滬杭高鐵二線如何改變沿線城市格局？_風聞

滬杭第二通道真的要來了。

最近，國家發展改革委官網發佈信息——新建上海至杭州高鐵可行性研究報告獲批。這是繼滬杭高鐵之後，上海杭州間的第二條高鐵。和滬杭高鐵一樣，新線路設計時速也是350公里，總投資約670.97億元。

不同的是，滬杭二線總體沿杭州灣北岸呈東西走向。線路東起在建東方樞紐上海東站，終至杭州西站，全長約223.8公里，共設9座車站，其中新建奉賢、上海金山、平湖市、臨平北4座車站，改擴建四團、嘉興南、桐鄉和杭州西4座車站。

可研報告獲批，標誌着這條備受滬嘉杭三地市民關注的高鐵線路終於拿到了“準生證”。根據之前各方透露的消息，滬杭二線最快有望於年底開工，總工期4年。

建成後，嘉興及杭州至上海浦東的通勤時間將分別縮短至25分鐘和40分鐘，滬嘉杭的同城性將進一步加強。同時，它也將引發三地及江浙滬更大範圍內板塊格局的改變。這些改變具體體現在哪裏，哪些地方將從中受益？

不堪重負的滬杭高鐵

在長三角“一主三副”四大中心城市裏，杭州是離核心上海距離最近的。但是相比南京和上海之間，已先後建成了滬寧城際鐵路、京滬高鐵、寧啓－滬通鐵路、滬寧沿江高速鐵路、寧杭－滬蘇湖高鐵等5條高鐵線路，另外還有滬渝蓉高鐵在建不同，滬杭之間目前主要就依靠一條2010年開通的滬杭高鐵。

2024年末滬蘇湖高鐵建成後，雖然有C2424次列車，從杭州西站出發，經合杭高鐵湖杭段至湖州，再轉滬蘇湖高鐵通達上海虹橋站。但一來班次太少，一天就一班；二來時間太長，全程需要79分鐘，所以分流作用有限。

這也導致滬杭高鐵成為全國最繁忙的鐵路之一。高峯時期，滬杭高鐵最短間隔3分鐘就有一趟高鐵開出，實現了“高鐵公交化運行”，但在龐大的商旅和通勤需求面前，仍然經常出現“一票難求”的情況。

更重要的是，滬寧之間的六條鐵路不僅走向不同，分別串聯起蘇南、蘇中幾乎所有縣市。比如2010年7月首條通車的滬寧城際鐵路，貫穿蘇南5個地級市；2023年9月通車的滬寧沿江高速鐵路，把江陰、太倉、常熟等蘇南強縣納入高鐵網；而寧啓鐵路擴能改造後在南通西站與滬通鐵路組成的快速通道，主要方便蘇中三市人民出行；至於最新開通的滬蘇湖高鐵，則使太湖西側的溧陽、宜興等地實現了1小時到上海。

而且它們分別接入上海不同車站，比如滬寧城際鐵路，始於上海站，終於南京站；京滬高鐵，連通的是南京南站和上海虹橋站；另外，等太倉到上海東站的鐵路通車，滬寧沿江高鐵和滬渝蓉高鐵的動車可以直接駛入上海東站，沿線民眾去浦東機場坐飛機就更加方便了。

反觀杭州，不管是作為主動脈滬杭高鐵終點站的杭州東，還是C2424次列車的出發站杭州西，目前對接的主要是虹橋站，並沒有直達浦東的線路。所以從分流老滬杭高鐵運輸壓力，以及接軌浦東的角度，興建滬杭第二通道都已迫在眉睫。

事實上，作為國家“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，滬杭高鐵二線的規劃已歷時多年。早在2019年，它就被納入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，並被列為國家“十四五”102項重大工程涉鐵項目。不過在當時，這條線路還被叫作滬乍杭鐵路。其後伴隨各方博弈，線路幾經調整，乍浦站消失，取而代之以平湖市站，線路名稱也從滬乍杭高鐵變成了滬杭高鐵。

好在現在總算有了實質性進展。其實今年6月，在南京舉辦的第七屆長三角一體化發展高層論壇上，滬杭高鐵二線就被列入第二批長三角一體化發展實事項目清單。如今，可研獲批，項目終於進入到實質性推進階段，希望它早日開工，儘早建成。

沿途誰是最大受益者？

眾所周知，火車線路的走向往往會對地緣格局產生深刻影響。滬杭之間，老的滬杭鐵路從上海站出發，經松江、嘉善、嘉興、海寧，終於杭州城站。滬杭高鐵填補了金山、桐鄉、臨平的客運鐵路站點空白。而在建中的通蘇嘉甬高鐵，又將結束海鹽不通鐵路的歷史。

算下來，目前滬嘉杭沿途就只剩下緊挨着上海金山的平湖市還沒有鐵路。也正因此，滬杭高鐵二線在前期線路規劃時，平湖與乍浦圍繞鐵路走向爭得面紅耳赤，最後雙方作出妥協，將站點設在了平湖市區與乍浦鎮的中間位置，有點類似於滬杭高鐵桐鄉站（夾在桐鄉海寧之間），兼顧南北兩城百姓的出行。

不過，不要以為通了高鐵就一勞永逸。事實上，開通高鐵對不同能級城市的影響並不一樣。李迅雷團隊研究發現，高鐵開通後往往會加速沿線中小城市的人口外流。比如京滬高鐵開通後，包括崑山、常州在內的5座沿線城市常住人口占全省比重出現下降，而沿江通道上人口比重下降的城市比例更是高達70%。

滬杭高鐵二線建設後，同樣會出現類似情況。比如平湖，根據2020年七普統計數據，平湖是浙北唯一人口下降的縣（-0.05%），高鐵通了後平湖常住人口大概率會加速外流。而對上海、杭州這樣的中心城市來説，情況則正好相反，但同樣也會引發內部不同板塊間的此消彼長。

先説上海。過去上海與江浙等地的聯繫主要通過西部的虹橋樞紐。2019年，鐵路上海東站規劃應運而生，之後上海方面提出建設以浦東機場、上海東站為核心的東方樞紐，打造集航空、國鐵、市域鐵路、城市軌道等交通功能，以及站場城開發於一體的大型綜合交通樞紐。

未來，上海將形成“西有虹橋樞紐、東有東方樞紐”的雙樞紐格局，從而為浦東，尤其是臨港新片區補上對外陸路交通的短板，促進南匯、奉賢兩大新城與嘉興、杭州等杭州灣北岸地區的人員互動，進一步加速人才、產業等要素向沿灣發展走廊集聚，帶動上海南部區域的發展，形成大上海都市圈的第二條金南翼。

至於杭州，有人説受益最大的是作為滬杭融合橋頭堡的臨平區。此前臨平通過滬杭高鐵已經可以直達上海虹橋站和上海南站，但時長需要一個小時以上甚至一個半小時。但滬杭高鐵二線建成後，從臨平北出發不僅可以直達浦東機場，時長也縮短至40分鐘，從而實現了臨平與上海東西雙樞紐的成功銜接。這無疑有助於強化臨平在滬杭協同發展中的戰略支點作用，為分區後痛失西部餘杭大半壁江山的臨平尋找到新的機遇。

不過在我看來，這條高鐵線路真正助力的其實是城西“第三中心”。

甚至考慮到過去十年上海常住人口增長已經幾乎停滯，東方樞紐及滬杭高鐵二線的建設引發的主要是內部人口、資源的再調整再分配。而杭州仍處於人口快速流入的增長期，滬杭第二通道的建設將影響人口流入杭州的方向。就此而言，杭州城西或許是整條滬杭高鐵二線沿途最大的受益者。

如虎添翼的杭州城西

城西之於杭州，不只是一個方位空間概念，而是科創的代名詞，是城市的新中心。

不同於上海早就在東西兩個方向佈局雙機場，建設東樞紐只是為了彌補浦東的高鐵空白。杭州過去無論是蕭山國際機場，還是杭州城站、東站，都位於老城東面。但因為城西的科創產業發展太快，人口增長佔了杭州一半以上，所以才於2019年在城西佈局開建杭州西站。

2022年9月22日，擁有11台20線、總建築面積51.2萬平方米的杭州西站連同湖杭鐵路一起正式投用。此後短短兩年多的時間裏，隨着杭温高鐵、滬蘇湖高鐵陸續開通運營，從西站出發，乘客已經能夠抵達全國25個省市區，這使得城西居民基本不用再跑東站，可以就近出行。靠着城西的巨大人流，西站快速崛起為東站之外杭州又一大樞紐站點。2024年到發旅客超過1200萬人次，相當於每個杭州人到站一次。

依託西站這個新樞紐，杭州開始規劃建設雲城，指揮部的規格之高堪比當年的錢江新城。根據最新版杭州市總體規劃，地處繞城外的雲城-未科片區，不僅被囊括進中心城區的範圍，還和武林-湖濱（傳統風貌核）、錢江新城－錢江世紀城（現代風貌核）這兩大公認的城市中心並列，被定義為杭州的“科創風貌核”。

像最近爆火的首個國產商業化電子束光刻機，就誕生在雲城的浙大校友企業總部經濟園。同時，餘杭方面也正在以未來科技城－雲城為核心，爭創國家級高新區。而滬杭高鐵二線的規劃建設，則將進一步提升西站在杭州鐵路交通版圖中的地位，引導人口向城西的匯聚。

如果説當年阿里西遷帶有某種偶然性，那麼西站的規劃建設則是城西努力爭取來的結果。在它之前，2013年杭州在完成杭州東站的改建後，原本的打算是改建位於蕭山的杭州南站。但這項工作拖了整整7年才完成。期間未科崛起，西站橫空出世，並後來居上，最終取代了南站，成為杭州的第二鐵路樞紐。

但細心的人可能已經發現了，目前的杭州西站其實只有位於站房南部的湖杭場是通車的，線路包括商合杭、滬蘇湖、杭温以及今年底將開通的杭衢高鐵，而位於站房北部的杭臨機場則尚未投入使用。

根據規劃，未來接入杭臨績場的高鐵線路可能會有三條，包括滬杭高鐵二線、寧杭二通道以及杭臨績高鐵。但考慮到寧杭二通道涉及三省協同推進，進展較慢，預計“十五五”期間才能開工；至於杭臨績高鐵，由於與2018年通車的杭黃高鐵走向平行、功能重疊，且杭黃高鐵運能尚未飽和，項目建設被暫時擱置。所以杭臨機場大概率會伴隨滬杭高鐵二線的開通同步啓用。

在這個意義上，滬杭高鐵二線帶給杭州的不只是一條高鐵線路，它讓西站樞紐得以南北雙開，整個雲城的人流量也將水漲船高。

如果説阿里的西遷及未科的開發，促成了杭州科創產業的部分西遷，但和濱江基本還處於勢均力敵的狀態，那麼西站的開通、雲城的建設，以及滬杭高鐵二線帶來的外部加持，或將徹底顛覆杭州的科創產業格局。

—— · END · ——

No.6511 原創首發文章｜作者 土哥涅夫