豆包千問DeepSeek，沒上蘋果先“上車”_風聞

最近，車圈和AI企業間再一次傳出“牽手”消息，這一次的主角，是特斯拉、字節跳動和深度求索（DeepSeek）。

特斯拉中國官網更新的《特斯拉車機語音助手使用條款》顯示，全新上市的特斯拉Model Y L車型將搭載豆包大模型與DeepSeek模型，兩款模型均通過火山引擎接入。 據瞭解，豆包大模型將承擔語音命令功能，如導航設定、媒體播放操控、空調温度調節等，同時還具備車主手冊查詢功能；DeepSeek模型提供AI語音閒聊服務。

據瞭解，特斯拉在美國銷售的車型，採用馬斯克自家xAI的Grok模型驅動，然而在中國市場，特斯拉和蘋果一樣，遇到了主力產品在華無法落地AI功能的尷尬境地。根據彭博社的報道，過去7個月中，特斯拉上海工廠的出貨量在其中六個月出現下滑，7月交付量較去年同期下降8.4%。本次豆包和DeepSeek的加入，更像是馬斯克在中國市場的緊急“補課”，補全車機端的大模型能力。

進入2025年，特斯拉和火山引擎並不是車圈和AI圈的唯一一次“牽手”，事實上，過去一年中許多車企都在謀求在座艙AI功能上的升級，比亞迪、寶馬等頭部車企，均於先後宣佈與阿里、字節等AI企業合作展開智能座艙的研究。

“傳統的座艙語音功能是靠填槽的方式去實現的，相比之下，AI加持的智能座艙交互的功能要豐富的多。”談及車企與AI大廠攜手的現狀，某車企OEM座艙產品經理子豪這樣點評道。

而隨着大模型技術能力逐漸滲透到各領域，進入2025年後，越來越多的汽車廠商開始謀求和AI雲服務企業的深度合作，攜手打造下一代智能座艙能力。MRA披露的市場研報顯示，預計到2027年，人工智能駕駛艙功能市場規模將達到50億美元，複合年增長率（CAGR）超過25%。

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今年2月，比亞迪曾宣佈與DeepSeek深度集成，整車智能“璇璣架構”全面接入DeepSeek R1大模型的能力，提升自動化數據生成的效率和質量。彼時由DeepSeek帶來的AI浪潮已席捲車圈，包括吉利、東風、智己、長安在內的車企，都先後接入了DeepSeek的模型能力。

時間來到6月，阿里雲成為了比亞迪的深度合作伙伴。根據阿里雲方面的披露，AI智能體Mobile-Agent可以在比亞迪車機完成對阿里生態App的操控。Mobile-Agent採用全視覺解決方案，基於比亞迪開放座艙應用生態與AI對話系統，結合Qwen-VL的視覺識別、推理能力構建多模態智能體，可實現對座艙屏幕智能感知、複雜任務規劃以及座艙應用UI進行操作決策。

從DeepSeek到阿里雲，比亞迪的合作路徑也映射出車企在這一年中的思路變化，上半年還在接入推理大模型強化基礎AI能力；而到了下半年，向Agent進發成為了明確的落地方向。

“未來的智能座艙，就是要把車載的OS給Agent化。”子豪表示，Agent和多端交互是車企在推動的新場景，但一些傳統車企不具備從底層去改造車機OS的能力，所以只能藉助外部合作伙伴的能力聯合開發。

在智能駕駛時代，一台汽車內應用的AI技術可以分為兩個板塊，智駕系統的E2E大模型更多聚焦於自動駕駛決策，需要進行大量VLA層面的訓練。而在智能座艙板塊，隨着大語言模型的普及，車機可以在AI加持下獲得更強的通用對話能力，以及座艙內的視覺交互場景。對於一些缺少通用大模型能力的傳統車企來説，找AI企業“補課”無疑是更快的方式。

“（車企和AI企業）目前的合作模式中，AI企業主要還是雲服務商的角色，負責提供公版模型。”據子豪介紹，智能座艙市場當下比較活躍的AI廠商是阿里、字節和商湯，不過這些企業並沒有在汽車座艙場景深度定製化的能力，而車企們往往是在已經有比較成熟的產品方案的基礎上，亟需接入能力更強的模型。

在豪華汽車品牌方面，奔馳在去年8月與字節火山引擎簽署戰略合作備忘錄，聚焦大模型/生成式AI/大數據，用於智能座艙升級。寶馬在今年3月與通義Qwen展開在華深化合作，打造面向中國用户的車內AI引擎/智能座艙。

而在其他傳統車企中，廣汽傳祺、本田雅閣等品牌，此前選擇了商湯的絕影智能座艙方案。今年年初，上汽大眾宣佈和百度深度合作，基於文心一言大模型能力打造了“知大”語言模型APP，並首次搭載於途昂Pro車型上。

“各家車企在智能座艙上的投入其實不算很多，可能只有智駕1/3的預算。”談及智能座艙是否是各家車企發力的重點，子豪坦言，儘管在整個車輛研發體系中，車企對於智能座艙的投入佔比較小，但座艙在用户端的“曝光度”很高，因此各家車企也在該領域加速“內卷”。

“一塊智能大屏好不好用，往往決定了用户一上手的第一感覺。”子豪表示，一台車的機械素質/智駕系統的體驗，需要用户進行深度試駕才能有效感知，而座艙的智能性決定了用户對一台車的第一印象。“把座艙裏的功能打磨好，生態做得足夠多，對車企而言是一件高性價比的事情。”

另一方面，相比起“補課”智能座艙的傳統企業，一些新勢力車企在更早就選擇了自研LLM的道路，在他們進化的軌跡中，大模型和智能座艙承擔了更重要的作用。

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目前，代表國產造車新勢力的“蔚小理”中，三家車企均有自研LLM支持智能座艙場景，理想有自研多模態MindGPT（理想同學核心）；蔚來方面則打磨出NomiGPT（Nomi核心）；小鵬方面同樣有自家“全域大語言模型”驅動的“AI小P”。

另一方面，各自擁有龐大生態圈層的華為和小米，在汽車領域均有自研模型驅動的智能座艙。今年年初，華為方面披露了AI助手車載小藝的最新進展，其中提到了車載小藝實現了“鴻蒙智行與盤古大模型、DeepSeek的深度融合。”而小米方面，則有小愛語音大模型/MiLM系列部署到SU7等車型上，與小米提出的“人車家全生態”無縫聯動。

顯然，相比起傳統車企，新勢力們在大模型+座艙這件事上佈局更早，並且在自研智能座艙/端側大模型上進行了技術積累。

“新勢力們賣給用户的不是車，而是一款智能產品。”子豪解釋了為何造車新勢力更加重視座艙的智能性。

“新勢力車企的用户很多都是20-30多歲，喜歡這些新奇智能的產品。”子豪表示，新勢力們需要通過座艙功能的智能化來維繫用户粘性，塑造用户的“心智”，也就是使用習慣。

這一結論在行業內也得到印證， 2024年底披露的數據顯示，以蔚來ET5T車型為例，用户均值28.9歲、小於30歲佔比73.3%。而今年新發布的小鵬G7，首批車主畫像有近70%的“95後”。

麥肯錫發佈的2024中國汽車消費者洞察報告顯示，在“為什麼考慮買新能源車”這一問題上，“智能化程度高”在中國消費者中的提及率約54%，並且優先級從2023年開始躍升為第二名，僅次於“使用成本低廉。”

在子豪看來，車機/座艙的智能化，本質上是減少用户的被動操作。在行業內，智能座艙的產品經理們，一直致力於提供更多主動觸達用户的場景。

“行業內比較通用的方式，是通過一個App去把車載的一些狀態/能力原子化。”子豪進一步舉例説明，像理想的“任務大師”功能，可以通過一句話設定一串用户想執行的任務，比如“如果到家就打電話給某人”。不過，面對這些複雜交互場景，造車新勢力們也少不了搭一下AI企業的順風車，小鵬在2024年就把智能座艙的操作系統AI天璣和“AI小P”融合了智譜AI大模型能力，而理想方面則此前傳出與火山引擎在算力層協作。

“最終的發展趨勢，我認為慢慢各個車企都有自己的專屬模型。”在子豪看來，造車新勢力們雖然相對領先，但是各家車企都在補足智能座艙的短板。另一方面，目前市場上的AI雲服務商的選擇很多，聯合研發的模式也能快速補齊短板。對於車企們而言，更重要的是思考未來的智能座艙形態，應該是什麼樣。

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“在智能座艙的交互場景中，最核心的要素是即時性。”據子豪介紹，車載智能場景和通用模型產品有很大不同，即時反饋的需求決定了核心車載AI能力無法部署在雲端，一旦出現網絡問題/基站切換的場景，“智能”也就沒有了意義。

事實上，在新能源時代，車內功能的智能場景支持已經不新奇，主流車企的車機基本都能完成AI語音操控，完成如開啓關閉空調，調用車機內App的功能等。但隨着車機全面進入智能化時代，除了基本車內功能的操控，智能搜索/多語言知識問答/任務規劃等複雜場景逐漸成為更多用户的需求，但也對車載算力提出了更高的要求。

“以目前主流的8295芯片為例，該芯片僅能支持2B以下參數模型的部署，因此限制了很多智能場景的落地。”子豪表示，目前，核心車載AI能力更多依靠本地部署的車端大模型，而這成為限制當前智能座艙發展的因素之一。

這一背景下，一些車企開始了自研芯片的道路。今年6月，小鵬自研圖靈AI芯片正式在車端部署，其單顆芯片算力達700TOPS，超越英偉達Orin X芯片的254TOPS。而蔚來自研的智駕芯片神璣NX9031正式量產，單顆芯片算力超過1000TOPS。近日，理想汽車方面也披露了自研的智能駕駛芯片M100的進展，有望在年內量產上車。

隨着更高算力的智駕芯片相繼問世，很多車企已瞄準智能座艙下一步的發展方向。根據阿里方面的報道，和比亞迪聯合打造的智能座艙場景，可以讓用户實現“一句話”完成複雜跨應用操作的新體驗。

跨端應用，需要大模型在接受-處理用户指令後，從車機端聯動到手機或者其他設備上完成交互。阿里雲Mobile-Agent此前就披露了一些車載場景，用户可以説出“Hi，小迪，幫我查一下我昨天在淘寶買的東西送到哪裏了”，系統能結合對座艙屏幕的視覺感知能力識別淘寶應用，並模擬點擊屏幕完成查詢操作。

換言之，下一代車機將成為由大模型驅動的多端生態，而不是僅僅圍繞車內功能的核心。“幫我訂一張明早去上海的火車票”、“幫我點個麥當勞外賣”、“幫我在微博打開熱搜”這樣的指令也可以在座艙場景中實現。

“不過目前來説，座艙裏智能化的一些功能，對於消費者而言最多算是錦上添花。”子豪坦言，目前的汽車市場高度價格敏感，智能座艙功能上的參差比不上價格層面的“內卷”，甚至把AI作為故事的核心講給汽車消費品的用户，似乎還為時尚早。

在交流中，這位汽車行業的“老兵”表示，目前大模型在座艙場景的落地階段，與其説是“投石問路”，更像是剛剛把AI這塊“石頭”撿起來。不過，隨着汽車行業全面將目光投向智能座艙，新的產品邏輯已經悄然出現。

“智能座艙的領先企業，會逐漸建立一些護城河，比如一個用户習慣了蔚來的座艙交互，可能就不太會再去嘗試買小鵬的車。”談及智能座艙發展的意義，子豪表示，智能座艙可能會成為改變用户使用習慣的核心因素。“伴隨着數據的積累，會逐漸形成一些用户粘性。”

“舉個例子，用户有了小孩，他的車就可以潛移默化地記錄孩子成長的一些事，比如什麼時候路邊撿了一隻小貓。”在子豪看來，隨着車載模型能力的不斷提升，這個願景有望在不遠的未來實現。而身處智能駕駛的時代，用户的個人數據與智能汽車緊密關聯，汽車可能會成為一個承載更多回憶的地方。

（文中子豪為化名）

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