持5萬輛不變。

盈利預測也是信心十足，此次財報會議上，零跑明確提到要在2025年力爭全年盈利，爭取淨利潤在5-10億區間。

分化加劇，零跑為何能“先贏一步”？

對比賽力斯通過華為協同和高端定位實現“高毛利+高週轉”、理想依靠增程式技術和供應鏈垂直整合達成“規模化降本+技術遞延收益”，

零跑作為新勢力中的“後來者”，用不到5年時間實現半年度盈利，其核心差異在於“精準的戰略聚焦”——避開高端市場的“利潤陷阱”，以10萬20萬元大眾市場為切口，用被科技賦能的“極致性價比”快速上量，再通過規模反哺成本與研發。

具體來説，零跑的“平台化”策略堪稱其成本控制的“基石”。以2025年上半年熱銷的B系列為例，B01、B10等車型均基於LEAP3.5平台開發，零部件通用率高達88%，顯著高於行業平均水平。

高通用率直接帶來三方面優勢：一是採購端，單一零部件採購量激增，可大幅壓低供應商報價；二是研發端，同一平台的底盤、電子架構可複用，縮短新車研發週期；三是生產端，標準化零部件減少產線調整次數，提升產能利用率。

財報顯示，今年上半年，零跑基於EEA 3.5架構的高通8650域控組合輔助駕駛方案研發效率顯著提升，僅用6個月即完成開發並首次應用於B平台車型。

產品端，在同質化嚴重的10萬-15萬元市場，零跑選擇用“越級配置”建立差異化標籤。例如，12萬元的B10車型搭載了激光雷達+高通8650芯片（支持城市NOA），而同價位競品多僅配備毫米波雷達+Mobileye方案，無激光雷達，如比亞迪元PLUS、埃安Y；B01的智能座艙支持“四音區識別+多模態交互”，雖然在AR-HUD、車路協同等高階功能上仍20萬元級以上車型有差距，但交互體驗已經比較接近了。

這種“用20萬級配置打10萬級市場”的策略，看似“犧牲毛利”，實則通過“用户口碑傳播”大幅降低獲客成本。

對此，零跑創始人兼董事長朱江明曾多次提及科技平權，規模製勝的發展定位。“最終，汽車一定就是耐用的消費品、代步工具。將車作為代步工具來製造，在產業發展中更有優勢。”

此外，零跑的“輕資產”策略貫穿於生產、供應鏈與管理環節。在生產端，其採用“租賃+代工”模式，如早期與長江汽車合作，現逐步自建但以租賃廠房為主，避免重資產投入；在供應鏈端，通過“集中採購+長期協議”鎖定核心零部件價格；在管理端，設立“成本管控委員會”，對每一筆超過500萬元的支出實行“跨部門聯審”，杜絕“無效投入”。

零跑的盈利還受益於外部環境的“天時”。過去一年多，動力電池原材料成本中樞下移，而成本下降傳導至終端價格存在時間差，這也為零跑提供了“改善毛利的時間窗口”。

要認知到的是，在這個大眾市場，零跑必然會直面眾多強大的自主車勢力，尤其是憑藉強大的全產業鏈垂直整合壁壘和年銷百萬輛的規模優勢早早實現盈利經營的比亞迪帶來的競爭壓力。零跑副總裁李騰飛也直言，“比亞迪是我們的主要的競爭對手，我們也一直在觀察。”

不過即便如此，零跑整體還是在維持自己的擴張節奏去佈局：譬如從商務政策來講，零跑並沒有出現大幅促銷的情況；此外，憑藉全域自研的優秀成本控制，零跑在終端售價和商務政策制定過程當中，有自己的節奏，包括對於友商的預判和己方的盈利均在預期範圍之內。

透過這些詳細的財務指標可清晰認知到，零跑的盈利，本質是一場“效率革命”的結果。從產品研發到供應鏈管理，從銷售渠道到海外擴張，其圍繞“效率”構建的整套體系，正在強化零跑作為新勢力的生存實力和崛起的內驅力。

衝刺百萬目標，半年報勝利後路更長

零跑的半年報是一場“階段性勝利”，也向大眾市場證明了其性價比策略的可行性，但未來仍在繼續挑。當年銷量衝擊百萬輛、盈利開始顯露時，市場開始好奇零跑未來將如何完成“品牌向上”的跨越、進一步改善利潤結構。

按計劃零跑定位 20 萬-25 萬元的 D 系列首車將於今年 10 月公開、明年一季度發佈。性價比邏輯能否在更高端的市場複用，仍有待驗證。

據悉，與B系列不同，D系列將主打“科技豪華”，搭載更先進的三電系統（如固態電池預研技術）、更沉浸式的智能座艙（AR-HUD+環繞音響），並首次嘗試“直營+代理”混合銷售模式，以此提升單店產值。

但不得不直面的現實是，高端市場的競爭並不比大眾市場温和：近20萬-25萬元區間比那聚集了問界系列、小鵬G6、比亞迪漢、極氪等強敵，這些車型既擁有更高的品牌認知度，還在智能駕駛、底盤調校上建立了技術壁壘。

零跑若想在D系列上覆制B系列的“性價比優勢”，需解決兩個矛盾：一是高端用户對“品牌溢價”的需求與零跑“性價比標籤”的衝突；二是高配置帶來的成本上升與定價上限的矛盾。

此外，智能化是新勢力下半場的“勝負手”，零跑卻曾因“智駕進度緩慢”被質疑。根據財報，其計劃採用“端到端算法+VLA”技術路線，於2025年底實現城市NOA，並預計最慢在2026年初進入“輔助駕駛第一梯隊”，正式與華為ADS、小鵬XNGP等同台競技。

為實現這一目標，零跑正加速研發投入：上半年智駕團隊規模、算力資源投入均近乎翻倍。但行業普遍認為，城市NOA的落地需要大量真實道路數據驗證，零跑若想在年底前達標，需依賴B系列車型的銷量規模快速積累數據。

至於利潤結構，明年衝擊百萬銷量的目標框架下，零跑現階段還是更看重的是規模，這是朱江明劃定的生存線。零跑管理層也直言，“在海外市場，即便毛利改善，也會優先將利潤用於拓寬市場。”

很顯然，“逆襲”不是終點，而是新的起點。零跑的百萬銷量目標、高端化嘗試、全球化擴張，都需要在“規模”與“質量”、“效率”與“創新”之間找到平衡。

正如朱江明所言，我們現在相當於‘抗日戰爭剛勝利’，什麼都缺——但只要保持快速增長，就有機會成為最終的倖存者。

在新能源汽車這場“沒有終點的馬拉松”中，零跑已經跑贏了半程。剩下的半程，它能否繼續保持“零跑速度”？我們拭目以待。