鋰會像3年前一樣價格開始暴漲嗎？電車會因此變貴嗎？_風聞

　　新能源車，又要漲價了嗎？

　　8 月，碳酸鋰現貨報價出現上漲小高峯，引發外界廣泛關注。

　　此次鋰價上漲原因是什麼？這波漲勢能夠維持多久？是否還會出現前幾年鋰價激增的盛況？鋰產業鏈上不同人士如何看待鋰行業未來發展？

　　想要解決這些疑問，時間還要往回倒。

　　2015 年，年滿 49 歲的鐘叔結束了過去長年累月零工生涯，決定找到一份能交社保的工作。

　　按鍾叔的話來説，“ 年齡不允許在外面待了。”

　　而就在那一年，中國新能源汽車高額補貼加劇，需求激增；同時，受極端天氣影響，智利鹽湖滷水提鋰巨頭 SQM 位於阿塔卡馬沙漠的設施停產。

　　在鋰資源供需不平衡的背景下，贛鋒鋰業迅速發展，經營業績大幅增長。在 2015 年，公司實現營業收入同比增長 54.7%、淨利潤同比增長 41.6% 的好成績，並收購了上游鋰資源，穩步擴大生產規模。

　　“ 正好贛鋒鋰業在大幅招工，而且當時條件放得比較松，我就進去了。” 鍾叔説道，“ 公司挺好的，不僅交社保，而且每年都會漲點工資。2021 年底是獎金髮得最多的時候，普通工人都能拿到 1.8 萬左右。我們這種工人領班，差不多能拿到 2 萬。”

　　贛鋒鋰業所在的總部，也就是鍾叔工作所在地 —— 江西新余，是江西省最小的地級市，總面積為 3178 平方公里，差不多是杭州市臨安區的大小。2024 年，新余常住人口為 119.4 萬，私營單位人均年收入約 5.19 萬元。而鍾叔在 2021 年拿到的年底獎金，大約就有當地私營單位人均年收入的近一半。

　　2021 年至 2022 年，正是鋰價迅速高漲的兩年，也是包括贛鋒鋰業在內的鋰礦公司賺得盆滿缽滿的兩年，原因就在於供需錯配。

　　從需求端來説，2021 年新能源汽車銷量 352 萬輛，同比增長 157% 。鋰電產業鏈大幅補庫存，對碳酸鋰這個原材料的需求大幅增長。

　　從供給端來看，在 2019、2020 年的時候，3C 消費電子負增長，產業鏈庫存維持高位，鋰價也從過去的 8 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，供給端開始逐步出清。到了2021 年，由於此前的鋰價低迷，許多企業推遲擴產計劃，加上疫情導致全球多個鋰礦化鹽湖項目延期，供給無法匹配高增需求。

　　在這種供少於求的狀態下，再加上市場情緒不斷地被渲染，鋰價由 21 年初的 5 萬元/噸大幅上漲至 22 年的 57 萬元/噸，最高時刻甚至到了 60 萬元/噸，一年漲了 12 倍。

　　“ 當時就是整個業內都在找碳酸鋰，哪怕是一些次品都將就着要。” 鋰礦產業鏈從業人士張曉（ 化名 ）告訴知危，“ 所以當時的鋰價很誇張，一天漲 1 萬元是很常見的事情。”

　　在那兩年，甚至湧出了一批轉賣碳酸鋰的 “ 中間商 ”。張曉介紹道，由於贛鋒鋰業、天齊鋰業等鋰礦公司大部分產能都長期固定地籤給了行業內的大型廠商，可能僅有幾百噸產量能夠剩下再賣給中小廠商。中小廠商不得不到處託關係去買，甚至選擇溢價去買。

　　“ 比如正常碳酸鋰市場價是 20 萬/噸，就會有鋰產業鏈上的中小廠願意花 25 萬/噸的價格去購買。我做中間商的時候，最高一噸碳酸鋰轉賣賺了 10 萬元。” 張曉説道，“ 不過這個錢沒那麼好賺，一方面是需要有強硬的內部關係，鋰礦公司把控很嚴格；另一方面就是鋰礦公司剩下來產量確實有限。”

　　張曉的朋友就沒有他那麼幸運了。他朋友在 2022 年鋰價上漲期間花大價錢在海外買了座小礦，還沒有走完勘探開發、生產加工、銷售的完整週期，鋰價就已經跌了下來。

　　華源證券報告顯示，2022 年底，新能源汽車補貼退坡，產業鏈搶裝透支了 2023 年部分需求。2023 年初鋰產業鏈開始去庫，碳酸鋰需求增長幅度減緩。鋰礦產能也陸續釋放，供需矛盾逐步緩解，鋰價從高位開始大幅下跌。

　　這中間雖然由於礦端價格並未同步回落、鋰礦工廠惜售挺價等原因，鋰價一度從 18 萬元/噸拉回至 30 萬元/噸。但也僅是曇花一現，隨着非洲、澳洲和中國項目陸續投產，供給端開始領先需求端增速，產業鏈開始大幅去庫，鋰價也從 2023 年開始逐步地跌至當前的 8 萬元/噸。

　　“ 我朋友現在已經停止開採了，礦就放在那裏，越開採虧得越狠。” 張曉如此提及他那位高位買礦的朋友現狀。

　　在今年的 8 月，碳酸鋰現貨報價再次發生波動，呈現出先漲後跌態勢。

　　據 SMM 現貨報價顯示，碳酸鋰現貨報價在 8 月 19 日最高攀升至 8.57 萬元/噸，隨後緩慢進入下行通道。截至 8 月 26 日，國產電池級碳酸鋰現貨報價跌至 7.94-8.4 萬元/噸，均價報 8.17 萬元/噸，環比漲幅達 13.47% 。

　　圖源：上海有色網

　　而波動的起因，在於寧德宜春項目採礦許可證 8 月 9 日到期，已暫停了開採工作。半個月前，有青海的鹽湖提鋰公司也進入部分鋰資源停產狀態。

　　在《證券日報》此前報道中，多名分析師表示，儘管停產消息能在一定程度上提振碳酸鋰價格，但基本面並未出現太大變化。

　　上海鋼鐵新能源事業部鋰業分析師鄭曉強也向知危表達了類似觀點：目前碳酸鋰整體供需格局還是偏寬鬆。不過，鄭曉強補充道，在國內礦端事件沒有徹底解決前，疊加需求旺季，鋰價有望逐步走強至 10 月份，後續將逐步回落，預計震盪區間在 7.5 萬元-9 萬元/噸。如果礦端後續還有催化事件，則鋰價可能進一步上探。

　　縱觀前文提及的過去 10 年鋰價變化，不難看出鋰價極具週期性，而核心驅動因素就是供需。從未來的供需來看，鋰價也具有上升的可能。

　　在鄭曉強看來，目前鋰礦呈現多元供應，全球主要供應地多元化，如澳洲，非洲，南美及中國本土都有規模化鋰礦供應，其中硬質礦以澳大利亞供應為主，鹽湖則以智利，阿根廷和中國國內供應為主。由於鋰的特殊金屬特性和戰略地位，未來各國家會逐步收緊對鋰資源的管控。

　　至於新的需求點，鄭曉強提到，目前碳酸鋰主要用於新能源汽車和儲能電池方面，未來的新增需求點則是固態電池的大規模應用。固態電池可以應用到海陸空等各種交通工具上，如重卡、輪船、飛行器等。此外，新型算力數據中心鋪設、儲能系統擴建以及人型機器人等領域都對碳酸鋰有着更多的需求。

　　面對目前大眾對鋰礦公司 “ 一直虧 ” 的偏消極情緒，鄭曉強則是回應道，真正最上游的礦山企業和鹽湖生產企業目前生產其實一直都是附帶盈利的，虧損的更多的是自身沒有長期穩定的供應中游鋰鹽加工企業，也是國內大家常説的鋰鹽廠。

　　某鋰電池相關廠商創始人兼董事胡智勇（ 化名 ）也對此進行補充：“ 無論是 2021 年、2022 年鋰價暴漲期間，還是現在供過於求的階段，最上游的鋰礦公司議價權還是很強。基本上，中下游廠商還是需要參照他們給的價格。”

　　但是，“ 鋰價發展的最好時期已經過去。” 胡智勇指出，此前鋰價猛漲，一方面是產生了全新的需求點，比如新能源汽車的強勢發展；另一方面是供給端產能不足。“ 而現在即使出現了新的需求點，由於鋰礦產業的設備、專業技術、人員等要素都較為齊全，碳酸鋰生產銷售速度被縮短，整個鋰價波動週期也不會出現當時猛增猛降的情況了。”

　　這似乎意味着，3 年前的鋰價暴漲的盛況很難再出現，普通人關心的新能源車價格，也不會因此變貴。而爭着在今年底前實現盈利的一眾新能源車企們，也不會因動力電池價格上漲而放緩盈利步伐。

　　不過，鍾叔和他的同事並沒有想得那麼遠，他們只知道目前正處於行業的下行週期，而未來仍然可期。

　　當務之急，是準備最新一輪的加薪考核。