華為造車新模式，退後一步，海闊天空？_風聞

在2025（第三屆）未來汽車先行者大會上，華為常務董事、終端BG董事長餘承東曾透露，“一個拳頭只有五個手指，華為將只有‘五界’。”

此前，華為已分別與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽合作打造了問界、智界、享界、尊界、尚界，覆蓋了10萬+到百萬級別的價格區間和消費羣體，確實把五個手指全部用完。

但外界對“大嘴”餘承東的話，似乎也有所保留。不少網友認為，華為接下來大概率還會換個由頭推出更多的“界”，畢竟除了“五界”，華為其他造車模式均表現平平。

如今看來，網友的猜測也大差不差。近日，《財經汽車》援引多個信源消息稱，華為將在年內正式發佈一套全新車企合作模式，構建一種“車企主導、華為深度嵌入”的協同架構。

新能源汽車市場的競爭已日漸白熱化，華為在此時推出新的合作模式，將會如何攪動市場，又會讓華為精心構建的“五界”面臨怎樣的挑戰與重構？

華為“造車”新模式

目前，華為與車企的合作主要有三種模式，第一種是合作最淺的零部件供應模式，華為充當傳統零部件供應商角色，為主機廠供應標準化硬件模塊。

第二種是合作最深的智選模式，華為深度介入汽車產品全生命週期，從產品定義、設計研發到銷售服務，均發揮主導作用。

第三種是介乎兩者中間的HI模式，華為為汽車主機廠提供全棧式智能汽車解決方案，依據主機廠車型平台特點與市場定位，進行深度軟硬件定製開發。

其中，華為“五界”均採取智選模式，搭載了華為鴻蒙智能座艙及相關智能汽車核心技術，涵蓋中大型的純電轎車、SUV、MPV等車型；而極狐、阿維塔則採取HI模式。

不過，根據《財經汽車》報道，華為接下來要推出的新合作模式，將區別於以上三種模式，旨在構建一種車企主導、華為深度嵌入的協同架構，涉及智能開發、生態連接與市場規劃等多個維度。其區別於從前合作模式的最大特點，是從產品設計的起點就一起協同。

據知情人士透露，在這一模式下，華為在底層定義、節奏規劃、生態接入等層面參與得更深，不僅是智駕方案或零部件的供應商，還會在架構、數據、運營上的深層次聯動。

不過，華為的介入程度看似變得更深，但其實車企的自主權卻反而更多，不僅能夠把握品牌與銷售節奏，也能更好根據自身品牌調性和產品特點來開發新產品。

如果説華為從前的合作模式，要麼是全盤接管的智選模式，在造車方向上難免有所雷同；要麼是隻提供技術支持，更像是一次性的技術買賣，那麼新的合作模式則讓華為和車企都有了更大的挑戰空間。

一方面，通過更早期、更深層次的合作，讓華為與車企從三電到智能生態都一起共創共建，相較於從前在中後期智駕環節才介入，新模式更能釋放車企的產品內核和華為的技術勢能，不再是“車企提需求、華為做交付”的單向響應，而是基於車企的產品定位、技術基底與用户場景，實現技術與產品的精準適配、價值共生。

另一方面，重構華為與車企合作的生態邊界，通過更深層次的合作，華為與車企的軟硬件耦合程度將進一步加深，雙方進一步共享數據，也能推動智駕方案的迭代和創新速度。

事實上，在華為近期的合作項目中，新合作模式已初見端倪。去年底，華為與廣汽簽署深化合作協議，彼時就有消息指出，雙方正在洽談第四種合作方式。今年8月，雙方共同成立華望汽車品牌，廣汽也曾在媒體採訪中表示，其與華為的最新合作模式被內部定義為“新型深度賦能”，概括為“廣汽智造+ 華為智能”的雙核運行模式。

今年5月，華為與東風簽署全面深化戰略合作協議，外界也曾指出雙方會以全新模式進行合作，暫時以“HI Plus”命名，跟華為與廣汽的合作模式類似。

華為帶不動“界子輩”？

從“五界”到全新合作模式，可以看出華為在造車模式上的轉變。有華為合作車企負責人透露，HI Plus模式跟智選模式差不多，最大的區別就是車不進華為門店。

結合華為鴻蒙智行旗下品牌“分網”一事，華為似乎正在弱化“賣車”的渠道屬性。今年6月，華為渠道端進行了一系列調整，智界、尚界兩大品牌將建設獨立銷售渠道。接下來，鴻蒙智行網點將分為體驗中心和用户中心。前者負責體驗試駕銷售，後者負責交付售後。

目前，華為體驗中心有直營店和加盟店，加盟店投資門檻較低，場地有限，難以支撐“五界”同時存在。另外，不同“界”分屬不同車企，提成規則不同，銷售人員往往很難一碗水端平。

“五界”同處一地容易產生內耗，“分家”是遲早的事情。除此以外，讓“五界”品牌能夠各自都擁有鮮明的品牌形象，不再淪為華為的“附屬”，也是“分網”的主要原因。

更深層次來看，餘承東之所以明確華為只有“五界”，也有華為帶不動更多“界”的無奈。在華為“五界”中，問界成為華為智選模式最亮眼的招牌，但卻難以成為華為造車的“通用模式”。

今年上半年，問界共交付14.7萬輛，同比減少了5914輛，其在新勢力銷量榜單中，也從僅次於理想的第二名，下滑至第六名。不過，問界的銷量雖然有所下滑，但依然在新勢力車圈佔一席位，6月、7月的交付量更突破4萬輛。相較之下，其他“界”的日子就沒那麼好過了。

享界、尊界分別定位為30萬+行政轎車和百萬級高端汽車市場，雖然已經打出了一定的品牌知名度，但交付規模始終有限。

智界則高開低走，今年以來其月銷量一路下滑，從今年1月的12510輛，下滑至6月的3685輛，下滑幅度讓人咋舌。

相較而言，最新推出的尚界主攻10-20萬元級別的大眾市場，有望承擔起鴻蒙智行跑量的任務，但表現則還需要觀望。

龍生九子，各有不同。一方面，儘管華為已在極力避免內部競爭，但“五界”在價格區間上難免會有部分重合，比如智界S7/ R7與問界M7/M9，在這種情況下，問界的先發優勢便會額外突出。

而且，即便“五界”避開了在同一車型上的競爭，但問界所處的“純電/增程+六/七座SUV”賽道是一條消費者認可、單車利潤高的路線，後加入的智選車品牌只能在其他競爭更激烈，或相對細分的市場中競爭，脱穎而出的難度更大。

另一方面，華為過往的成功經驗也不一定能夠完全複製。比如華為嘗試將問界M7的成功模式複製到智界S7身上，包括強調智駕功能、邀請明星站台等，但當下車圈的智駕比拼已經到了白熱化階段，主攻年輕消費者的智界S7，似乎並沒有找準自己的核心賣點。

最後，“五界”捆綁在一起，容易模糊消費者的認知。根據益普索2024年汽車品牌調研，智界S7潛在客户中，68%無法準確拼寫LUXEED。而且，一旦其中一個品牌出現負面事件，也很容易一榮俱榮一損俱損。

隨着合作車企變多，華為很難在產品“不打架”的情況下提出更多“界”，像尊界已經定位至百萬級豪車，總不能再來一個定位更高的“界”。

重構智駕生態邊界

因此，華為正在將其在汽車產業鏈中的角色重新定位為“技術賦能者”。在“HI Plus”模式下，華為與車企在產品定義、項目研發、產品銷售、營銷等全環節中，處於共同協作的關係。

這種轉變的核心是通過技術優勢構建競爭壁壘，而非直接主導製造，也可以看成華為在刻意“去華為化”。其不再執着於“界品牌”的造勢，以及華為渠道的銷售，而是通過深度綁定，讓自己成為智能汽車的“神經中樞”，實現開發協同。

這一模式讓華為和車企都能更好實現自身價值，同時互相補全。對車企而言，華為新模式提供了“魚與熊掌兼得”的可能，它們不用擔心跟華為合作而出賣“靈魂”，又能借助華為在智駕、車雲等領域的技術積澱，快速補齊智能化短板，從而集中精力打磨車輛製造、底盤調校等傳統優勢領域，在激烈的智能汽車賽道中更快形成差異化競爭力。

對華為而言，與更多車企合作，其智能駕駛技術、智能座艙系統、車規級芯片等核心技術的規模化應用場景就越廣，數據更多，自然也能跑得更快。

今年1月，華為車BU正式併入深圳引望智能技術有限公司，引望作為一家技術平台型公司，曾表示希望成為新能源汽車時代的“博世”。

放在智能終端市場來看，那就是“造硬件”還是“造軟件”的選擇，相較而言，後者的試錯成本更低，打造智駕生態的想象空間也遠大於單純做硬件。

接下來，隨着HI Plus模式的不斷進化，華為的朋友圈或許還會持續擴大，但挑戰也同樣存在。

當所有車企都是“華為造”的前提下，華為合作車企之間的競爭，就變成誰能將華為的技術用得更好，並實現成本和體驗之間的最佳平衡；華為要在技術標準化與產品差異化之間找到平衡點，也需要精心謀劃。

不過，儘管有着未知的挑戰，但當華為不再執着於打造“界字輩”，而是讓車企站在前台，自己退居幕後，這種“退後一步”的策略，既為車企讓出品牌前台，也為華為自身打開了技術輸出的海闊天空。

通過傳統制造業與創新技術平台的優勢互補，將能推動中國智能汽車產業的持續進化，打造智能汽車生態的新里程碑。