200架機“爭搶”14座廊橋!廈航,出招!_風聞
航旅圈-航旅圈官方账号-09-03 13:54
“又要坐擺渡車?是為了省錢嗎?航司就不能多爭取點廊橋嗎?”在社交平台上,類似的吐槽經常可見。最近,“頻繁擺渡”的吐槽來自在廈門機場搭乘廈航航班的旅客。
但很少有人注意到一組反差強烈的數據:早在2018年,廈航的機隊規模就突破了200架,且此後持續擴容,而在其核心運營樞紐的廈門高崎機場T3航站樓,卻只有14座登機廊橋。
截至目前,廈航在廈門機場日均起降航班超百架次,14座廊橋需覆蓋廈航、南航以及部分外航的國內、地區及國際航班的停靠需求,折算下來每座廊橋每天要完成21個航班的銜接。
相當於從旅客下機、機艙清潔、行李裝卸到新旅客登機,整個保障流程的間隔不足70分鐘,廊橋幾乎處於“連軸轉”的無閒置狀態。而這一負荷,是行業平均水平(10班/座)的2倍多。
因此,旅客感受到的“頻繁擺渡”,本質是航空運輸需求增長與基礎設施容量不足之間的階段性矛盾,而廊橋資源的硬約束與機隊擴張的現實需求碰撞,是不少國內航司面臨的共同難題。
如何破解“遠機位常態化”,以及提高靠橋率,也是包括廈航在內的不少航司和機場在努力探索的。
如何“榨乾”廊橋的每一分效能
面對廊橋資源的硬約束,航空公司其實可以拒絕“躺平”,通過精細化調度、服務升級,在有限的條件裏實現旅客體驗的突圍。
比如廈航就在通過“提前規劃+動態調整”的雙重策略,最大化提升廊橋的利用率。
提前規劃層面,廈航每天夜間會啓動次日停機位“精細化排程”,團隊會結合航班旅客構成制定優先級,對於中轉聯程集中、老年旅客佔比高的航班優先安排靠橋。
動態調整層面,廈航機務團隊的“飛機拖拽作業”成為關鍵補充。
每天,機務工程師要完成70架次的飛機拖拽。即通過拖車將停在遠機位的飛機“挪至”廊橋口,或把廊橋口已完成保障的飛機“移至”遠機位。
這一操作看似簡單,其實需要精準計算時間、路線,既要避開機坪上的其他飛機、車輛,還要嚴格銜接旅客登機時間。但通過這樣的“騰挪”,廈航為更多航班爭取到了寶貴的廊橋資源,有效降低了遠機位的使用頻次。
廊橋不夠服務湊,擺渡車並不省錢
即便部分航班不得不啓用遠機位,廈航也在通過一系列服務細節優化,把“不便”降到最低,甚至為此承擔了更高的運營成本。
比如在廈門機場遠機位登機口的重點區域,廈航搭建了連貫式晴雨棚,從登機口一直延伸到擺渡車停靠點。為的是解決旅客露天趕車時“雨天淋雨、晴天暴曬”的痛點,讓旅客登車時也能有廊橋的體驗。
再比如在嚴守機坪安全規範的前提下,廈航會盡可能縮短擺渡車與客梯車的停靠距離,減少旅客的步行路程。
針對高客座率航班及高峯時段擺渡車擁擠的問題,廈航地面服務保障團隊會根據航班旅客人數動態增加擺渡車班次,避免旅客長時間等待或擁擠乘車。
比如原本計劃用2輛擺渡車的航班,會臨時增派至3輛,確保每輛擺渡車的載客量適中,讓旅客擁有更寬敞的空間,提升乘車舒適度。
對於網上曾流傳“航司用擺渡車是為了省錢”的説法,事實其實恰恰相反:每增加一輛擺渡車,廈航都要承擔額外的車輛使用及人工等成本,運營成本隨之進一步上升。
提高靠橋率,機場也在努力
可以説,當前廈航的努力,已是在現有基礎設施條件下的 “最優解”,而對於機場來説,在現有基礎設施的配備下提高靠橋率,能做的其實也有很多:包括優化管理,精細調度;技術賦能,實現機位自動化、智能化分配;加強與空管、航企等成員單位協調聯動,提升機位週轉使用效率等。
值得注意的是,目前提高靠橋率已經成為民航局對機場的考核指標之一,2023年,民航局就曾連發《提升千萬級機場航班近機位靠橋率指導意見》和《千萬級機場航班近機位靠橋率考核辦法(試行)》兩份文件,旨在通過排名和考核,實現“十四五”末千萬級機場航班近機位靠橋率不低於80%的目標。
而對於廈門機場來説,隨着廈門翔安新機場有望在2026年底投運,“靠橋難”問題的徹底解決也帶來了希望。
根據規劃,廈門翔安新機場建成後將配備196個機位,其中包含78座登機廊橋,不僅是當前高崎機場T3航站樓14座廊橋的5倍多,也是目前高崎T3+T4廊橋總數的3倍。
屆時,廊橋資源緊張的局面將從根本上得到緩解,廈航航班的靠橋率也有望大幅提升,“廊橋自由”將不再是奢望。
