從100坦克與戰車來説電傳動系統-他決定了鋼鐵洪流能否在戰場撕開突破口_風聞
扇歌-军事撰稿人-09-04 13:33
100式坦克的命名大家可能覺得有點奇怪，但是既然有99A主戰坦克，那麼就是順延下來就是100式坦克，可能這個項目立項是非常早，甚至在15坦克之前。
因為這種跨代坦克當時大家都在探索中，而東大國最後就是不再走“重裝悍炮”路線，採用了強調信息化，網絡化，智能化的坦克，從現在看來這個模式非常正確，符合技術發展潮流。有人問100式坦克戰車有多先進？看一下東大電動車在世界上的技術等級和地位，二者是相通的！2024產量我國電動車佔全球產量的 70% 以上，剩下的30%也是東大有着各種各樣的關係。
電傳動，其實不用把他想得太複雜。大家平時見得多的油電混動車，就是理解電傳動坦克的最好參照物 —— 它既能靠柴油機發電驅動行駛，也能靠內置電池實現短距離靜音移動，至於二者差距大家看看現在電車和油車的區別就能知道了！大部分開過電車的不願意再純油車，至於智能化二者差異更大。所以坦克電傳動並不是簡單動力傳輸方式，會影響到坦克的機動性，生存力，智能化作戰能力，決定了鋼鐵洪流能否在未來戰場撕開突破口，裝甲力量能不能在未來對抗中佔據主動。
回顧一下坦克電傳動的歷史，其實它的早在一戰就已出現。當時各國正大力研製新型坦克裝甲車輛，但當時機械傳動的短板十分突出：動力分配僵硬，在泥濘、丘陵等複雜地形中常常 “力不從心”，越野時要麼動力跟不上，要麼傳動部件容易卡滯，故障率非常高。
真正的實質性探索，在 1940-1945 年，當時德國虎式坦克就有電傳動方案，所以大家也就差點看到了“電虎”，但後來由於各種原因變成了斐迪南（電象）坦克殲擊車，同一時期英國為 65 噸重的 TOG 型坦克試裝了電傳動系統，這套系統由柴油機驅動兩台主發電機，再通過兩台電動機分別控制一條履帶；
1944 年德國更是在 188 噸的超重型 “鼠” 式坦克上安裝電傳動裝置，依靠內燃機帶動一台發電機和兩台電動機，實現了 20 千米 / 時的最大速度；美國也沒落後，在 62 噸的 T1E1 重型坦克和 32 噸的 T23 中型坦克上，嘗試採用通用電力公司製造的電傳動裝置。
不過，這一階段的電傳動系統還停留在直流電機時代，雖然傳動結構相對簡單，但體積和重量過大、造價昂貴、傳動效率及可靠性低的問題十分突出 —— 早期直流電機能量轉換效率低，大量能量在傳輸中損耗，導致坦克實際可用功率大打折扣，而且直流電機的電刷和換向器容易磨損，在坦克顛簸、沙塵的惡劣作戰環境下，故障頻發，最終使得這些早期電傳動坦克難以實現推廣使用。
但受限於當時的技術水平，這些早期電傳動都有個共同的 “硬傷”—— 全是直流電機。雖然結構比機械傳動簡單些，但體積和重量大，造價也高，更關鍵的是傳動效率和可靠性根本跟不上戰場需求：
直流電機能量轉換效率低，大量動力在傳輸中白白損耗，坦克實際能用上的功率大打折扣；而且直流電機的電刷和換向器特別容易磨損，在坦克顛簸、沙塵漫天的惡劣環境下，故障也是非常高，動不動就趴窩，甚至着火。最終，這些早期電傳動坦克只能停留在試驗階段，沒能大規模列裝。
二戰結束後，電傳動徹底沉寂了幾十年。不是各國不想搞，而是技術卡實在沒有進步：沒有好用的電力電子元件，連電機轉速都沒法精準控制，越野時動不動就 “跳閘”；電機鐵芯用的還是普通硅鋼片，能量損耗大到驚人 —— 跑 100 公里能浪費一半的油，這在講究續航的戰場上根本沒法用。既然電傳動不靠譜，各國就把精力轉向了液力機械傳動的優化上。像蘇聯的 T-54、T-62、T-72，靠成熟的機械傳動，照樣在冷戰時期撐起了龐大的裝甲集羣，在平原上組成 “鋼鐵洪流”，威懾力一點不差。
可隨着時間推移，機械傳動逐漸到了“天花板” 。現代坦克越造越重，發動機功率越提越高，但機械傳動的負載能力卻快到極限了 —— 坦克大部分時間要在複雜地形低速行駛，發動機和傳動系統常年處於高負荷狀態，故障率居高不下。有數據顯示，一輛主戰坦克往往需要 20 多輛後勤保障車跟着，才能保證它持續作戰。就像俄烏戰爭初期，俄羅斯 BTG 戰鬥營的坦克裝甲車不少，但保障力量沒跟上，結果大量車輛不是被打壞的，而是因為傳動故障、發動機趴窩被扔在路邊，直接影響了作戰節奏。而電傳動能讓發動機始終保持平穩運行，大幅延長髮動機壽命，從根本上提升了坦克的可靠性，這也是後來各國重新盯上電傳動的重要原因。直到 20 世紀末，隨着半導體、計算機控制、信息和電氣控制技術的突破，電傳動才真正具備了替代機械傳動的實力。其中最關鍵的變化，就是交流電機和稀土永磁發電機取代了傳統的直流電機 —— 交流電機結構更簡單，調速更便捷，能精準控制轉速和轉矩，不管是坦克高速衝鋒還是低速爬坡，都能給出合適的動力；稀土永磁發電機則效率更高，體積更小，解決了早期電傳動 “笨重低效” 的老問題。
1985 年，法國陸軍昂熱技術研究院率先啓動交流電驅動車用電傳動系統研究，把目標直接對準了實戰化；
1987 年，美國開始研發 M113 裝甲履帶運兵車的電傳動版本，採用 “柴油機帶動交流發電機發電” 的經典結構，到 2001 年完成了全部研究，驗證了電傳動在裝甲車輛上的實用性；
1999 年，德國倫克公司，直接搞出了 600 千瓦的 EMT600 電力 - 機械傳動系統，專門為裝甲戰車設計，功率和可靠性都達到了實戰標準坦克電傳動系統的特點。
電傳動坦克的核心特點：柔性、模塊化、精準控
傳統機械傳動是 “剛性連接”，發動機、變速箱、傳動軸必須嚴格對齊，稍微改動一點佈局，整個傳動系統就得重新設計，特別死板。而電傳動是 “柔性連接”：發動機先把機械能轉化為電能，再通過電動機把電能轉化為機械能輸出到主動輪。中間沒有了傳動軸的束縛，發電機和電動機想裝在哪就裝在哪 —— 動力艙可以設計得更小，甚至能把動力部件分散佈置，既節省空間，又能提高生存力。
電傳動系統可分解為發電、變電、驅動等多個功能模塊，每個模塊都能獨立設計、製造和測試，最後再進行組裝集成。某個模塊出現故障時只需更換對應部件，戰場上壞了哪個，拆下來換個新的，最多20 分鐘就能可以 —— 比修機械傳動的變速箱快多了，要知道在戰場上，多耽誤一分鐘，就能多一份勝利。
現代電傳動系統有一套完整的 “感知 - 控制” 系統：傳感器能即時監測電機的轉速、轉矩，計算機再根據這些數據精準調控動力輸出。比如在爛泥地行駛時，能精確控制左右履帶的轉速差，讓坦克平穩轉向，不會像機械傳動那樣 “跑偏”；加速或減速時，動力輸出特別平穩，不會有機械傳動的 “頓挫感”，不管是高速衝鋒還是低速隱蔽，都能保持最佳狀態。
對坦克來説，電傳動帶來的不是 “縫縫補補” 的提升，而是代次性的優勢，體現在機動性、生存力、智能化三個關鍵點：
加速快可以 “躲炮”：電動機的一大優勢就是 “瞬時大轉矩”，能在短時間內爆發出強大動力，讓坦克起步和加速特別迅猛。以前傳統機械傳動坦克從 0 到 32 公里 / 小時要 7 秒鐘，這個指標的設計目的，就是為了躲避敵方坦克火控系統的瞄準 —— 速度越快，被盯上的概率越低。而現代電傳動坦克，這個時間能縮短一半，甚至更少，相當於給坦克增加了防護能力；
續航能力：電傳動的效率比機械傳動高得多，同樣一箱油，電傳動坦克能比機械傳動坦克多跑至少 50% 的距離。要是再配上橡膠履帶，減少行駛阻力，續航還能再提升，解決了傳統坦克 “腿短” 的問題；
轉向靈活與 “原地轉圈”能力：傳統機械傳動坦克靠機械差速器分配動力，轉向半徑大，還浪費能量，在城市小巷或山地峽谷里根本轉不開。電傳動則能獨立控制左右履帶的轉速，原地轉向、中心轉向都能輕鬆實現，就算在狹小空間裏，也能靈活調整位置。這對城市作戰、山地作戰非常重要 —— 以前坦克進了城就像 “笨大象”，現在有了電傳動，就能變成 “靈活的壯漢”。
靜音行駛：當電傳動坦克用電池供電時，噪聲比傳統內燃機坦克小得多，低速行駛時甚至能做到 “悄無聲息”。這在執行偵察、偷襲任務時就非常有用，能打對方一個措手不及；
紅外信號低，能夠對抗“熱成像”偵查：傳統坦克的內燃機高温部件多，散熱系統複雜，紅外信號特別明顯，容易被敵方的紅外傳感器探測到，進而被紅外製導導彈鎖定。而電傳動減少了高温部件的暴露，散熱系統也更簡單，紅外信號大幅降低，被發現和攻擊的概率大大降低，更加適合夜戰；
電力充足：現在的坦克越來越依賴電力 —— 雷達、激光武器、光電對抗系統，這些裝備都需要大量穩定的電力供應。傳統坦克得額外裝複雜的發電機和供電設備，又佔空間又不可靠。而電傳動系統能讓坦克形成一個統一的電網，直接給這些裝備供電，不用再搞 “額外供電”。未來要是給坦克裝主動防護系統、激光防禦武器，沒有電傳動提供的充足電力，根本不行。
智能化：電傳動是坦克智能化的 “基礎平台”。它能通過傳感器即時採集坦克的運行狀態、戰場環境信息，再交給計算機對電傳動系統進行智能化控制 —— 自動駕駛、自動換擋、自動調節動力輸出，這些功能都能實現。更關鍵的是，電傳動系統結構簡單、控制精準，特別適合無人坦克：不用考慮駕駛員的操作，計算機能直接控制動力輸出，讓無人坦克在戰場上自主行駛、自主作戰。可以説，沒有電傳動，坦克的智能化和無人化就是 空想。
對中國而言：電傳動不是 “奢侈品”，而是 “硬實力”
很多人覺得電傳動是 “高科技的奢侈品”，但對中國來説，情況完全不一樣 —— 一年的電動車產量就有幾千萬輛，很多東西早就普及了，從而形成了從研發、製造到使用的龐大產業集羣，不管是電機、電池還是電力電子元件，都有成熟的技術和供應鏈，積累的經驗能直接用到坦克電傳動上，是戰場取勝的“硬技術”。
當電傳動坦克組成鋼鐵洪流衝向戰場時，“機動性、生存力、智能化” 形成的戰鬥力，會讓任何對手從心裏感到畏懼！