毛利幾乎砍半！經銷商揭開新能源車出海的“暗戰”_風聞

平行出口、專利風波，站在出海十字路口

作者／  IT時報****毛宇

編輯／  潘少穎  孫妍

夜幕初臨，海天一色如湛藍幕布。在南沙口岸，一排排嶄新的國產新能源汽車靜立於岸邊，車身泛着金屬光澤。工作人員正進行最後的出口檢查，不久後，它們將啓程遠赴中亞、歐洲、俄羅斯等地區，成為蔚藍海天之間一道流動的中國製造風景。

與此同時，在地球的另一端，車身“寬綽”的紅旗在中東街頭不斷穿梭；在南美洲的一些城市，比亞迪、奇瑞、長城等國產新能源汽車開始零星出現，受到當地消費者青睞；在俄羅斯不少大城市的街頭，理想、極氪早已成為一道別樣的風景線。

這一切，都是中國新能源汽車“出海”征程的生動寫照。此前，中國汽車工業協會發布了一組見證中國新能源汽車出海的輝煌“戰績”：2023年於國際市場上踏出有力的第一步，新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%；2024年出口128.4萬輛，同比增長6.7%；2025年1—5月，出口85.5萬輛，同比增長64.6%，為全年的“出海”之路奠定了堅實基礎。

但在新能源汽車大步向前時，內卷加劇、專利糾紛、認證嚴苛等難題也接踵而至，車企與經銷商被捲入其中。迎難而上突破困局，還是望而卻步暫避風險？站在這一十字路口，各方紛紛做出自己的選擇。

向南美洲、埃及等地挺進

從2023年的實力“出征”，到如今的“藍海”正盛，新能源汽車的出海版圖不斷拓展，而不同國家和地區則展現出截然不同的市場風格與需求偏好。

“今年以來，明顯感覺到南美洲、南非、埃及這些地方的新能源汽車營銷業務增加了不少。”久其數字傳播集團銷售負責人劉傑告訴《IT時報》記者，以巴西為例，作為南美洲最大的汽車市場以及全球第六大汽車市場，近年來新能源汽車銷量呈現快速增長趨勢。據巴西電動汽車協會數據，2024年上半年，中國品牌新能源汽車銷量佔巴西進口新能源汽車總量的91.4%，銷售額達12億美元。

在2024年的長城汽車年度股東大會上，長城汽車董事長魏建軍曾表示，中國的新能源汽車走出去，對國外市場都是降維打擊。相關數據顯示，長城汽車出口地包括中東、南美洲、中亞、非洲及亞太等地區。2024年長城汽車在俄羅斯市場銷量達到22.98萬輛，佔當地乘用車市場份額約12%。

圖源：長城汽車

“比亞迪、長城、吉利、奇瑞等車企都是出海大户。”劉傑提到，除了巴西，南美洲的智利、秘魯、阿根廷等國家也被上述車企視為新的增長區域，正在暗自發力，“南美洲天氣炎熱，適合新能源汽車發展，當地的基礎設施如充電樁等正在建設中，所以當地人對於新能源汽車不會有過多的里程焦慮”。

除了對汽車空間的需求，南美洲消費者對中國新能源汽車上的“黑科技”，如智能座艙、輔助駕駛、冰箱、電視等都很有興趣，在劉傑看來，這是國產新能源汽車的重要優勢，“但埃及等國家的道路不夠寬敞，更加傾向於小型車身的新能源汽車進口。”

在做汽車出口生意將近十年的經銷商吳迪（化名）眼中，新能源汽車出海仍是一片充滿機遇的市場，但同時也面臨着更大的挑戰。

以俄羅斯、中東市場為例，由於地域廣闊，消費者對車輛空間和續航要求較高，理想等國產新能源車型憑藉大空間、插混和長續航的優勢備受青睞。但這些車型剛進入俄羅斯市場時，由於以進口為主，需繳納關税、增值税、報廢税等，綜合税率高昂，再加上跨國運輸、經銷商層層加價等因素，致使初期在俄羅斯的售價常常翻倍，讓不少潛在消費者望而卻步。此外，俄羅斯的消費者對車機系統本地化有較高要求，部分國產新能源車型的車機系統在早期適配俄語、本地化功能等方面存在不足。

為了克服這些困難，吳迪所在的公司一方面積極與廠家溝通，推動車機系統等方面的本地化改進；另一方面，努力優化物流與供應鏈，降低成本，期望能在價格上更具競爭力。

用“平行出口”叩開市場

各種税率疊加之下，“平行出口”的經銷方式悄然席捲市場。

“所謂‘平行出口’，其實就是零公里二手車，簡單説就是先在國內完成車輛上牌，再以二手車名義出口到海外，這些車實際里程幾乎為零，和新車沒有本質區別。”吳迪向《IT時報》記者透露，平行出口的汽車價格較正規的出口方式低不少，這種模式成為不少經銷商拓展業務的選擇。

“但車企反對的聲音也不斷，認為平行出口傷害了品牌利益，但消費者對平行出口的需求是持續存在的。”吳迪表示，平行出口一直是合規且合理的存在。自2019年以來，國內對平行出口的操作流程有着明確的規範：企業先在國內全款從主機廠提車，隨後按照國內二手車交易流程完成上牌登記，獲取行駛證等手續後，再向商務局申請辦理出口通關。

這種模式的優勢在於靈活性較高，能快速響應俄羅斯等國家的市場需求，通過平行出口，能在1—2個月內完成從提車到運抵莫斯科的全流程，比傳統新車出口週期縮短近一半。一套流程一氣呵成，這令包括吳迪在內的不少經銷商賺到了第一桶金。

但隨着入場的人越來越多，吳迪感受到風險將至。去年一個新的政策規定更令他感到不安，“車輛辦完轉讓待出口手續後，就不可逆了，這意味着這輛車永遠不能再回到國內市場銷售，賣不出去就要砸在自己手上。”

同時，入局者的增加還導致新能源汽車出口的利潤空間被壓縮，“過去能有15%左右的毛利，現在因為同行壓價，毛利幾乎砍半。”吳迪坦言，加上匯率波動、俄羅斯當地經銷商回款週期變長（部分需3—6個月），企業的資金週轉壓力也在加大。

為了搶佔份額，有經銷商和客户達成協議，先收30%—50%的款項就發貨，等車抵達莫斯科港口，客户拿到車後再打尾款。但如此的風險便是，客户有可能毀單並拒付尾款。為此，吳迪幾乎不接此類訂單。但在當下內卷的出海業務中，全款賣車的壓力接踵而至，這種模式能維持多久，他的心裏也沒底。

2年前，劉傑也曾想嘗試入局新能源汽車出海業務，但同樣面臨着上述重重風險，再三權衡後，他選擇專注營銷領域。“出海看似容易，可市場份額早已被眾多品牌或經銷商瓜分。”劉傑説，此前嘗試出口時發現，客户詢價多但實際購買少。而且政策隨時都可能更改，讓出口充滿變數。

在劉傑和吳迪看來，新能源汽車出海營銷，已經從最初的夢幻“藍海”，變成了現在略顯艱難的持久戰，沒有足夠的實力與獨特優勢，很難脱穎而出。

專利與認證

出海藏“暗礁”

與此同時，專利糾紛與認證難題為眾多車企的“出海”之路帶來諸多不確定性。

2025年7月4日，比亞迪在巴西遭遇專利訴訟，原告為日本專利代理公司IP Bridge，稱比亞迪車內通信模塊侵犯了其旗下兩項4G通信技術專利。無獨有偶，7月22日，諾基亞在德國向吉利汽車發起訴訟，稱後者車內使用的通信模塊侵犯了諾基亞的5G專利。

比亞迪巴西工廠  圖源：比亞迪

更早前，LG新能源在德國對中國電池製造商欣旺達集團提起訴訟，直指旗下兩項電池隔膜專利被侵權。後經德國法院判定，欣旺達在德銷售的電池隔膜塗層配方、塗層厚度和製作步驟與LG專利相似，最終德國法院裁定欣旺達禁止在德國銷售侵權電池、召回已銷售產品、銷燬電池庫存等。這一系列裁定對欣旺達及其客户的業務產生了重大影響，若禁令生效，搭載侵權電池的車型將在德國面臨禁售，已售車型需召回，庫存車型無法交付。

訴訟背後，隱藏着複雜的商業邏輯。在一些業內人士看來，對於發起訴訟的企業而言，目的或是阻擋中國產業鏈企業搶奪海外市場客户，將其隔離出市場；或是向中國終端產品企業索取在海外的部分銷售利潤。

此外，在認證方面，不同市場對於進口汽車也有着嚴苛的標準要求。

以歐盟市場為例，中國新能源新車的進入需通過歐盟整車型式認證等複雜且嚴格的認證流程，這涉及安全、環保、能效等數百項技術指標。認證費用不低，因產品類型、技術參數及發證機構不同差異較大。

“如果在歐洲市場進行認證，等於把企業技術‘攤開’給別人看，沒有多少企業願意這麼做。”劉傑表示，國內標準與國際標準並不統一，且認證流程不透明、效率低，也在一定程度上推高了企業的成本，削弱了決心。

行業人士普遍感受到這種競爭帶來的壓力。企業在研發投入上不斷加碼，以提升產品的技術含量與差異化優勢。同時，在市場推廣方面也絞盡腦汁，通過舉辦各類試駕活動、參與當地車展，甚至在當地社交媒體平台做起了直播，以此提高品牌知名度與產品美譽度。在渠道建設上，加快佈局速度，優化渠道結構，以提高產品的鋪貨率與市場覆蓋率。

在這場全球新能源汽車的“大航海時代”，中國新能源汽車“出海”之路，既有乘風破浪的豪邁，又有暗流湧動的挑戰。但唯有在技術創新、專利佈局、應對認證標準以及提升市場競爭力等方面多管齊下，才能在全球新能源汽車市場的激烈競爭中，駛向更加廣闊的未來。

排版／ 季嘉穎

圖片／ 採訪對象  長城汽車  比亞迪  

來源／《IT時報》公眾號vittimes

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