九識、新石器博弈無人配送路權生死劫_風聞
极点商业评论-09-04 14:28

無人配送已“交付”車輛中,究竟有多大比例進入了持續、穩定的常態化運營,而非停留在測試階段,甚至處於閒置狀態?
作者|顏 梅
編輯|陳 菲
2025年,在無人駕駛的競速賽道上,一路高歌猛進的並非載人場景,而是聚焦於物流末端的無人配送領域。
這一趨勢,正通過密集的融資動態與加速推進的產品迭代,得到清晰印證。
2025年2月,新石器完成10億元人民幣C+輪融資,此前曾有消息稱滴滴戰略投資新石器無人車;4月,九識完成1億美元B3輪融資;8月21日,白犀牛宣佈完成B+輪融資。持續不斷的資本注入,為整個無人配送賽道注入了強勁動力。
在資本加持下,行業“實幹”進度同步提速。一方面,無人配送產品迅速更新迭代;另一方面,市場鋪設的步伐明顯加快。
一眾玩家中,新石器與九識率先觸及規模化的首個賽點,宣稱年內累計交付1萬台。“年底,我們要實現1萬輛的部署目標。”新石器創始人餘恩源這樣表示。
業界普遍認為,1萬台標誌着行業迎來真正的規模化拐點,2025年將成為無人配送車的“萬台交付元年”。
然而,就在行業前端高歌猛進之時,用户在實際應用中的體驗卻多有不滿。這些不滿的核心癥結,大多集中在路權問題——這一行業合規化進程中最為關鍵的一環。
01
九識、新石器路權博弈
“購買九識的時候並沒有路權,我們原本不敢買。但他們公司來了四五個人,承諾説只要購車,其餘事宜由他們與政府溝通解決,如果無法上路就可以退車。結果車買回來半年多,只路試了一次,就被交警叫停,至今閒置。我們要求退車,聯繫區域經理卻被一再敷衍,400客服態度良好卻無實際進展。”近日,一位九識客户如此説道。

那麼,什麼是路權?為什麼沒有路權,無人配送車就形同“廢鐵”?
路權,是無人配送車合法、安全上路的通行證。要想獲得路權,車輛必須同時滿足三大要素:城市出台的無人配送車管理辦法、政府頒發的上路許可文件,以及車輛編碼(即“鐵牌”)。
簡單來説,就像普通人開車必須持有駕駛證和行駛證一樣。
沒有路權,無人配送車連基本的上路資格都沒有,更不用説實現商業化落地——其重要性不言而喻。
深層次風險還在於,一旦在路權不明的情況下發生交通事故,責任認定將陷入巨大的法律糾紛。這種不確定性為企業和用户都帶來了巨大的隱憂。

各家企業也深知這一點。餘恩源就曾公開表示,投資人目前更關注無人車企業的核心技術、供應鏈能力、商業化落地進展以及政策准入(如路權)等核心能力。
針對這一制約落地應用的關鍵問題,不同企業探索出不同的應對策略。
九識創始人孔旗選擇“賦能客户自主申請路權”,並配套了路權回收政策:若因政策原因無法上路,用户可選擇暫停FSD服務計費,待恢復運營後再續費,或扣除折舊費後退車。
然而現實往往更為複雜。
“你的九識車能上路嗎?我買的根本跑不起來。”“九識車不能上路,難道買來當擺設?”從多位用户的反饋來看,部分九識車輛的確面臨“購車閒置”的困境。
但也並非所有九識車輛都陷入僵局。截至2025年3月,九識已在29個省份和地區取得上路資質。隨着資質的落地,其無人配送車正逐漸出現在全國多個運營場景中。同時,部分無法上路的車輛也已被退回。
總體來看,九識將路權申請的核心責任交由客户承擔,這種模式較為鬆散、難以統籌。
一方面,企業對客户的申請能力和資源儲備缺乏統一評估與把控,部分客户因不熟悉地方政策、缺乏政府對接經驗,導致申請進度滯後甚至失敗。

另一方面,這種“分散式申請”難以形成標準化流程,企業無法即時掌握各地申請動態,也難以針對不同區域的政策差異提供有效支持。這不僅導致路權落地效率參差不齊,還引發“購車後無法上路”的客户糾紛。
此外,客户因路權問題發起的退車請求,也使九識陷入被動。車輛大量退回會打亂原有的產能與交付計劃,而若退車糾紛處理不當,易在市場上形成“購車易、上路難、退車煩”的負面印象,對品牌聲譽造成持續損害。
新石器則採取了截然不同的策略——包辦路權申請。
截至目前,新石器已在全國280多個地市取得公開道路路權。在2024年新石器無人車生態大會上,餘恩源表示:“我有信心到2025年實現300城落地。”
為系統解決路權問題,新石器開展了一系列工作。比如與北京、杭州合作開發“路權電子化申報系統”,旨在實現牌照申請、路線報備、變更審批、交警協同與事故處理等全流程平台化。未來,該系統將進一步接入終端智駕與智能網聯平台,與政府管理、牌照發放及交管系統打通,推動規範化管理和長期穩定運營。
即便如此,新石器在路權落地過程中也並非萬無一失。
今年4月,中通快遞集團與新石器達成戰略合作,雙方計劃投入萬台級無人配送車,共同探索快遞末端智能化解決方案。然而僅三個月後,該計劃在湖北黃石就遭遇阻礙。

據媒體報道,2025年7月4日,黃石街頭出現印有“新石器 NEOLIX”字樣的中通快遞無人車,因未提前報備且未獲得上路批准,被相關部門叫停運營。
據悉,車輛由中通快遞下陸區與西塞山區分公司分別引進。報道還提到,西塞山區分公司已向新石器提出退車申請。
而白犀牛方面,截至2025年8月,已在近150個城市和地區取得正式路權,正依託順豐的網絡加速擴展。
不過,最終結果如何,仍有待觀察。
多位行業人士就認為,衝刺萬輛交付的樂觀數據背後,一個關鍵問題值得深究:這些已經“交付”的車輛中,究竟有多大比例進入了持續、穩定的常態化運營,而非停留在測試階段,甚至處於閒置狀態?這直接反映了行業從“交付數字”到“商業實效”之間的真實差距。
02
政企聯動,共破路權困局
從行業整體看,儘管頭部企業已獲取大量路權,但無人配送在落地過程中仍面臨顯著的路權痛點。
一方面,與行業高速發展相匹配的政策體系尚未完善。
無人配送車作為新興事物,長期處於法律定義的模糊地帶:既不屬於機動車,也不屬於非機動車。這種身份缺失,導致其在現行交通管理體系缺乏明確對應條款。
“法律身份的模糊、地域供需錯配和交通管理衝突,已成為制約末端配送規模化商用的核心瓶頸。”西部科學城智能網聯汽車創新中心副總經理王璐指出。
好消息是,部分地方已率先行動,為無人配送車量身定製專項管理規定。
2025年6月,山東省東營市工信局、公安局與交通運輸局聯合印發《東營市低速無人駕駛車輛道路測試與商業示範管理實施細則(試行)》,明確要求推進低速無人車的道路測試與商業示範應用,涵蓋申請要求、審核流程、管理機制及交通違法與事故處理等內容。
郵政管理部門將指導企業開展郵政快遞末端無人配送試點,支持快遞企業推廣無人配送業務。

同月,佛山市印發《佛山市功能型無人車道路測試與商業應用管理實施細則(試行)》,明確無人物流車等所有功能型無人車的道路測試申請要求、流程和交通事故處理規範。
據《21世紀經濟報道》統計,截至2025年上半年,全國已有103個城市開放無人配送車路權,覆蓋超過80%的主要物流節點城市。
儘管這些探索仍屬於“一地一策”的碎片化嘗試,但它們為未來全國性路權統一提供了寶貴的實踐依據。
國家郵政局政策法規司原一級巡視員、副司長靳兵曾表示:“郵政快遞物流無人車能取得現有成績,離不開無人車企業積極主動的行動力。”
另一方面,新石器、九識們製造的車輛,仍未完全跨越安全這座大山,或許也是各地不敢放開路權的根本原因。
從公開信息看,新石器、九識智能無人車等都曾被曝多次發生交通意外。比如根據《南方都市報》,4月9日,西安市一輛車身標識為“九識”的無人快遞車與路邊停靠的一輛黑色汽車發生追尾事故。此前一日,有網友拍下陝西咸陽一車身標識有“九識”的無人車在配送過程中,將一輛電瓶車拖行一段距離後才停下。

有業內人士認為,無人物流車雖然是低速行駛,卻要處理極為複雜的博弈需求,包括避讓人羣、車輛、動物及各類障礙物,實現轉彎、急停、會車、倒車等操作。所以在正式上路前,除了要經過當地有關部門的許可,還需要經歷大量的道路測試,即便如此也難以保證萬無一失。
儘管如此,總體來看,“主動申請路權,推動更多車輛安全上路”,不僅是各地政府的期望,也是所有無人車企業的共同目標。
業內人士認為,企業應突破技術瓶頸,跨越安全大山,並積極參與政企協作,與政府共同推動試點示範走向規模化應用。在此過程中,秉持包容審慎原則,鼓勵地方先行先試,為國家層面制度設計積累經驗。
在政企協同推進無人配送發展方面,深圳已邁出創新一步。
在福田區梅林公交場站內,無人配送車有序進出,身穿公交制服的工作人員熟練地為其更換電池、進行系統檢測。

這是市屬國企深圳巴士集團與順豐、美團聯合打造的物流新生態,也是全國首個“公交體系+無人配送”融合運營框架的初步成果。目前,深圳市域無人車運營體系建設已取得階段性進展。
03
安全和可靠才是基石
光大證券預測,無人物流車的替代車型將從微卡、麪包車逐步延伸至輕卡、中卡乃至重卡。預計到2030年,無人物流車銷量有望突破80萬輛(滲透率近15%),市場規模或將超過百億元。
無人配送的“星辰大海”已然在望,其背後是物流行業降本增效的剛性需求和萬億級別的市場潛力。
然而,這片藍海的暢通航行,不能僅靠企業的單打獨鬥和資本的熱烈驅動,更依賴於“路權”這一交通規則的同步構建與完善。
當前“一地一策”的探索是必要的起點,但行業若要實現真正的規模化跨越,必然呼喚更高層級、更統一、更清晰的國家標準與法規體系。
企業不應被動等待,而應成為積極的共建者,以技術安全與運營可靠為基石,主動參與並推動規則制定。
只有讓政策的“道路”與產業的“車輛”同頻共振,形成車路協同的良性生態,無人配送才能從示範試點駛入千家萬户,釋放其重塑社會效率的真正革命性力量。