自動駕駛商業化破局，為何物流領域率先“跑通”？_風聞

圖源：新石器官網

無人車配送的較量才剛開始

撰文**/**孟會緣

編輯**/** 李覲麟

排版**/** Annalee

近日，小鵬汽車CEO何小鵬在小鵬汽車Q2財報電話會上的一番話，點出了新能源汽車行業在輔助智能駕駛方面普遍存在的問題。

其稱，“縱觀當前智能輔助駕駛的第一梯隊中，中國各車企或Tier1（的實力）其實都是半斤八兩，有的依靠算力，算力不足的就通過算力加激光雷達的組合等。但實際大模型中存在Scaling law，算力、模型、數據三者放一塊，再用更好的模型，能產生更強大的效果，目前小鵬已經在測試環境中看到這個效果。”

換句話説，人要是想體驗到比輔助駕駛更高階的無人駕駛，還需要相當長的一段時間來等待技術突破與應用成熟。

而在少有人關注的另一面，要是以貨作為主體來看，在當下的自動駕駛領域，無人物流卻已經成為商業化落地的一大關鍵場景。

從滴滴投資無人駕駛商用車企業新石器，試圖借無人配送落子物流賽道；到南昌市相關部門向九識、新石器、白犀牛三家無人駕駛企業，發放了首批147張快遞無人配送車專用車牌；再到L4級自動駕駛企業白犀牛智達（北京）科技有限公司宣佈完成B+輪融資，至此，其B輪融資總額累計近5億元……不難看出，無人物流賽道正逐漸升温，甚至已成為自動駕駛技術商業化探索的前沿陣地。

這一趨勢，不僅反映出自動駕駛技術向實際應用轉化的迫切需求，也揭示了市場對於高效、低成本物流解決方案的強烈渴望。

但在看到市場機遇的同時，無人物流領域的發展進程中並非沒有挑戰。

快遞比人更早“坐上”無人車

“在中通快遞深圳雙龍網點的分揀場地，藍白相間的快遞無人車完成掃碼裝貨，沿着預設路線緩緩駛出，開啓當天的社區配送任務。它替代了傳統接駁車輛的工作，能讓快遞驛站更早、更均勻地拿到貨。”

“在深圳，順豐聯合肯德基，推出‘騎手+無人車’混合配送模式。午高峯期間，一輛無人物流車從門店出發，穿越既定道路，駛往企業園區騎手交接點。騎手只經過短程便將餐食送至顧客手中，無人物流車承擔了中段‘奔波’。”

“美團無人配送車駛入深圳市福田區蓮花山中心區，在深圳城市核心區域開啓常態化的測試運營。未來美團無人配送車有望通過與騎手協同的方式，實現24小時高效運轉，為市民提供生鮮食雜的即時配送服務。”

無人車落地案例 圖源：新浪微博

從以上公開報道及相關企業實踐來看，定位在商品流通最後一個環節上的消費者，對無人配送的體感並不強烈是可以理解的。

因為當下的無人配送，往往穿插在整個物流配送的中間流程，作為傳統配送方式的一種補充或優化手段，服務於快遞末端配送中的“網點到驛站”段。即使説，無人車目前主要承擔着幕後工作，提升整體物流效率，而非直接面向所有消費者提供端到端的服務。

這並不代表無人配送車的影響力有限。

一方面，在物流行業的內部優化上，有賴於無人配送技術的不斷滲透與革新，整個供應鏈條的靈活性與響應速度都得到了顯著提升。

無人配送車以其不受時間限制、精準的路徑規劃和高效的避障能力，能夠在複雜的道路環境中靈活穿梭，大大縮短了配送時間，提高了整體物流效率，這不僅減輕了傳統配送人員的工作壓力，也為物流企業節省了人力成本。

有數據顯示，當前的無人車已具備L4級別自動駕駛能力，可裝載200~1000票快遞，續航能力超過100公里，單價從十幾萬元降至兩萬元，有效減輕了末端配送成本。

另一方面，隨着無人配送車應用範圍的逐步拓展，不可避免地帶來了一種漸進且深遠的影響，悄然改變着物流行業的生態格局。

現階段，已有多家公司推出無人車產品，包括新石器、九識智能、白犀牛等初創公司，以及菜鳥、美團、京東物流等物流企業，還有像滴滴這樣的第三方，也在通過投資的方式涉足無人配送領域。

其中，初創公司以技術創新為核心驅動力，不斷探索無人配送技術的邊界，推出多樣化、定製化的無人車解決方案，以滿足不同場景下的配送需求；物流企業則是將無人配送視為提升服務質量和效率的關鍵一環，積極整合內部資源，加速無人配送技術的商業化進程。

比起前兩者，第三方入局者的存在感略顯不足，對整體市場競爭格局的影響還較為有限，但也不排除未來隨着行業蛋糕的做大，它們會以更加積極的姿態參與競爭的可能性。

無人車感知模擬效果 圖源：白犀牛官網

總之，若是以前兩者間的互動與融合為觀察視角，來感知整個物流行業的最新生態格局，彼此間無疑存在着合作與競爭並存的複雜關係。

在合作模式下，主要以後者採買前者的無人配送車產品或技術解決方案為主，結合其自身豐富的物流運營經驗和龐大的配送網絡，推動無人配送技術在物流行業的廣泛應用落地，而初創公司則能通過物流企業的市場渠道和實際需求反饋，進一步優化和完善其產品和技術，實現雙贏。

競爭方面更具看點一些，主要圍繞技術創新、市場份額以及服務模式的差異化等多方面展開。如在7月被評為“中國獨角獸企業”的無人配送車企業九識智能，在可能正籌備上市計劃的關鍵時刻，卻被京東以侵犯知識產權為由進行了報案處理，據悉，九識智能創始人曾任京東物流自動駕駛業務的首席科學家，雙方矛盾由來已久。

以上種種盡皆預示着，無人配送領域正迎來前所未有的發展機遇。

對此，有多位業內人士指出，“2025年將是無人配送車行業‘萬台交付元年’”，還有機構預計，“2025年或將成為無人物流的爆發性增長元年。”

走向未來必須跨過“三道坎”？

比起無人駕駛領域的小心行事，步步謹慎，無人配送賽道之所以能先行這麼多步，在很大程度上要歸功於路權開放等政策的大開綠燈，為無人車在物流領域的應用落地，創造了更為寬鬆和有利的環境。

2025年以來，交通運輸部、商務部、發改委等多部門持續發力，促進自動駕駛技術在物流運輸領域應用，進一步加速配套標準規範體系建立。目前，多個地方政府已經相繼開放路權、出台配套管理辦法，加快政策落地。

政策的傾斜為無人配送車的規模化應用和商業化進程按下了加速鍵。

國家郵政局數據顯示，截至2024年，投入規模化應用的快遞物流無人車已超6000台，在城配市場的滲透率約為0.1%，主要替代微卡、麪包車及貨運三輪摩托車等車型。隨着技術成熟與成本下降，行業增長潛力逐步釋放，相關研究預測，2025年國內無人物流車銷量有望突破3萬輛，滲透率接近1%，展望2030年，銷量規模或超80萬輛，滲透率提升至15%左右，對應市場規模將突破百億元。

與此同時，資本市場的看好也為無人配送領域的蓬勃發展注入了強勁動力。

2025年無人物流領域融資活動較為活躍，賽道內幾個知名的初創玩家均獲得了大額融資：L4級無人駕駛商用車廠商新石器無人車宣佈完成10億元人民幣C+輪融資、L4級城配自動駕駛產品研發和應用企業九識智能完成1億美元B3輪融資。L4級自動駕駛企業白犀牛完成B+輪融資，至此，其B輪融資總額累計近5億元……

當然，這並不意味着擺在無人物流領域的道路就是一片坦途。

儘管政策扶持、技術進步和市場需求共同推動了行業的快速發展，但無人物流仍面臨諸多挑戰和不確定性。

相較於將無人物流視作未來業務一大重點發展方向的物流企業，從新石器等初創公司身上，更能清晰感受到這一新興行業所面臨的巨大壓力。

首先，路權直接關係到無人配送能否實現規模化落地，政策鬆綁的整體趨勢明顯，但試點城市之間對車型定義、准入規範、事故責任劃分等無統一標準，跨區域運營面臨制度斷層的風險。

路權政策 圖源：新石器官網

由此還延伸出來一層更加複雜的競爭關係。如新石器採用包辦路權申請的方式，獲得了280多個地市公開道路路權，九識智能則賦能客户自主申請路權，並指定了路權回收政策，這種不同的路權申請策略，使得兩家公司在獲客時形成了鮮明的對比和差異化的競爭態勢。

其次，行業尚處於發展初期，技術成熟度有限，企業更傾向於複製已驗證的“安全路徑”，導致不論是產品還是服務模式都趨於同質化。

針對末端配送場景的無人車，功能普遍以“點到點自主行駛+避障+遠程監控”為主，難以形成產品壁壘。此外，在與物流企業及其他客户合作時，物流無人車企業要麼選擇出售無人車硬件賺取設備差價，要麼與合作方按配送單量分成，這種模式對規模效應依賴極強，且容易陷入價格競爭。

九識Z系列產品價目表 圖源：九識官網

最後，無人車配送涉及“技術研發-車輛生產-運營配送-商户合作”多個環節，一旦出現問題，各方若是以“技術缺陷”“操作不當”等理由推諉，消費者難以明確追責對象。

而且行業尚未出台統一的售後流程、賠償標準、故障處理時效等規範，企業各自為政，用户體驗參差不齊。這些都是需要入局者們在今後的發展中，必須釐清並逐步攻克解決的關鍵問題。

可以預見，無人車配送的較量才剛剛開始，未來隨着相關技術的不斷革新與政策的進一步完善，該領域將迎來更為激烈的市場競爭，到時候誰將脱穎而出，成為行業的領頭羊，尚且難以定論。

但能肯定的是，只有緊跟市場變化，持續創新並有效解決上述挑戰的企業，才有可能在這場競爭中佔據先機。