AI重構出行：從地面到空中，智能物流生態的“破界”時刻_風聞

2025年，一場由技術聚變催生的生產力革命正以前所未有的烈度重構中國經濟版圖。AI撕裂數據與實體的邊界，量子計算探索物理規則的邊緣，綠色科技重塑增長的倫理、低空經濟、機器人、大模型打開科技躍遷的大門一2025年的中國，新質生產力已非單純的技術選代，而是智能文明與產業基因的共振裂變。在這個大背景下，中國企業需要以智慧為座標，穿透技術、組織與商業模式的“三重結界”，在數字與實體的糾纏中鍛造新物種。

2025年7月25日，由融中財經、上海天使會主辦的“2025中國科創夏季投資峯會——AI未來創新企業峯會”在上海盛大舉行。

本次峯會將着力打造產業活動與資源的對接平台，圍繞AI算法算力、大模型以及應用開展話題討論，將邀請國內外頂尖創新與商業領袖，人工智能鏈主和龍頭創新企業以及上市公司、資本大咖齊聚一堂，共同展望2025產業發展、技術創新以及戰略性新興產業發展的前景。

會上，由九識智能聯合創始人周清主持，容祺智能董事長陳建偉、英創匯智董事會秘書郭奇林、安擎科技創始人兼董事長劉瑩、北斗智聯副總裁劉蕊磊、馭勢科技CMO徐依雯、魔視智能創始人兼CEO虞正華參與的圓桌，圍繞“低空物流，AI與出行深度融合打造出行新生態”展開，進行了精彩的討論。

以下內容由融中財經整理。

機構介紹

周清：這次的主題是AI與智能出行，包括了低空經濟。到場的各位專家，包括各位嘉賓在整個產業鏈裏非常全，有做無人車、智駕、無人機、低空、基礎設施，第一部分先請大家自我介紹一下。我先介紹一下九識智能。九識智能是做L4級無人駕駛城配物流車和對應解決方案的公司，目前九識智能在全國200多個城市部署了無人車，截至2024年交付3000台，2025預計交付破萬台，我們的車在路上跑得非常多。我們現在對於物流這塊已經引發了一些行業的變革，希望去搭建AI包括智慧出行，以及低空經濟，打造比較全的產業鏈生態。未來，九識智能也會以開放的態度，包括我們會推出一些開放平台，軟件的開發框架，包括硬件的開放工具，對應的工具鏈，和產業鏈的上下游，包括和行業裏的大家一起合作，不單單是自動駕駛技術，也不單單是用來做物流，現在也有無人機廠商和九識合作，做低空巡檢，包括低空無人駕駛的結合。九識智能的戰略佈局也是以開放，跟大家一起合作生態為主。

陳建偉：容祺智能是做工業無人機的，做50公斤-500公斤級載重的設備。到目前為止，我們是行業內國家"小巨人"，拿過一個科技部生產力促進獎國家一等獎，是少數盈利的無人機公司。當前低空經濟尚未形成成熟穩定的盈利模式和商業閉環，我們努力的路還比較長。目前來説，除了核心部件，整體的解決方案，包括服務，我們都有提供。希望在未來的低空經濟，包括陸空協同，以及跟人工智能的融合上面，貢獻出容祺的力量。

郭奇林：我們公司名字叫英創匯智，之前有朋友説你們公司是不是做人力諮詢的，其實不是，我們公司是做硬科技，是做線控底盤的。今天這組大部分是自動駕駛或者輔助駕駛為主，包括低空經濟。我們做線控底盤的企業，自動駕駛和輔助駕駛分三個層次：感知、決策、行動。線控底盤就好比人的手和腳，或者車的手和腳。之所以我們公司會做線控底盤這個賽道，我想提供這個數據。第一，中國所有車企的利潤加起來不如豐田的50%，這兩天大家看到新聞很帶數據。第二，歷年的全球零部件前十強，中國只有一家企業上榜，大概排第六或第七名。看到國產替代，包括自主可控還有這麼大差距的情況下，我們做了線控制動、線控轉向以及懸架系統，把底盤的I軸、Y軸、Z軸，用中國的芯片、中國的元器件，帶動20多家企業一起做了中國的底盤，一直髮展到現在。

劉瑩：安擎科技是以安全、高效的超視距自主飛行為核心技術的無人駕駛航空器交通管理設備與服務提供商。2022年7月開始運營，公司的核心團隊來自波音團隊、霍尼韋爾、空中客車、中航工業，研究團隊包括北京航空航天大學的團隊。目前70%的人員是研發，50%以上是碩士博士，在這個行業裏面，屬於人才密度比較高的。團隊平均年齡是33.5歲，是老師傅帶新徒弟，符合做航電的人員組織構成。隨着2023年低空經濟的開始，空域開放了，我們迎來了業務的第一曲線。我們把自主飛行搞得很清楚以後，立刻敏鋭地察覺到低空經濟第一步是“修路”，修的路就是為了管理將來天上的規模化的超視距自主飛行無人機。我們依靠這種認知，迅速切入到修路這塊，參與了遠程識別（國內叫運行識別），以及國際和國內標準的建立。圍繞這個，我們推出了一系列產品。今年商業化進展非常好，在上半年成功拿到了東盟某國的遠程識別模塊的供貨，一個月出貨量達到5位數。得益於我之前在波音公司的從業經歷，在製造業裏浸染了7年，懂得敬畏，所以很早就開始研究製造工藝。因此，我們的硬件產品量產良率可以達到95%以上，為我們賦能國內的低空基礎設施起到很好的保障。

劉蕊磊：北斗智聯算是汽車零部件行業裏面的老兵，最早要追溯到30年前，這幾年我們營業額的增長突飛猛進，去年營業額做了超30億。由幾類產品組成，一類產品是基石類的產品，定位通信產品，大家在行業裏面提到北斗第一個想到的就是跟GPS一樣的；第二類產品就是域控產品，我們真正出貨量大的是域控產品，包括智能座艙、智能駕駛、車身控制器，或者是多域融合產品，尤其是智能座艙產品。第四類產品是這兩年正在佈局的新興業務，我們現在成立了AI事業部，這個AI事業部主打一些AI的產品，比如汽車裏面比較火的AI-Box、AI-Agent等軟件類產品，這些產品我們已經有了，不過知道AI來了，所有的產品功能要進行重塑，我們要把當前所有的產品用AI進行重塑，不管是智能座艙還是智能駕駛。

徐依雯：馭勢科技是2016年最早成立的一波自動駕駛商業化落地的企業，馭勢科技發展至今已經走過了9年的路，目前車輛規模超過了千台，安全的無人駕駛L4級里程超過580萬之多。走到現在，大體上也有幾大業務的支撐。第一大業務，機場無人駕駛。我們最早第一個PMF是在香港機場落地的。截至目前，將近百台規模，也是全球最大規模的機場領域的無人駕駛車隊在運營。我們在香港航站樓的220號候機口可以看到每1-2分鐘就有一台馭勢科技無人駕駛車輛在繁忙的機場中運行。我們在香港機場、卡塔爾哈馬德機場、新加坡樟宜機場等多家海外頭部機場，也有非常成熟的商業化落地。近期我們在烏魯木齊的天山國際機場，也有內地最大規模的40台無人車隊在機坪上往返工作。

虞正華：大家下午好，我是魔視智能的創始人虞正華，很高興過來跟大家做一些交流。我們是一家以AI模型驅動的自動駕駛量產科技公司，核心就是AI的算法。之前有5項AI方面的算法拿過世界第一，在自動駕駛裏面，在算法的迭代過程中我們一直處在行業的頭部位置。我們把這些算法變成自動駕駛量產的域控制器，功能覆蓋行車和泊車。面向的客户是服務主機廠的前裝量產，像乘用車和商用車這些頭部主機廠，國內像奇瑞、廣汽、北汽，以及像陝汽、東風、福田這些商務車的頭部車廠，累計出貨已經到數百萬台。希望通過我們算法的持續迭代，在智能駕駛的量產落地上進一步做出自己的貢獻。謝謝大家。

被AI重塑的出行生態

周清：第一個話題，AI與出行的深度融合，目前正在催生人車路雲”一體化的新生態，在各位專家看來，哪些顛覆性技術將成為重塑出行生態的核心引擎，以及傳統交通物流體系中哪些環節將被重構？先請英創匯智的郭奇林郭總分享。

郭奇林：我一直在思考，AI對於我們將來有什麼顛覆性技術能夠實現突破。對於我們這個賽道的公司來説，觀點是負面的。AI可能會改變很多賽道的一些行為，但是對於汽車零部件，將來AI可能會對線控底盤有很大的促進，但目前的時間點還達不到那樣的程度。這裏給大家再提供一個數據，如果大家看國家資源總局的網站，包括中國、包括全球，對於汽車的召回、零部件的召回，汽車工業已經是幾百年的工業品，到現在還有很多召回事件的發生，最近某個新勢力的轉向鬧得沸沸揚揚，包括某個車廠轉向也出現了問題，雖然最後鬧的是烏龍。國外廠商零部件也會出現這種問題，特別是國外零部件巨頭，像奔馳、寶馬，德國的企業工匠精神比較強，但發展到現在還會出現問題。汽車作為一個綜合性的工業品，雖然有兩百多年的歷史，但因為有新技術的誕生，這幾年的技術發展比較快，很難説它確保沒有問題，這是不能確保的。而對於這個賽道來説，更是如此，因為我們這個賽道目前可以做一些優化，通過AI的技術做優化的措施跟智能駕駛的域，包括車身域做匹配。我們底盤域第一大功能是安全，安全是第一位，其他花裏胡哨的東西都是附加品。

第二，剛才問有什麼顛覆性的技術，我們覺得在底盤賽道很難有顛覆性技術。底盤賽道發展這麼多年，為什麼以外資廠商為主，而沒有很大的技術改進？一方面是為了保證安全。另一方面，任何一個創新是創新，也是風險，你有邊際因素進去，有各種功能進去，安全的邊際會更加有問題。

周清：下面請北斗智聯的劉蕊磊劉總分享。

劉蕊磊：談到顛覆性的技術，我個人認為技術非常多，從硬件到軟件，從生態到算法。從北斗智聯的角度講講我的觀點，我認為顛覆性的新技術有哪些呢？第一是定位通信的技術，雖然現在的定位系統和通信系統已經很成熟，但依然有很多問題，比如在隧道、停車場等沒有信號的封閉空間。通信很容易受到外界信號干擾，通信的速度也是不穩定的，定位和通信本身現在有很多的問題。那麼北斗智聯是如何規劃的呢？我們會把北斗最新的芯片直接應用上車。比如我們以前做的是定位的融合，後面是多模、單北斗，用最新的芯片解決這些問題。另外一個是衞星通話，現在有低軌衞星，我們把低軌衞星和高軌衞星再加上地面通信做一個深度融合，解決定位跟通信的問題。

另一方面，我們本身是做智能座艙和智能駕駛的，現在我們有一個非常頭疼的問題就是，不管你使用了多高性能的硬件，過一兩年你會發現這個硬件的算力一定不夠了。硬件發展的週期趨勢遠遠趕不上需求的增長趨勢。基於這個原因，我們覺得AI邊緣設備一定會成為未來技術的發展趨勢。我們可能在汽車裏面放一個AI BOX，或者在基站放一個大的算力平台，這解決的是什麼問題呢？即使到自動駕駛時代，在算力不夠的情況下，如何不斷地升級，去解決用户體驗和升級的問題。

基於這兩點，哪些現有的形態可能被重塑呢？我覺得可能是當前的網絡結構。以前的網絡拓撲結構可能是一個靜態的，因為你能開車，所以你對外面的基站、信號燈或者其他很多設備的需求沒有那麼強烈。自動駕駛時代，就需要即時監控車輛。我覺得網絡拓撲應該從靜態結構升維到動態結構，包括我們是否有V2X的產品，是不是跟第三方的生態，尤其是邊緣側的生態，做一系列的打通，最終達到自動駕駛的目的。

周清：第一個話題主要集中在基礎設施相關的，請安擎科技的劉總分享自己的觀點。

劉瑩：我同意剛才兩位的發言，他們是在從不同角度為我們剖析這個問題。一方面，顛覆性技術作為新技術是有一個技術成熟路徑和週期的，但從商業化的角度，又需要成熟技術。尤其是出行這件事情涉及到監管，地面有車規，航空有民航局作為監管方。監管方的主要任務就是保安全。安全的“緊箍咒”會對你所採用的產品的質量和可靠性有要求，這些都跟技術成熟度相掛鈎。只有成熟技術，你才能夠往這些領域去發展，不能通過採用消費類產品試錯迭代的方式，因此航空領域的新技術成熟週期更長，對於新技術的技術成熟路徑更加具有挑戰性。

另一方面，低空經濟又需要技術創新來賦能，顛覆性技術只有沿着恰當的成熟路徑才能推動行業發展。毫無疑問，AI肯定是一個典型的顛覆性技術。但並不是哪個公司都要研究底層算法。大模型、算法架構方面的更新速度都是以星期在計，當你觀察技術成熟還有一段路線的時候，一開始是不用投入的，到最後成熟階段，直接應用就可以。涉及到低空出行，有很多底層顛覆性的技術，比如自主飛行裏面涉及到新型航空類的傳感器，我們現在在做的是基於主被動雷達的。最終落實到傳感器的具體構型上面，它包括不同形態的機載天線和收發機。我們知道地面與空中最大的區別是，地面是克服滾動摩擦力，空中是克服重力，很多地面的物體不能想當然地放到空中，你的算力、重量各方面，都是約束條件。自主飛行這塊圍繞特定的傳感器，也是一個顛覆性的領域。

另外一個顛覆性技術可能來自於電機領域，我們現在看到的所有電機都是在地面使用的，將來空中使用什麼樣的電機呢？可能有一些新型的電機構型，這裏面會涉及到進一步帶動新材料，來拉動它。中國、美國都把低空作為國家戰略，背後不光是經濟的考量，它是替代傳統航空業作為製造業上的璀璨明珠。

電池領域也是類似，地面使用幾乎無需考慮每單位重量的能量密度，而在空中這個指標就很關鍵。以及安全性因素的考慮，所有的鋰電電池都怕針扎，上飛機連適航認證可能都過不了。這些都可能產生底層的顛覆性技術，我覺得未來五年可以期待下這些領域，安擎科技是陪伴這個過程相向而行，專心做自主飛行。等三電都成熟了，我們一起為低空做貢獻。

周清：人車路雲包括低空一體化生態，是離不開基礎設施企業去賦能的，只有對行業生態看得比較深、比較精準，我們才能做好這些基礎設施，非常感謝三位基礎設施企業的嘉賓做了一些非常精準的分享。我也想分享一個，未來這些基礎設施的企業，包括應用企業，一定會對整體的交通物流體系產生深切的變革。舉一個例子，像九識的貨運車雖然是一個應用，但未來它也是城市基建基礎設施非常重要的元素。像城市裏面未來對物流體系一定會產生重大變革，現在的物流體系其實分成了司機端、貨主端，中間再進行撮合的整體模式，我們可以做到To B或者To C。未來，司機端這個市場會逐步萎縮，尤其像貨運的無人駕駛未來充斥在整個城市中，包括鄉村中的時候，甚至我們可以做到城配、支線、幹線都會有物流車在跑的時候，相當於我們不再是撮合的作用，而是司機端逐漸變少了，未來貨主不再找司機，而是找運力，這個運力是可以自動調配的，這是未來對交通體系很重大的變革。

最具商業化潛力的場景

周清：下一個話題涉及到應用，AI應用場景是非常多樣的，包括Robotaxi，各種智駕、城市配送、即時零售、公路巡檢、低空無人機，對於這些場景來説，哪些場景最具商業化潛力的突破口，以及推動這些場景從試點走到規模化運營的過程中，最關鍵的驅動因素和最主要的障礙分別是什麼？

陳建偉：航空有句話叫“空中一刻值千金”，既表示重量的一克兩克，還有飛行的航時，它是很龐大的體系。我們幹這個行業11年了，也在行業裏面喊了很多年，終於把低空經濟喊成了國家戰略。它是集人工智能、新材料、傳輸，包括民生相關的方方面面，對整個國防也會巨大貢獻。第二，我認為是在物流領域，物流領域最大的限制除了法規和供應鏈的以外，還有一個是成本，成本是始終面臨的問題。第三，環境和城市管理的廣域和超廣域的城市管理，像國土、環保、監測，包括城市間的物流、支線，包括山上山下的物流應用得非常好，運草莓、運李子、運蘋果，過去從山上運下來要一兩個小時，現在五分鐘解決，目前有一部分的經濟價值，不過這種是有明顯的季節性。另外在植保領域，無人機噴藥，把人工的成本降到比較極致了，已經降到10塊錢左右了，還是感謝類似於像大疆這種公司在裏面大力推動。所以更多的是找到實際可商用的應用場景，包括文旅、環保。政府形成統一大市場，推動整個產業鏈的發展，其實在規則下面還是要考慮到整體大市場的建設。

徐依雯：在探討自動駕駛時，人們往往先想到乘用車C端市場，卻容易忽略商用車的B端市場。實際上，To B和To C是兩種截然不同的自動駕駛概念，二者在多個方面存在顯著差異。從運行環境來看，C端的乘用車市場環境較為標準化。在中國的公路上，車輛遵循着統一的交通規則，如紅燈停、綠燈行、雙黃線不能掉頭等，車型也都是標準的四輪結構。而B端的環境則呈現出非結構化的特點，其涉及的場景包括機場、廠區、港口、碼頭乃至城區的配送道路等，不同場景的路徑各不相同。

在安全保障與技術依賴方面，C端的乘用車目前99%的安全保障依賴司機，僅有1%依靠輔助駕駛技術。但B端市場則完全依靠L4級的無人駕駛技術來保障安全，這使得兩者的商業路徑存在巨大鴻溝。同時，兩者的核心訴求也大相徑庭。C端的乘用車注重駕駛員的舒適性、安全性和愉悦性，強調駕乘體驗；而B端的客户對於自動駕駛，只有安全、高效、降本的要求。這無疑對從事自動駕駛的企業構成了巨大挑戰。

此外，車輛的使用強度和目標也有所不同。在C端，每個家庭可能擁有1-2台車，車主每天的駕駛時間相對較短，一般為1-2小時，即便在北京這樣的擁堵城市，每天通勤往返最多也僅4-6小時，若在非繁忙路段，30分鐘左右就能完成從公司到家的行程。而B端的車輛需要7X24小時不間斷地運行，客户對其核心要求是降本增效。這就使得B端自動駕駛的核心目標與C端截然不同，C端追求駕乘體驗，B端則是要做好用户保障，馭勢科技AI司機打造的“new labor economy”正是以最低的功效、最高的時效為B端用户提供服務保障。

或許有人會認為，在機場這樣的環境中開展自動駕駛是一件簡單的事，因為機場環境相對簡單，沒有四處奔波的人流和亂跑的車輛。但其實不然，機場可以視為一座“微型城市”，機場環境中車的路權和飛機有着非常嚴謹的標準線，車輛在飛行區域不可以搶行，如何讓自動駕駛車輛感知到平時駕駛時可能看不到的東西，這是一個很大的難題。可見，B端自動駕駛面臨的技術挑戰、安全邊界以及需要攻克的難點是非常碎片化的。

B端市場目前還有一個最大的問題就是車型碎片化。例如，行李貨物的牽引車後面要帶很大的拖斗，還有巴士接駁擺渡車等，不同車型的需求和運行方式差異較大。針對這些問題，我們正在開展一項重要工作——打造通用的自動駕駛技術。我們希望憑藉一套標準通用的自動駕駛技術，去賦能千行百業的汽車生態。

虞正華：最近幾年，自動駕駛在很多領域都有很大的進展，不單在技術上，包括在商業化上。我們講到大規模的商業應用，法律法規的許可或者規範很重要，這不是一個小範圍的試點。在法律法規的許可之下，大規模的應用有了相應的保障。反過來説，如果法律法規並沒有跟上，大規模應用有可能存在這樣的風險，假如出現重大事故，造成一定的輿情可能就會倒退，造成有些事情會被叫停、受限。我們在乘用車看到法律法規越來越規範，對安全性要求越來越高，使行業既快速往前進，同時又有法規保障，使得前進是有序的，也是有支撐的。這是我們最近看到的一些情況。

周清：聽完三位嘉賓的分享以後，我總結一下。現在這些行業只要是自動駕駛，不管是自動駕駛還是智能出行，還是低空經濟，能賦能的這些行業裏面其實都是具備商業化潛力的，而且這些行業不管是像乘用車，包括出租車、配送，我們可以做低空的配送，也可以做自動駕駛的配送，他們非常具備商業化潛力。我們如何快速商業化、規模化，其實涉及到成本，我們肯定要把整合產業鏈的資源，讓整車包括整機的成本足夠低，這樣才能讓用户，包括B端用户、C端用户有足夠低的成本，有足夠低的門檻使用上這個產品，低門檻使用以後，我們才能去規模化，才能讓所有的場景都能應用起來。走到了規模化，我們才能通過規模化的數量來進一步反推供應鏈，讓供應鏈更便宜、更具備溢價空間，這樣才能實現良性循環。我們有規模以後，可以進一步降本，可以擴大場景，擴大規模，擴大客户源。第二就是場景，園區內肯定更快，因為沒有路權法規的約束，我們的政策法規非常重要，像馭勢在園區內做得非常出色，因為園區內沒有路權的影響，這塊也在逐步發展過程中。怎麼解決車，包括車的應用，如何讓它合法上路，如何合法受管理，這也是巨大的影響和因素。

資本與產業的相互賦能

周清：到了最後一個話題，作為人工智能技術的集大成者，智能出行和低空經濟作為新質生產力的典型代表，也是拉動經濟增長，促進經濟轉型的新引擎，作為其中企業和產業鏈融合並協同發展是非常重要的，我們怎麼做才能達到推動行業快速發展的效果？剩下的時間不多了，我挑兩位嘉賓做分享。首先請安擎科技的劉瑩劉總分享觀點。

劉瑩：我們做了比較多的實事。其中一個就是推動國際標準融合，國內的行業標準，以及參與國家強制性標準的出台。我們知道想要低空經濟能夠行穩致遠，很關鍵的就是低空基礎設施。簡單理解基礎設施其實就是在空中修高速公路，中國、美國、歐洲都在同步發展，誰也不比誰早幾年，沒有現成的最佳實踐可以借鑑。從技術路線和頂層的無人機交通管理架構來説，中美歐三個國家各有特色，我們從整體技術路線和頂層架構跟歐洲比較像，從整個產業規模和產業鏈來看，又跟美國的體量相當。安擎科技在國際民航組織的先進空中交通的工作組裏面，在推動《無人機交通管理實施指南》的完善，快要接近終稿了，大概在今年年底會下發到各個國家的民航局，這裏面有安擎科技的貢獻。

關於國際標準協調，眾所周知，離地3米以上都是低空空域，監管方都是各個國家的民航局，他們要推動相應的標準和適航認證，這是基本共識。各個國家的民航系統又強調國際互認，這也是基本規則。從市場的角度，未來低空以eVTOL為代表的高端飛行器的數量有個逐漸增多的過程，由於一開始的量很少，關鍵供應鏈只有靠全球供貨才能生存。如果關鍵供應鏈是個全球化市場，最終的航空器也會是這樣。那你修路的時候是不是也要全球互認，不能搞得像軍閥在山西修的鐵道一樣，比別人窄一點。

此外，交通就是一個地區的命脈，涉及主權、公平、共有屬性，不能完全依靠市場機制來定價，而且會承擔國際交流和文化融合的角色在裏面，比如“一帶一路”、中歐班列，這是典型的例子。低空是屬於繼大飛機的商業航空、高鐵之後的又一個大交通產業。如果以2023或者2024年作為元年，今後的20年會高速發展。我們第一件事就是把低空的高速公路修好。在這個領域如果有做飛行器或者做自動駕駛的企業，將來想上天融合飛行的，歡迎多交流多合作。

周清：從應用側的企業裏面挑一位嘉賓做分享，請馭勢科技的徐依雯徐總分享觀點。

徐依雯：今天絕大多數自動駕駛企業是用一個OS系統+一套hardware+一套軟件去賦能一款車型，而我們今天做的是一套通用的世界級自動駕駛系統賦能所有車型，也就是“1+3+5+N”的模式，目前覆蓋了三大類的車型產品，包括像物流車、出行車、特種作業車。在三類的產品類型裏面，我們又打造了五大款車平台，有牽引車平台，巴士車平台，卡車平台，UiBox平台，乘用車平台。基於這五大車平台，我們不斷探索各種場景，我們有個詞叫“守正出奇，行穩致遠”。我們守的“正”就是自動駕駛技術，我們不僅在應用層做得足夠垂直和細分，在通用自動駕駛技術的研發上，還構建了一個π模型，以此不斷拓展橫向的技術能力。我們始終認為，只有把橫向的技術根基打紮實了，在不同場景深耕時，才能實現“出奇”的效果，也才能在中國式創新的進程中，摸索出屬於自己的道路。

經過這些年的發展，我們總結出了兩套商業化戰略。第一套是圍繞自動駕駛系統展開，我們和一些車企、主機廠合作，由我們提供套件，他們負責出車，聯手打造自動駕駛產品。第二套是直接為車輛賦能自動駕駛技術，服務終端用户。

拿機場場景來説，我們選擇直接切入是有特定歷史原因的。當年我們在尋找PMF場景時，有不少企業也在做類似的事情。但對於機場而言，他們需要明確的最終責任方。這就要求做技術的我們，既要對產品負責，還要形成商業閉環，從研發、落地、應用到服務，整個鏈條都要能閉環起來。我們把這套模式稱作自己的新質生產力，未來也希望能把這些帶有自動駕駛技術的新質生產力產品，推廣應用到千行百業中去。

周清：正好時間差不多了，我最後總結一下。對於像智能出行，包括低空經濟作為新質生產力，其實都是降低出行成本和物流成本，對於這塊來説，大家都不是一個人在戰鬥，所有人包括產業鏈的上下游，包括合作伙伴，如同徐總所説的，做這件事情不光是做自己的核心產品，也是在做生態，每一家都是通過一個主流產品來保證自己的核心競爭力和基本盤，同時有N個生態。不光是我們自己一家在盈利，在去推規模，而是拉上整個業界的所有合作伙伴一起共贏，一起把這個事情做好。這個場景裏只有玩家足夠多，我們才能推動這個產業的健康發展。