打通“最後梗阻”，老牌水運大省“噸位”升級？_風聞

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　　破除長江航運困局

　　一寸水深一寸金。

　　日前，2025年長江干線宜昌段航道維護疏浚項目正式開工。預計工程完工後，長江宜昌至武漢段航道枯水期維護水深將全部提升至4.5米。

　　放大來看，長江宜昌至武漢段航道全長約612.5公里，約佔長江干線航道的1/5，上連三峽庫區，下接下游深水航道——

　　眼下，向上，三峽水運新通道項目可行性研究報告已正式獲批，新通道設計通航能力為萬噸級，一舉解決了因三峽船閘導致的重慶航運“卡脖子”問題。

　　向下，武漢至安慶段航道整治工程也已竣工驗收，6米水深全線貫通，實現了即便在枯水期，萬噸貨輪也能直達武漢。

　　此時，被卡在中間的長江宜昌至武漢段顯得極其尷尬。業內普遍認為，這是長江航運最後一段“梗阻”，也是航道治理最難啃的一塊“硬骨頭”。

　　圖片來源：湖北日報

　　為什麼長江上游、下游都能暢行，只有中游“卡脖子”？長江宜昌至武漢段航道水深提升至4.5米後，將在多大程度上改變長江這條黃金水道的航運版圖？

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　　作為長江徑流里程最長（1062公里）的省份，湖北是名副其實的水運大省。2024年水路貨物運輸量、水路貨物週轉量增長8.9%、9.5%，達到7.6億噸、5470億噸公里。

　　但另一方面，湖北又“苦”長江久矣。

　　曾有論文指出，其所處的長江中游流域內段河型眾多，河牀組成複雜，天然節點較少，兩岸抗衝性弱。

　　同時與大小支流、湖泊相連，眾多因素導致該段河牀演變劇烈，洲灘變遷頻繁，灘多水淺，航槽極不穩定，礙航情況頻發，歷來是長江航道治理的重難點。

　　早在2014年4月，湖北為落實長江經濟帶發展戰略，推動沿江經濟社會發展，針對長江“中梗阻”問題，提出了“645工程”。2016年，“645工程”被列入國家《長江經濟帶發展規劃綱要》和交通運輸部水運“十三五”發展規劃。

　　所謂“645工程”，即為武漢至安慶6米水深、武漢至宜昌4.5米水深航道整治工程。當地交通運輸部門曾算過一筆賬——

　　“645工程”實施後，1.3萬噸級內河船和1萬噸級江海船將直達武漢、5000噸級內河船直達宜昌。投入運營後（按20年測算），航運直接經濟效益達547億元，沿江物流成本大幅降低，還將產生巨大的生態效益。2030年、2040年將可節約船舶能耗約4萬噸、4.2萬噸。

　　去年4月，長江武漢至安慶段6米水深航道整治工程建成並通過竣工驗收，滿足萬噸級船舶常年通航需求，讓武漢從“河港”變“海港”。剩下這一段4.5米的水深目標，卻也是最難啃的“硬骨頭”。

　　圖片來源：中國交通報

　　從地圖上看，長江宜昌至武漢段全長約612.5公里，約佔長江干線航道的1/5，整體呈現V字型，以岳陽城陵磯為交點，一邊連着荊江，一邊連着長江城陵磯至武漢段。該航道蜿蜒曲折、灘多水淺，僅能滿足5000噸級船舶季節性通航，枯水期甚至只能滿足3000噸級。

　　其中，宜昌至荊州之間的長江枝江段，每年枯水期都存在“坡陡流急”“反覆落淤”等問題，成為制約長江航道通過能力的“中梗阻”。去年9月，長江中游荊江河段航道整治二期工程也已全面開工。

　　02

　　升級航道並非湖北的“唯一選擇”。

　　在湖北省謀劃中，更加便捷的線路是“截彎取直”重新修建一條橫向的荊漢運河，在當地看來，這將有效解決長江中游荊江河段礙航問題，充分發揮長江黃金水道作用。

　　事實上，早在2015年，在鄂專家團隊便提出建設荊漢運河工程。至今，項目已謀劃近十年之久，卻遲遲未正式納入國家規劃。

　　圖片來源：湖北衞視

　　究其原因，修建“荊漢運河”是一項複雜的系統工程，不僅涉及水利、自然資源、生態環境、航運等多方面，也將對長江中游多省，特別是湖北、湖南兩省的水運格局產生深遠影響，項目規劃要統籌考慮各方利益。

　　一個例子是，從地圖上看，荊漢運河的“拉直”，剛好跳過了湖南第一大港岳陽城陵磯港。城陵磯港去年貨物進出港量超過1億噸，佔湖南水上貨物進出港量的65%以上，在湖南港口中佔據重要地位。

　　不過湖北並未放棄，去年8月，湖北召開省政府專題會議，強調加快謀劃實施荊漢運河項目，積極推動項目納入國家相關規劃。對比此前，這次表述多了“加強向國家部委的彙報銜接和兄弟省市的溝通對接”相關內容。

　　中國物流學會特約研究員餘家祥向城市進化論表示，荊漢運河在船舶大型化效益、代替陸路運輸方面將產生直接的持續的經濟效益，但運河初期一次性投資巨大，且維護成本較高。由於荊漢運河還處於前期謀劃階段，替代方案就是現有河段進行航道整治。

　　隨着技術的進步，4.5米水深也不是長江宜昌到武漢段的“天花板”。

　　近年相關專家就長江城陵磯到武漢段航道水深提升至 6.0米展開了可能性研究，這也是湖南更樂見的方案。如果城武段航道水深能從4.5米升級到6米，意味着萬噸級船舶可以從武漢進一步上溯至岳陽，相當於湖南也擁有了“海港”。

　　在餘家祥看來，從長遠來看，長江中上游6米水深在技術上具有一定可行性，在當前來看也有其必要性，可以作為一箇中長期目標，配合三峽水運新通道建設，循序漸進推進。

　　03

　　內河航運時代，很多內陸省份紛紛定下“通江達海”的目標。

　　湖北作為老牌水運大省，提出要以建設三個“絲綢之路”打造新時代“九州通衢”，其中之一就是“水運上的湖北”。

　　不只是長江宜昌至武漢段航道，不久前，漢江雅口樞紐二線船閘工程初步設計獲得湖北省發改委批覆，標誌着漢湘桂內河水運大通道湖北段項目前期工作再獲突破。

　　所謂“一寸水深一寸金”，水運被認為是目前價格最低的運輸方式。湖北媒體曾做過比較，中部六省社會物流總費用佔GDP的比率中，湖北是最低的，其次是河南、安徽、湖南、江西。山西水運條件相對較差，也在這一指標中排名墊底。

　　隨着4.5米標準化航道全面鋪開，不僅5000噸級貨輪可以滿載穿梭於武漢和重慶之間，大宗商品運輸成本下降，沿線產業帶聯動更加緊密，還推動港口向大型化、智能化升級。

　　圖片來源：攝圖網500922012

　　去年，隨着黃石港貨物吞吐量突破1億噸，加上此前破億的武漢港、宜昌港、黃岡港，湖北的億噸大港多達4個，數量為長江中上游最多。而且荊州港2024年貨物吞吐量為9023萬噸，距“億噸級”只差臨門一腳。

　　如何分工合作，餘家祥表示，武漢港的定位是重點打造國際集裝箱樞紐港，發展集裝箱鐵水聯運和水水中轉。宜昌港定位於三峽翻壩轉運樞紐港，黃石港定位於內河大宗散貨多式聯運港，黃岡港定位於長江中游礦建材料集散中心。通過港口功能定位區分，實現區域之間相互協同，可以更好發揮湖北“九州通衢”的區位優勢和港口資源稟賦。

　　就在不久前，武漢印發了《武漢市推動長江中游航運中心高質量發展三年行動方案(2025—2027年)》，錨定國際性綜合交通樞紐的目標，提出打造現代化國際化長江中游航運中心。

　　在餘家祥看來，可以借鑑上海國際航運中心建設經驗，重點發展北外灘航運服務總部區，以國際航運服務大廈為引領，以航運交易和金融為特色，以航運總部經濟為核心，以航運功能性機構引進為重點，引領航運中心發展。

　　按照湖北年初的規劃，今年將確保完成固定資產投資100億元，新增港口通過能力2000萬噸，高等級航道里程突破2300公里，港口集裝箱通過能力達600萬標箱，港口集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

　　文字 | 肖純

來源 | 城市進化論